邵善波：防疫抗疫背後的意識形態之爭
行政會議成員湯家驊日前發表了一 篇〈不禁足的全民強檢〉的文章，很能講清楚政府內部對全民強檢與禁足令兩者關係的理解，及長期抗拒全民強檢的理由。相信他的意見並不只代表其個人。特首曾六次拒絕全民強檢，理由包括：認為它不能保證清零、不可以遏止疫情、政府的資源有限、認為小區強檢更有效、況且專家無要求、禁足令對社會影響大。在疫情第五波大爆發的情況下，特首現從善如流，決定進行全民強檢。提出轉 軚的理由是現在有內地提供的協助及支援。但這不是她過往反對的理由， 內地提供資源及支援從來也不是問題，問題只是香港願不願意開聲。湯家驊對此的說法比較老實，他認為尋求內地幫助就破壞「一國兩制」。
反全民強檢顯示與內地劃界
在湯家驊同意不少專家的意見，認為全民強檢如不同時封城禁足，其意義就不大。他認為全民強檢就不能有漏洞，不能有豁免，因為病毒不會認人，有漏洞就做來都沒有意義。政府的顧問中大的許樹昌醫生也有相似的意見，但角度非常不同。許醫生認為全民強檢如不能同時執行禁足令是不理想，因為有漏洞，疫情仍會擴散。 這和內地專家李大川的說法不謀而 合。兩者不能同時執行是不理想，但並不是無意義，這差別很大。
湯家驊進一步把反對全民強檢的道理，提升到維護「一國兩制」的政治高度。認為若香港進行全民檢測及禁足令，就要依賴深圳支援日常必需品，便「要全面放棄獨立邊境制度， 也是說要暫時擱置「一國兩制」的各種特點。這不是說了算的事。」正如湯說，我們「終於明白為何特區政府 不願意輕易進行全民強檢了。」以他的邏輯，如深圳支援香港日常必需品，香港就要「放棄獨立邊境制度」， 那「一國兩制」就完蛋了，這就是香港政府高層對「一國兩制」 操作原則的完全沒有常識、沒有常理的理解。反映他們狂熱要求與內地劃 清界線的思維，這就是他們對「一國 兩制」的認知。
香港的一些人以維護「一國兩制」 的理由，排斥內地的抗疫防疫做法， 抗拒向內地求助，是造成目前災難性情況的一個主要原因。到目前這危急 時期，這阻力仍然未完全消失。如應否讓內地的醫療人員，這些沒有在香港註冊的專業人員，在港執行一些醫療程序，像打針、採樣這些簡單的動 作，也有人質疑。如這些負責領導香港，負責防疫抗疫的關鍵人物不放棄 他們對「一國兩制」扭曲的思維，香 港的抗疫防疫工作就不會做得好。
香港政府將全民強檢與禁足令綑綁在一起來談，對內地的專家來看，一定非常非常詫異，因為兩者並無必然關係。內地很多地方，包括澳門，進行全民強檢時並沒有對市民足不出戶的要求。當然，如兩者一併執行是較為理想，但不是必須的。事實上內地執行全民強檢很多時都沒有同時執行禁足令。 什麼是禁足令，它的目的和作用是什麼？禁足令是封城的最極端的舉措，是在一定時間內禁止居民離開其住所，盡量減少市民之間的接觸，目的是遏止病毒的傳播。當然，愈極端的措施效果愈大，但在這目標的基礎 上，也可以有不同的做法，如只對高危的社區執行禁足令，或禁足並不絕對，容許有一定理由的人，仍然可以出外活動，這是歐洲一些國家的封城措施。當然，這樣做的效果會打了折 扣。 全民強檢又是什麼，目的和作用又是什麼？全民強檢就是要盡力、盡快 找出社會上存在的帶病毒者，特別是 隱性的。輕、重症發病的早已去求醫，入醫院了，不用主動去找出來。 防止病毒擴散的關鍵是管控仍在社區內流動案例。全面翻查社區，發現病 毒的存在，才可以採取措施截斷傳播 鏈。單靠全民強檢並不會清零，也不會遏止疫情。在進行全民檢測時，要求愈快落實，檢測的時間愈短愈好。 時間長了，傳播的可能及機會也大 了，得到的結果也不那麼準確。當然，進行全民檢測時能限制市民的相 互接觸，減少檢測前後相互傳播的機 會，也會令結果較為準確。
隔離營不足 圍封強檢無意義
從這兩者的性質及功能來看，全民強檢與禁足令並沒有必須同時執行的要求。這是香港政府高層長期誤解誤 讀的一個關鍵問題。現在政府在嚴峻的疫情局面下，一改常態同意落實執行全民強檢，同時也正考慮某一程度的封城的計劃，反映政府對兩者的關係仍然混淆不清，分不出輕重及先後。
特首及香港政府當前欠全港市民 的，是一個老老實實的說法，對疫情 及政府的應對能力、舉措的一個實事 求是的交代。現實是香港目前面對的 局面，是病毒已在全港任意擴散，感 染個案作「數學式」地上升（不是像 一些專家及官員說的，以「幾何級 數」地上升），全民強檢已經無大意 義。花大量資源對某幢大廈做圍封強 檢，找出幾百或數十個個案也無多大 意義，因為政府完全沒有足夠的設施 對這些個案及其緊密接觸者進行隔 離。
特首聲稱在政府的努力和中央的大 力支持下，不久將來會有 7 萬多個隔 離單位。但香港目前已有超過 22 萬 個已知的個案，加上倍數的緊密接觸 者，這些增加的隔離單位絕不夠應付 現有的隔離需要，更不要說即將來臨 的這些龐大需求。最後這些設施很可 能只能用作醫療重症的個案，以及大 量被院舍排斥出來的高危老人及長期 患病者。政府應調動用在強檢方面的大量資源，迅速落實有限度的封城計劃，及應付患病者，老人，及在家隔離人士的需要。
完全禁市民離家不切實際
大力限制市民間的接觸，減少傳播 的機會及可能，是目前最為迫切的應 對做法，這即是封城。封城的極端措 施就是禁足令，完全禁止市民離開家門，很明顯，這在香港並不實際。正 如湯家驊在其文章末段提出對現實的 妥協態度，即防疫抗疫措施是一個怎 樣平衡效果與社會成本的問題，是 「那條平衡線應該怎樣劃」的問題， 而不是他同一文中提到的那絕對的清 高態度，即病毒不會認人，措施不能 有漏洞，有漏洞就沒有意義。
希望政府在引入有限度封城計劃時 能速決速戰，因為無論是全民強檢還是有限度的封城措施，都貴在迅速落實，拖延是這些舉措的致命傷。
高等政經研究院（中國．香港） 新範式基金會
文章只屬作者觀點，不代表本網立場。
文章原刊於《信報》
行政會議成員湯家驊日前發表了一 篇〈不禁足的全民強檢〉的文章，很能講清楚政府內部對全民強檢與禁足令兩者關係的理解，及長期抗拒全民強檢的理由。相信他的意見並不只代表其個人。特首曾六次拒絕全民強檢，理由包括：認為它不能保證清零、不可以遏止疫情、政府的資源有限、認為小區強檢更有效、況且專家無要求、禁足令對社會影響大。在疫情第五波大爆發的情況下，特首現從善如流，決定進行全民強檢。提出轉 軚的理由是現在有內地提供的協助及支援。但這不是她過往反對的理由， 內地提供資源及支援從來也不是問題，問題只是香港願不願意開聲。湯家驊對此的說法比較老實，他認為尋求內地幫助就破壞「一國兩制」。
反全民強檢顯示與內地劃界
在湯家驊同意不少專家的意見，認為全民強檢如不同時封城禁足，其意義就不大。他認為全民強檢就不能有漏洞，不能有豁免，因為病毒不會認人，有漏洞就做來都沒有意義。政府的顧問中大的許樹昌醫生也有相似的意見，但角度非常不同。許醫生認為全民強檢如不能同時執行禁足令是不理想，因為有漏洞，疫情仍會擴散。 這和內地專家李大川的說法不謀而 合。兩者不能同時執行是不理想，但並不是無意義，這差別很大。
湯家驊進一步把反對全民強檢的道理，提升到維護「一國兩制」的政治高度。認為若香港進行全民檢測及禁足令，就要依賴深圳支援日常必需品，便「要全面放棄獨立邊境制度， 也是說要暫時擱置「一國兩制」的各種特點。這不是說了算的事。」正如湯說，我們「終於明白為何特區政府 不願意輕易進行全民強檢了。」以他的邏輯，如深圳支援香港日常必需品，香港就要「放棄獨立邊境制度」， 那「一國兩制」就完蛋了，這就是香港政府高層對「一國兩制」 操作原則的完全沒有常識、沒有常理的理解。反映他們狂熱要求與內地劃 清界線的思維，這就是他們對「一國 兩制」的認知。
香港的一些人以維護「一國兩制」 的理由，排斥內地的抗疫防疫做法， 抗拒向內地求助，是造成目前災難性情況的一個主要原因。到目前這危急 時期，這阻力仍然未完全消失。如應否讓內地的醫療人員，這些沒有在香港註冊的專業人員，在港執行一些醫療程序，像打針、採樣這些簡單的動 作，也有人質疑。如這些負責領導香港，負責防疫抗疫的關鍵人物不放棄 他們對「一國兩制」扭曲的思維，香 港的抗疫防疫工作就不會做得好。
香港政府將全民強檢與禁足令綑綁在一起來談，對內地的專家來看，一定非常非常詫異，因為兩者並無必然關係。內地很多地方，包括澳門，進行全民強檢時並沒有對市民足不出戶的要求。當然，如兩者一併執行是較為理想，但不是必須的。事實上內地執行全民強檢很多時都沒有同時執行禁足令。 什麼是禁足令，它的目的和作用是什麼？禁足令是封城的最極端的舉措，是在一定時間內禁止居民離開其住所，盡量減少市民之間的接觸，目的是遏止病毒的傳播。當然，愈極端的措施效果愈大，但在這目標的基礎 上，也可以有不同的做法，如只對高危的社區執行禁足令，或禁足並不絕對，容許有一定理由的人，仍然可以出外活動，這是歐洲一些國家的封城措施。當然，這樣做的效果會打了折 扣。 全民強檢又是什麼，目的和作用又是什麼？全民強檢就是要盡力、盡快 找出社會上存在的帶病毒者，特別是 隱性的。輕、重症發病的早已去求醫，入醫院了，不用主動去找出來。 防止病毒擴散的關鍵是管控仍在社區內流動案例。全面翻查社區，發現病 毒的存在，才可以採取措施截斷傳播 鏈。單靠全民強檢並不會清零，也不會遏止疫情。在進行全民檢測時，要求愈快落實，檢測的時間愈短愈好。 時間長了，傳播的可能及機會也大 了，得到的結果也不那麼準確。當然，進行全民檢測時能限制市民的相 互接觸，減少檢測前後相互傳播的機 會，也會令結果較為準確。
隔離營不足 圍封強檢無意義
從這兩者的性質及功能來看，全民強檢與禁足令並沒有必須同時執行的要求。這是香港政府高層長期誤解誤 讀的一個關鍵問題。現在政府在嚴峻的疫情局面下，一改常態同意落實執行全民強檢，同時也正考慮某一程度的封城的計劃，反映政府對兩者的關係仍然混淆不清，分不出輕重及先後。
特首及香港政府當前欠全港市民 的，是一個老老實實的說法，對疫情 及政府的應對能力、舉措的一個實事 求是的交代。現實是香港目前面對的 局面，是病毒已在全港任意擴散，感 染個案作「數學式」地上升（不是像 一些專家及官員說的，以「幾何級 數」地上升），全民強檢已經無大意 義。花大量資源對某幢大廈做圍封強 檢，找出幾百或數十個個案也無多大 意義，因為政府完全沒有足夠的設施 對這些個案及其緊密接觸者進行隔 離。
特首聲稱在政府的努力和中央的大 力支持下，不久將來會有 7 萬多個隔 離單位。但香港目前已有超過 22 萬 個已知的個案，加上倍數的緊密接觸 者，這些增加的隔離單位絕不夠應付 現有的隔離需要，更不要說即將來臨 的這些龐大需求。最後這些設施很可 能只能用作醫療重症的個案，以及大 量被院舍排斥出來的高危老人及長期 患病者。政府應調動用在強檢方面的大量資源，迅速落實有限度的封城計劃，及應付患病者，老人，及在家隔離人士的需要。
完全禁市民離家不切實際
大力限制市民間的接觸，減少傳播 的機會及可能，是目前最為迫切的應 對做法，這即是封城。封城的極端措 施就是禁足令，完全禁止市民離開家門，很明顯，這在香港並不實際。正 如湯家驊在其文章末段提出對現實的 妥協態度，即防疫抗疫措施是一個怎 樣平衡效果與社會成本的問題，是 「那條平衡線應該怎樣劃」的問題， 而不是他同一文中提到的那絕對的清 高態度，即病毒不會認人，措施不能 有漏洞，有漏洞就沒有意義。
希望政府在引入有限度封城計劃時 能速決速戰，因為無論是全民強檢還是有限度的封城措施，都貴在迅速落實，拖延是這些舉措的致命傷。
高等政經研究院（中國．香港） 新範式基金會
文章只屬作者觀點，不代表本網立場。
文章原刊於《信報》
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
2021年著名艺术家郑奎飞郑嘉钰父女油画拍卖成交总价超1.5亿元
2021年著名艺术家郑奎飞郑嘉钰父女油画在保利、荣宝斋等各大拍卖公司拍卖成交价总计超过了1.5亿元，郑奎飞：1978年生，著名油画家、书法家、数字艺术家，是一位集“科学、哲学、艺术”于一身的奇才。现为国家一级美术师、中国孔子美术馆副馆长、教授。已出版多部著作：2006年人民出版社出版他的首部传记《郑奎飞传奇》，33岁出版思想著作《2012救世主》，36岁出版经济学著作《21世纪资本新论》(因此书中的新理论他与现任北京大学常务副校长刘伟当年共同荣获第三届十大中华经济英才奖)和哲学著作《21世纪道德经》，37岁出版哲学著作《沉香悟道》，38岁出版哲学著作《伏羲文明》(此书由西泠印社副社长韩天衡画作作为配图)。保利、荣宝斋等拍卖机构均拍卖过郑奎飞郑嘉钰父女共同创作的多幅油画和书法作品。郑嘉钰：郑奎飞女儿，2011年生，人称绘画神童，父女共同被誉为“灵魂画手”。郑奎飞、郑嘉钰父女代表作《真龙下凡》被天安门城楼收藏，还有多部作品被其他国家收藏家、政要、学者收藏。
有人说，郑奎飞与达芬奇的人生殊途同归，他们致力于研究科学，在艺术理念上也出奇一致——人体与宇宙的运转机制是类似的，精妙、神秘，运动、守恒……郑奎飞创作的《蒙娜丽莎》与《最后的晚餐》，以抽象的画法，充分运用色彩与明度的变幻表达，阐明了宇宙的混沌中所暗含的规律，同时也是对达芬奇跨时代的对话与共鸣。在互联网时代不断发展的当下，开辟鸿蒙、创世而生的元宇宙在未来终将引领人类全面走进数字世界。精神能否脱离躯体而存在、人类自我在宇宙中的坐标究竟处于何方……这些哲学问题，将在郑奎飞所打造的艺术与科学粒子大碰撞后的结合中得到解答。
有评论说，作为伏羲一画开天的当代传人、中国人体冷冻复活之父，郑奎飞先生拥有深厚的传统文化底蕴，同时对宇宙生命也有着独特而深刻的理解。其《神话人物》系列油画，用西方抽象派的绘画手法展现东方神灵的神韵，雄伟庄严之中不失轻盈灵动。《元宇宙生命》系列油画，将生命的孕育过程用油画生动形象地描绘，朴实之中蕴藏着天地造化之玄妙。其与女儿共同创作的《元宇宙人》系列油画，则用匠心独运的构思天马行空的笔法，展示着宇宙空间中不同形态的外星生命，为未来的星际文明绘制着蓝图与篇章。
有学者指出，作为当代哲学大师级的人物，郑奎飞还是一位精研现实的科学狂人，他把中国传统哲学的道家思想与实事求是的科学行动紧密地结合在一起，成为伏羲一划开天的当代传人，在知道、悟道、行道、恒于道的修行过程中，析凝出思想的思想结晶，出版发行了系列哲学思想著作，不但弘扬了传统文化，并且把中国的传统哲学思想推荐给了全世界，成为东方文化拥有软实力的金矿，引起了国际科学界、文化界、艺术界、哲学界的普遍关注!
有收藏家指出，因为郑奎飞有博涉多能的文化哲学思想才华，所以作书绘画就显得信手洒脱，创新书法一派，建树油画独家!是国内外艺术品收获空间的高段位艺术家。特别是他与女儿郑嘉钰合作的油画作品，成为依道而画，因心而生的艺术奇观!从画里可以读到“贤家思维”与“童心纯洁”有着天衣无缝的融合效果。画因玄而妙，艺依道遂成。大智若愚，大成若缺，道之本在于“一”，童之本在于“纯”。父女二人作油画，看似信手涂鸦，实则让道家伟大思想带着“致简”的真谛，与孩童内心“致真”的表达第一次成为油画里的灵魂，亘古未有，孤标尘外!所以这些画是证道的结果，也是悟道的结晶，文化价值、艺术价值、思想价值三位一体，件件都是金绘锦画!
有美术评论家说，画家郑奎飞画了许多事关“灵魂”“神仙”的油画作品，要作出解读，需要理解他的科学家身份。搞科学研究的人群可以分为三类，一是学院派，很理性。二是民科派，钻牛角尖的多。三是思想实验派，依靠的是想象力和超乎寻常的逻辑推理能力!画家郑奎飞拥有科学家的身份，也有哲学家的才华，所以他不是个简单的人物，是一位很有见地的科学先知，也是一位富有真才实学的哲学雄才!提到达芬奇，郑奎飞是与之有共通理念的大人物!画家达芬奇是个“结构先知”，从画家变成了人体解剖学家，从研究属性上来讲，达芬奇对人体结构的研究是基于“实有”的、形而下的。但是郑奎飞对人体的研究，却有着“虚空”的深邃，对人体的意识、意念、波有着专研深度，是形而上的精彩，与当下的量子力学相互关联，有着意识等价能量的洞察力。所以他用人体意识领域的相关结论来搞绘画创作，就会有画“神仙”画“灵魂”的选择，因为他了解这些“虚空”却是实存的问题。所谓是神仙，可以认为是我们的精神意识能量永恒存在于空间的那么不生不灭的状态!
有画家认为，实际上，油画的主题已经昭示了他们的创作奥秘——郑奎飞与其女郑嘉钰作品刻划的是一个与淳净深远的文化背景息息相关的作品，他们以“元宇宙人”为题的系列作品是聆听和蒙受了生命与世界之本原的启示之后，借助油画形式如缕不绝涌发出来的心语。看他们的作品，能从中看到一个对生命存在意义虔诚地向往过、炽热的爱过和不懈的追求、最后在他们的感召下无言的沉入沉思之境的年轻画家的灵性。思绪、心境、理趣幻化出暧昧、通透、若有若现、似与不似的审美意象。郑奎飞与其女郑嘉钰把国画中的皴、擦、点、染融进油画的笔触、肌理、质感与色彩之中，进而勾画出细腻、微妙、空寂、幽远的超然之境，创造出澄怀味象、境深意远的视觉形象体系，这正是他们作品的可贵之处。郑奎飞与其女郑嘉钰的油画作品的另一个独特之处是将美学理想推到极致，并向抽象主义风格挺进。这种抽象主义风格一方面糅进了抽象表现主义的某些因素，另一方面吸收了中国传统文人大写意画的精华，进而将繁杂的形象予以简约和概括，达到“意在笔先”、“以一当十”的美学境地。
著名艺术家郑奎飞郑嘉钰父女油画作品欣赏：
2021年著名艺术家郑奎飞郑嘉钰父女油画在保利、荣宝斋等各大拍卖公司拍卖成交价总计超过了1.5亿元，郑奎飞：1978年生，著名油画家、书法家、数字艺术家，是一位集“科学、哲学、艺术”于一身的奇才。现为国家一级美术师、中国孔子美术馆副馆长、教授。已出版多部著作：2006年人民出版社出版他的首部传记《郑奎飞传奇》，33岁出版思想著作《2012救世主》，36岁出版经济学著作《21世纪资本新论》(因此书中的新理论他与现任北京大学常务副校长刘伟当年共同荣获第三届十大中华经济英才奖)和哲学著作《21世纪道德经》，37岁出版哲学著作《沉香悟道》，38岁出版哲学著作《伏羲文明》(此书由西泠印社副社长韩天衡画作作为配图)。保利、荣宝斋等拍卖机构均拍卖过郑奎飞郑嘉钰父女共同创作的多幅油画和书法作品。郑嘉钰：郑奎飞女儿，2011年生，人称绘画神童，父女共同被誉为“灵魂画手”。郑奎飞、郑嘉钰父女代表作《真龙下凡》被天安门城楼收藏，还有多部作品被其他国家收藏家、政要、学者收藏。
有人说，郑奎飞与达芬奇的人生殊途同归，他们致力于研究科学，在艺术理念上也出奇一致——人体与宇宙的运转机制是类似的，精妙、神秘，运动、守恒……郑奎飞创作的《蒙娜丽莎》与《最后的晚餐》，以抽象的画法，充分运用色彩与明度的变幻表达，阐明了宇宙的混沌中所暗含的规律，同时也是对达芬奇跨时代的对话与共鸣。在互联网时代不断发展的当下，开辟鸿蒙、创世而生的元宇宙在未来终将引领人类全面走进数字世界。精神能否脱离躯体而存在、人类自我在宇宙中的坐标究竟处于何方……这些哲学问题，将在郑奎飞所打造的艺术与科学粒子大碰撞后的结合中得到解答。
有评论说，作为伏羲一画开天的当代传人、中国人体冷冻复活之父，郑奎飞先生拥有深厚的传统文化底蕴，同时对宇宙生命也有着独特而深刻的理解。其《神话人物》系列油画，用西方抽象派的绘画手法展现东方神灵的神韵，雄伟庄严之中不失轻盈灵动。《元宇宙生命》系列油画，将生命的孕育过程用油画生动形象地描绘，朴实之中蕴藏着天地造化之玄妙。其与女儿共同创作的《元宇宙人》系列油画，则用匠心独运的构思天马行空的笔法，展示着宇宙空间中不同形态的外星生命，为未来的星际文明绘制着蓝图与篇章。
有学者指出，作为当代哲学大师级的人物，郑奎飞还是一位精研现实的科学狂人，他把中国传统哲学的道家思想与实事求是的科学行动紧密地结合在一起，成为伏羲一划开天的当代传人，在知道、悟道、行道、恒于道的修行过程中，析凝出思想的思想结晶，出版发行了系列哲学思想著作，不但弘扬了传统文化，并且把中国的传统哲学思想推荐给了全世界，成为东方文化拥有软实力的金矿，引起了国际科学界、文化界、艺术界、哲学界的普遍关注!
有收藏家指出，因为郑奎飞有博涉多能的文化哲学思想才华，所以作书绘画就显得信手洒脱，创新书法一派，建树油画独家!是国内外艺术品收获空间的高段位艺术家。特别是他与女儿郑嘉钰合作的油画作品，成为依道而画，因心而生的艺术奇观!从画里可以读到“贤家思维”与“童心纯洁”有着天衣无缝的融合效果。画因玄而妙，艺依道遂成。大智若愚，大成若缺，道之本在于“一”，童之本在于“纯”。父女二人作油画，看似信手涂鸦，实则让道家伟大思想带着“致简”的真谛，与孩童内心“致真”的表达第一次成为油画里的灵魂，亘古未有，孤标尘外!所以这些画是证道的结果，也是悟道的结晶，文化价值、艺术价值、思想价值三位一体，件件都是金绘锦画!
有美术评论家说，画家郑奎飞画了许多事关“灵魂”“神仙”的油画作品，要作出解读，需要理解他的科学家身份。搞科学研究的人群可以分为三类，一是学院派，很理性。二是民科派，钻牛角尖的多。三是思想实验派，依靠的是想象力和超乎寻常的逻辑推理能力!画家郑奎飞拥有科学家的身份，也有哲学家的才华，所以他不是个简单的人物，是一位很有见地的科学先知，也是一位富有真才实学的哲学雄才!提到达芬奇，郑奎飞是与之有共通理念的大人物!画家达芬奇是个“结构先知”，从画家变成了人体解剖学家，从研究属性上来讲，达芬奇对人体结构的研究是基于“实有”的、形而下的。但是郑奎飞对人体的研究，却有着“虚空”的深邃，对人体的意识、意念、波有着专研深度，是形而上的精彩，与当下的量子力学相互关联，有着意识等价能量的洞察力。所以他用人体意识领域的相关结论来搞绘画创作，就会有画“神仙”画“灵魂”的选择，因为他了解这些“虚空”却是实存的问题。所谓是神仙，可以认为是我们的精神意识能量永恒存在于空间的那么不生不灭的状态!
有画家认为，实际上，油画的主题已经昭示了他们的创作奥秘——郑奎飞与其女郑嘉钰作品刻划的是一个与淳净深远的文化背景息息相关的作品，他们以“元宇宙人”为题的系列作品是聆听和蒙受了生命与世界之本原的启示之后，借助油画形式如缕不绝涌发出来的心语。看他们的作品，能从中看到一个对生命存在意义虔诚地向往过、炽热的爱过和不懈的追求、最后在他们的感召下无言的沉入沉思之境的年轻画家的灵性。思绪、心境、理趣幻化出暧昧、通透、若有若现、似与不似的审美意象。郑奎飞与其女郑嘉钰把国画中的皴、擦、点、染融进油画的笔触、肌理、质感与色彩之中，进而勾画出细腻、微妙、空寂、幽远的超然之境，创造出澄怀味象、境深意远的视觉形象体系，这正是他们作品的可贵之处。郑奎飞与其女郑嘉钰的油画作品的另一个独特之处是将美学理想推到极致，并向抽象主义风格挺进。这种抽象主义风格一方面糅进了抽象表现主义的某些因素，另一方面吸收了中国传统文人大写意画的精华，进而将繁杂的形象予以简约和概括，达到“意在笔先”、“以一当十”的美学境地。
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