【#东京湾首次无人货船航行试验成功#】
日本财团于3月1日宣布，在东京港至津松阪港（三重县）之间往返约790公里的航线上成功实施了集装箱船自主航行试验。同时，在东京湾这样船只密集的繁忙海域实现了船舶自主航行，这在世界上属于首次。
此次试航是日本财团推进的无人驾驶船舶项目“MEGURI2040”的一部分，由DFFAS（Designing the Future of Full Autonomous Ship）联盟实施。该联盟由日本邮船集团旗下日本海洋科学主导，成员包括日本国内共30家企业。除海运、造船等相关公司之外，此次试航还凝聚了不同行业企业的技术、技巧，包括NTT等通信服务提供商、气象信息公司、海上保险公司等。
——避让数百艘船只，实现自主航行——
东京湾日均进出船舶数约500艘。该数值是马六甲-新加坡海峡的1.5倍，是巴拿马运河的10倍以上。此次试航使用的是一艘名为“朱雀号”的集装箱船，船身全长95米，总吨位达749吨。船上搭载了多数大型船舶都配备的自动操舵装置控制系统，它能使船在航行期间保持指定航向。除此之外，“朱雀号”还具备自主避障功能以避让航线上出现的其他船只，以及自动靠离泊功能。“朱雀号”于2月26日下午在东京湾自主离泊成功，而后出东京港，一路行至津松阪港海域，单程约20小时，于3月1日早上回到东京港靠泊。
虽然中途出现过临时切换到手动操控的情况，但往返程自主航行率分别达到97.4%和99.7%。试航过程中，DFFAS联盟项目负责人桑原悟对结果信心十足，他说：“光去程就成功避障107次。改变一次航线可以避开多艘船只，由此推测累计避让了四五百艘。”
此次试航之前，工作人员先在陆地上在一个集装箱里安装好自主航行系统所需的服务器、控制器等全套设备，再将整个集装箱搬上“朱雀号”。用这种方法，无需大规模改造即可将已有船舶改成无人驾驶船。
——陆上支援中心可远程操控——
此次试航最大的特点是设立了陆上支援中心（位于千叶县千叶市）。桑原悟称该中心“类似飞机的控制塔，是在无人驾驶船投入实际应用时必不可少的设施”。陆上支援中心能够收集气象、海象数据和海上交通量信息，监控航行状态和机械室的情况，同时，在紧急情况下可以对船舶实施远程操控。此次试航还搭建了海陆通信系统，是一次综合性自主航行试验。
2月28日，项目组实施了远程操控船舶的测试。通过卫星通信等，陆上支援中心向位于伊势湾海域的“朱雀号”（直线距离约300公里）成功发送了变更航线和调速等指令。
桑原悟表示：“陆上支援中心可以监控数千艘船只并向其提供支援。将来，随着硬件云化等的发展，我们或许可以在家里对大型船舶实施远程操控。”
据称，船舶远程操控控制台之所以采用近未来风格的设计，是希望激发孩子们的航海梦想。
——力争2025年投入实际应用——
无人驾驶船舶项目“MEGURI2040”致力于解决船员老龄化、劳动力不足问题，以及多因人为失误导致的海难事故等社会课题，目标是在2025年以前实现无人驾驶船舶投入实际应用。关于后续课题，桑原悟表示：“我们要解决此次试航中发现的问题，同时要努力完善将来实际应用的环境建设。”
与技术开发相比，完善与无人驾驶船舶相关的海事法规和海上保险条款等更费时日。据称，有可能先放宽对船员人数的限制。根据目前的《船员法》，像“朱雀号”这种逾700吨的船舶，即使安装了自动操舵装置控制系统，舰桥上也必须时刻配备两名以上船员。如果实行八小时轮班制，那么最少需要六名船员。通过引进拥有自主避障功能的自主航行系统，若船员人数下限能够减至一名，即可多为一艘船配备所需的船员。从解决船员不足的角度考虑，确立成熟的船舶自主航行技术也是刻不容缓的。
按照“MEGURI2040”的计划，3月14日实施了水陆两栖船的自主航行试验。至此，由五个联盟实施的共六次试航全部完成。日本财团常务理事海野光行表示：“今后，我们将汇集各个联盟的优势，进一步加快技术研发。并且，带着这些成果，推动国际海事组织（IMO）等完善相关法律法规。”期待2025年大阪世博会上，无人驾驶船能够在水都大阪一展风采。
全文请看日本网：https://t.cn/A6XBJ3qS
#日本[超话]# #无人驾驶# #自动驾驶#
日本财团于3月1日宣布，在东京港至津松阪港（三重县）之间往返约790公里的航线上成功实施了集装箱船自主航行试验。同时，在东京湾这样船只密集的繁忙海域实现了船舶自主航行，这在世界上属于首次。
此次试航是日本财团推进的无人驾驶船舶项目“MEGURI2040”的一部分，由DFFAS（Designing the Future of Full Autonomous Ship）联盟实施。该联盟由日本邮船集团旗下日本海洋科学主导，成员包括日本国内共30家企业。除海运、造船等相关公司之外，此次试航还凝聚了不同行业企业的技术、技巧，包括NTT等通信服务提供商、气象信息公司、海上保险公司等。
——避让数百艘船只，实现自主航行——
东京湾日均进出船舶数约500艘。该数值是马六甲-新加坡海峡的1.5倍，是巴拿马运河的10倍以上。此次试航使用的是一艘名为“朱雀号”的集装箱船，船身全长95米，总吨位达749吨。船上搭载了多数大型船舶都配备的自动操舵装置控制系统，它能使船在航行期间保持指定航向。除此之外，“朱雀号”还具备自主避障功能以避让航线上出现的其他船只，以及自动靠离泊功能。“朱雀号”于2月26日下午在东京湾自主离泊成功，而后出东京港，一路行至津松阪港海域，单程约20小时，于3月1日早上回到东京港靠泊。
虽然中途出现过临时切换到手动操控的情况，但往返程自主航行率分别达到97.4%和99.7%。试航过程中，DFFAS联盟项目负责人桑原悟对结果信心十足，他说：“光去程就成功避障107次。改变一次航线可以避开多艘船只，由此推测累计避让了四五百艘。”
此次试航之前，工作人员先在陆地上在一个集装箱里安装好自主航行系统所需的服务器、控制器等全套设备，再将整个集装箱搬上“朱雀号”。用这种方法，无需大规模改造即可将已有船舶改成无人驾驶船。
——陆上支援中心可远程操控——
此次试航最大的特点是设立了陆上支援中心（位于千叶县千叶市）。桑原悟称该中心“类似飞机的控制塔，是在无人驾驶船投入实际应用时必不可少的设施”。陆上支援中心能够收集气象、海象数据和海上交通量信息，监控航行状态和机械室的情况，同时，在紧急情况下可以对船舶实施远程操控。此次试航还搭建了海陆通信系统，是一次综合性自主航行试验。
2月28日，项目组实施了远程操控船舶的测试。通过卫星通信等，陆上支援中心向位于伊势湾海域的“朱雀号”（直线距离约300公里）成功发送了变更航线和调速等指令。
桑原悟表示：“陆上支援中心可以监控数千艘船只并向其提供支援。将来，随着硬件云化等的发展，我们或许可以在家里对大型船舶实施远程操控。”
据称，船舶远程操控控制台之所以采用近未来风格的设计，是希望激发孩子们的航海梦想。
——力争2025年投入实际应用——
无人驾驶船舶项目“MEGURI2040”致力于解决船员老龄化、劳动力不足问题，以及多因人为失误导致的海难事故等社会课题，目标是在2025年以前实现无人驾驶船舶投入实际应用。关于后续课题，桑原悟表示：“我们要解决此次试航中发现的问题，同时要努力完善将来实际应用的环境建设。”
与技术开发相比，完善与无人驾驶船舶相关的海事法规和海上保险条款等更费时日。据称，有可能先放宽对船员人数的限制。根据目前的《船员法》，像“朱雀号”这种逾700吨的船舶，即使安装了自动操舵装置控制系统，舰桥上也必须时刻配备两名以上船员。如果实行八小时轮班制，那么最少需要六名船员。通过引进拥有自主避障功能的自主航行系统，若船员人数下限能够减至一名，即可多为一艘船配备所需的船员。从解决船员不足的角度考虑，确立成熟的船舶自主航行技术也是刻不容缓的。
按照“MEGURI2040”的计划，3月14日实施了水陆两栖船的自主航行试验。至此，由五个联盟实施的共六次试航全部完成。日本财团常务理事海野光行表示：“今后，我们将汇集各个联盟的优势，进一步加快技术研发。并且，带着这些成果，推动国际海事组织（IMO）等完善相关法律法规。”期待2025年大阪世博会上，无人驾驶船能够在水都大阪一展风采。
全文请看日本网：https://t.cn/A6XBJ3qS
#日本[超话]# #无人驾驶# #自动驾驶#
(w)Ego: 高密度下的梦想家园｜MVRDV与“为什么工厂”最新研究发布，探索居住的未来
我们如何才能将自己的居所打造成理想中的家？「为什么工厂 The Why Factory」的最新出版刊物《(w)Ego：高密度下的梦想家园》探索了参与式的设计过程，并将研究结果应用于住宅设计。让居民表达自己的居住愿望和期待，彼此探讨和协商，并将其作为住宅设计的参考。(w)Ego以游戏开发的形式，尝试在设计中满足居民的意愿和建议，将每个居民所描绘的梦想家园转化为空间需求。通过这种方式，构筑一个真正以人为本的全新住宅模型。这本书汇集了荷兰代尔夫特理工大学「为什么工厂」学生团队的研究成果，以及与「为什么工厂」合作的芝加哥工业大学、墨尔本皇家理工学院、耶路撒冷 Bezalel 艺术与设计学院的学生共同进行的研究成果。
点击链接，了解更多《(w)Ego: 高密度下的梦想家园》详情：https://t.cn/A6XrpRwI
我们如何才能将自己的居所打造成理想中的家？「为什么工厂 The Why Factory」的最新出版刊物《(w)Ego：高密度下的梦想家园》探索了参与式的设计过程，并将研究结果应用于住宅设计。让居民表达自己的居住愿望和期待，彼此探讨和协商，并将其作为住宅设计的参考。(w)Ego以游戏开发的形式，尝试在设计中满足居民的意愿和建议，将每个居民所描绘的梦想家园转化为空间需求。通过这种方式，构筑一个真正以人为本的全新住宅模型。这本书汇集了荷兰代尔夫特理工大学「为什么工厂」学生团队的研究成果，以及与「为什么工厂」合作的芝加哥工业大学、墨尔本皇家理工学院、耶路撒冷 Bezalel 艺术与设计学院的学生共同进行的研究成果。
点击链接，了解更多《(w)Ego: 高密度下的梦想家园》详情：https://t.cn/A6XrpRwI
增程式电动车，为什么又回来了？
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
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