防范Day9
有意思的是，昨夜9:00许，街道发布的不是公告，而是给辖区内大家发送了“致居民们的一封信”。
大意是，本区域已实现社会面基本清零的阶段性目标，在防范区实施“有限人员、有限区域、有限活动”管控措施。实行“一户一证、一次一人”管理。
防范区居民每户发放出入通行证一张，每张证每次限一人使用，开放日错峰限时出入2次。
附表中显示小区的出行时间：双数日 6:00-12:00；单数日 12：00-18：00。
志愿者辛苦了，深夜通知大家到大厅领出入证，按照低至高楼层顺序，先后下楼领取。
今天封控区的居委会，也不通知测抗原了。因为如果你想出小区，就得查验疫测达，你不做是出不了大门滴。
B
有时想想，科学防疫又去哪儿了？
既然说奥密克戎变异株传染是指数级的快速，现在又说社会面基本清零。那么是说，还有未清零的剩下几个，已被驯服而失去传染力了？
一边倡导继续线上购物，一边又对外开放超市和菜场。一些居民大多是因为商品价格便宜，而蜂拥而至，排起长队，又聚集到一起了。而且很多大型超市，都是在地下层密闭空间内。
同时，一再强调，防范区一旦有阳，将立刻变回封控区。
怎么总感觉，哪儿有点儿不对劲？这可以是闹着玩的吗？
细思过后觉得，这种聚集购物的好事情，是绝对不能去抢先的。在人少的时间段，择机出去散个步，倒未尝不可。
常常要有逆向思维，和换位思考，因为这也是理智的一部分。
C
昨晚一辆救护车进了小区，白天有栋楼一家3口穿上大白，其中还有一个5、6岁的小孩，被救护车拉走的事，着实把急盼开放的小区居民给吓得不轻。
有人问居委会人员啥情况，不做回答。关键时刻，总会有消息灵通人士出来通报。说前者是老人因其他疾病康复出院回家；后者的过程就有点长了。
此户的女主人是位医护，30号回家过一次，5月1日去了医院就没有再回来过，3日被确诊了。原因是病房里的一个陪护阳了，结果传染给了几个医护。
那么她的家属就是密接者了。为了保护小区来之不易的成果，居委会就安排他们送去酒店隔离点了。她家的邻居出来说，这段时间他们没有出过门，也一直是阴性，但愿不会有什么问题的。
有一位其他楼栋的，与被确诊女士的丈夫是同学，五一期间曾经上她家门在窗户边拿东西接触过。顿时，紧张万分，十分纠结。一边在群里左右打招呼，怕万一有恙连累了大家；一边自己采取措施，封闭在房间里不出家门，也与家人暂时隔离。
大家一阵关心和安慰，让她释怀了不少。可在内心，恐怕谁也说不清楚的，全靠运气。
D
水站电话天天打，无人接；在农夫山泉线上商城抢到的桶装水，没有发货信息；互联网医院配的药品，没人送，居委会也不回电话。
打电话从浙江的农夫山泉热线，到所在区分站，走了一遍。分站业务竟然回答说，只看到上面传来的订购清单，但不显示是什么东西。那你们还会发货吗？这样质疑下，还能回答说主要是受疫情的影响。
平时有时候的“说得到做不到”，以及要被诉之为侵权的行为，此刻都成了有相同理由的一个常态。
E
Y，则带来了焦虑、担忧和不安的情绪。平时也算是有头有脸的一个部门，一个工作，此时又被东拉西扯，一早被安排到开放的超市、菜市场，负责扫码验证，维持秩序。而这些场所，本应该由市场监管部门的下沉人员来担当的。
对于自己部门的，那位对上唯唯诺诺，从来都不敢回一句话的头儿，以及此刻那些正在办公室喝着茶的人，大家都在表达内心的愤恨。TMD，还搞得好了？
F
突然感觉自己，已彻底陷入了一种尽是“一些婆婆妈妈、唠唠叨叨、没完没了的事”的境地中了。
但是当危机发生后，应急情况来临时，为了生存而努力的，为了生计而忙碌的，不都是些婆婆妈妈的事吗？
生活哪有什么静好？那只是一种追求，一份短暂的宁静……
做自己的事，让别人去说吧！
[鲜花]
有意思的是，昨夜9:00许，街道发布的不是公告，而是给辖区内大家发送了“致居民们的一封信”。
大意是，本区域已实现社会面基本清零的阶段性目标，在防范区实施“有限人员、有限区域、有限活动”管控措施。实行“一户一证、一次一人”管理。
防范区居民每户发放出入通行证一张，每张证每次限一人使用，开放日错峰限时出入2次。
附表中显示小区的出行时间：双数日 6:00-12:00；单数日 12：00-18：00。
志愿者辛苦了，深夜通知大家到大厅领出入证，按照低至高楼层顺序，先后下楼领取。
今天封控区的居委会，也不通知测抗原了。因为如果你想出小区，就得查验疫测达，你不做是出不了大门滴。
B
有时想想，科学防疫又去哪儿了？
既然说奥密克戎变异株传染是指数级的快速，现在又说社会面基本清零。那么是说，还有未清零的剩下几个，已被驯服而失去传染力了？
一边倡导继续线上购物，一边又对外开放超市和菜场。一些居民大多是因为商品价格便宜，而蜂拥而至，排起长队，又聚集到一起了。而且很多大型超市，都是在地下层密闭空间内。
同时，一再强调，防范区一旦有阳，将立刻变回封控区。
怎么总感觉，哪儿有点儿不对劲？这可以是闹着玩的吗？
细思过后觉得，这种聚集购物的好事情，是绝对不能去抢先的。在人少的时间段，择机出去散个步，倒未尝不可。
常常要有逆向思维，和换位思考，因为这也是理智的一部分。
C
昨晚一辆救护车进了小区，白天有栋楼一家3口穿上大白，其中还有一个5、6岁的小孩，被救护车拉走的事，着实把急盼开放的小区居民给吓得不轻。
有人问居委会人员啥情况，不做回答。关键时刻，总会有消息灵通人士出来通报。说前者是老人因其他疾病康复出院回家；后者的过程就有点长了。
此户的女主人是位医护，30号回家过一次，5月1日去了医院就没有再回来过，3日被确诊了。原因是病房里的一个陪护阳了，结果传染给了几个医护。
那么她的家属就是密接者了。为了保护小区来之不易的成果，居委会就安排他们送去酒店隔离点了。她家的邻居出来说，这段时间他们没有出过门，也一直是阴性，但愿不会有什么问题的。
有一位其他楼栋的，与被确诊女士的丈夫是同学，五一期间曾经上她家门在窗户边拿东西接触过。顿时，紧张万分，十分纠结。一边在群里左右打招呼，怕万一有恙连累了大家；一边自己采取措施，封闭在房间里不出家门，也与家人暂时隔离。
大家一阵关心和安慰，让她释怀了不少。可在内心，恐怕谁也说不清楚的，全靠运气。
D
水站电话天天打，无人接；在农夫山泉线上商城抢到的桶装水，没有发货信息；互联网医院配的药品，没人送，居委会也不回电话。
打电话从浙江的农夫山泉热线，到所在区分站，走了一遍。分站业务竟然回答说，只看到上面传来的订购清单，但不显示是什么东西。那你们还会发货吗？这样质疑下，还能回答说主要是受疫情的影响。
平时有时候的“说得到做不到”，以及要被诉之为侵权的行为，此刻都成了有相同理由的一个常态。
E
Y，则带来了焦虑、担忧和不安的情绪。平时也算是有头有脸的一个部门，一个工作，此时又被东拉西扯，一早被安排到开放的超市、菜市场，负责扫码验证，维持秩序。而这些场所，本应该由市场监管部门的下沉人员来担当的。
对于自己部门的，那位对上唯唯诺诺，从来都不敢回一句话的头儿，以及此刻那些正在办公室喝着茶的人，大家都在表达内心的愤恨。TMD，还搞得好了？
F
突然感觉自己，已彻底陷入了一种尽是“一些婆婆妈妈、唠唠叨叨、没完没了的事”的境地中了。
但是当危机发生后，应急情况来临时，为了生存而努力的，为了生计而忙碌的，不都是些婆婆妈妈的事吗？
生活哪有什么静好？那只是一种追求，一份短暂的宁静……
做自己的事，让别人去说吧！
[鲜花]
【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
宝贝今天c位出道一周年啦[打call][打call][打call][打call][打call]
当时不知不觉地就入坑了，也没想到自己第一次搞选秀就搞了个c位，一直到fc出我还只开了一个季度的会员，因为觉得自己可能不会再保持两年甚至一年，结果现在已经一年多了，我依旧那么爱你[害羞]，你的每次舞台都会给我们新的惊喜，现在我就后悔当时fc没直接开两年，我现在觉得只要你不塌房（我知道肯定不会）不退圈（近几年应该也不会）我就会一直一直喜欢你了[抱一抱]
在今后的日子里，虽然你不知道我也不认识我，但是我们一起成长，一起发光！
当时不知不觉地就入坑了，也没想到自己第一次搞选秀就搞了个c位，一直到fc出我还只开了一个季度的会员，因为觉得自己可能不会再保持两年甚至一年，结果现在已经一年多了，我依旧那么爱你[害羞]，你的每次舞台都会给我们新的惊喜，现在我就后悔当时fc没直接开两年，我现在觉得只要你不塌房（我知道肯定不会）不退圈（近几年应该也不会）我就会一直一直喜欢你了[抱一抱]
在今后的日子里，虽然你不知道我也不认识我，但是我们一起成长，一起发光！
✋热门推荐