【车轮上的服贸：“电＋氢”问路双碳】
在2022年服贸会上，未来绿色智能出行解决方案之一的新能源汽车也成为亮点之一。特斯拉、丰田汽车、蔚来汽车等多家车企参展，从新能源车型、充电基础设施亮相到氢燃料电池展示，各车企呈现在“双碳”目标下持续转型的阶段性成果。
在国家会议中心，蔚来汽车带来了“门面”车型——EP9超跑，以及ES8、ET7和ES7三款近期主打车型；奔驰在现场展示首款基于EVA纯电平台正向研发的国产纯电车EQE；特斯拉展台的C位则留给一辆与上海超级工厂第100万辆下线整车同款“中国红”配色的Model 3。
充电基建设施在双碳目标下对促进新能源汽车的推广也起到至关重要的作用。特斯拉直接将露营地、充电站与游戏厅搬进展厅，展示多样化用车场景。在特斯拉“随心充电区”，特斯拉V3超级充电站、家庭充电桩和光储充一体化充电桩则吸引众多参观者驻足。
氢燃料电池由于采用化学反应进行放电，不会对环境产生污染，同时发电效率达到50%以上，拥有更高效的能量转化率，被认为是“最清洁”的汽车能源之一，也成为双碳目标下车企寻找到的新出路。
比纯电动更“未来”的氢燃料，在本届服贸会上也备受关注。
此前，服务于北京2022年冬奥会和冬残奥会的Mirai氢燃料车，登陆丰田汽车展台。展示TLPower100和TL Power80两款氢燃料电池系统。
展台工作人员介绍，北京2022年冬奥会和冬残奥会期间，丰田汽车提供247台丰田品牌氢能车及212台搭载丰田电堆的福田品牌氢能大巴，在低温、陡坡和高海拔等严苛环境下，确保北京冬奥会的交通顺利运行，创造了丰田氢能车在中国首次大规模应用的成功案例。
随着我国双碳目标的提出，各行业节能减碳都在制定“倒计时”时间表。无论新能源汽车、基础设施还是氢燃料电池，各车企通过本届服贸会也在寻找双碳目标下的新路径。
数据显示，今年前7个月，国内汽车产销量分别为1457.1万辆和1447.7万辆。其中，新能源汽车产销量分别为327.9万辆和319.4万辆，同比均增长1.2倍。但在整体汽车大盘下，燃油车依旧为销量主力。同时，围绕双碳目标，长安汽车、长城汽车等车企也相继发布停售燃油车时间表。这意味着，进一步拉动新能源汽车增长成为关键。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，更智能化的充电设施也是帮助解决当下充电问题的抓手，从而扩容新能源汽车市场，进一步降低碳排放。
在2022年服贸会上，未来绿色智能出行解决方案之一的新能源汽车也成为亮点之一。特斯拉、丰田汽车、蔚来汽车等多家车企参展，从新能源车型、充电基础设施亮相到氢燃料电池展示，各车企呈现在“双碳”目标下持续转型的阶段性成果。
在国家会议中心，蔚来汽车带来了“门面”车型——EP9超跑，以及ES8、ET7和ES7三款近期主打车型；奔驰在现场展示首款基于EVA纯电平台正向研发的国产纯电车EQE；特斯拉展台的C位则留给一辆与上海超级工厂第100万辆下线整车同款“中国红”配色的Model 3。
充电基建设施在双碳目标下对促进新能源汽车的推广也起到至关重要的作用。特斯拉直接将露营地、充电站与游戏厅搬进展厅，展示多样化用车场景。在特斯拉“随心充电区”，特斯拉V3超级充电站、家庭充电桩和光储充一体化充电桩则吸引众多参观者驻足。
氢燃料电池由于采用化学反应进行放电，不会对环境产生污染，同时发电效率达到50%以上，拥有更高效的能量转化率，被认为是“最清洁”的汽车能源之一，也成为双碳目标下车企寻找到的新出路。
比纯电动更“未来”的氢燃料，在本届服贸会上也备受关注。
此前，服务于北京2022年冬奥会和冬残奥会的Mirai氢燃料车，登陆丰田汽车展台。展示TLPower100和TL Power80两款氢燃料电池系统。
展台工作人员介绍，北京2022年冬奥会和冬残奥会期间，丰田汽车提供247台丰田品牌氢能车及212台搭载丰田电堆的福田品牌氢能大巴，在低温、陡坡和高海拔等严苛环境下，确保北京冬奥会的交通顺利运行，创造了丰田氢能车在中国首次大规模应用的成功案例。
随着我国双碳目标的提出，各行业节能减碳都在制定“倒计时”时间表。无论新能源汽车、基础设施还是氢燃料电池，各车企通过本届服贸会也在寻找双碳目标下的新路径。
数据显示，今年前7个月，国内汽车产销量分别为1457.1万辆和1447.7万辆。其中，新能源汽车产销量分别为327.9万辆和319.4万辆，同比均增长1.2倍。但在整体汽车大盘下，燃油车依旧为销量主力。同时，围绕双碳目标，长安汽车、长城汽车等车企也相继发布停售燃油车时间表。这意味着，进一步拉动新能源汽车增长成为关键。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，更智能化的充电设施也是帮助解决当下充电问题的抓手，从而扩容新能源汽车市场，进一步降低碳排放。
2022年上半年各新能源汽车公司赚钱能力！
1.特斯拉：收入2459.3亿，净利润384.3亿
2.比亚迪：收入1506.1亿，净利润36亿
3.蔚来:收入202亿，净利润-45.7亿
4.理想：收入183亿，净利润-6.3亿
5.小鹏：收入148.9亿，净利润-44亿
6.赛力斯：收入124.2亿，净利润-17.3亿
7.北汽蓝谷：收入34.8亿，净利润-21.8亿
8.Rivian：收入31.6亿，净利润-227.7亿
9.Lucid：收入10.7亿，净利润-20.3亿
新能源汽车公司到底亏在哪里？是电池？
这只是个借口罢了，至少不全是！
上汽，毛利率9%~10%;蔚来，毛利率13.8%;理想，毛利率22.1%;小鹏，毛利率11.55%。三新势力毛利率都比上汽高，但上汽赚钱了，而新势力没赚钱——是因为费用太高了！
蔚来，收入202亿，销售费用42.97亿，占收入的21.27%;研发费用39.11亿，占收入的19.36%。销售费用+研发费用合计占比40.63%。
理论上讲，规模化放量之后就可以摊薄销售费用率和研发费用率，但是，如此大规模销售费用，为何还没换来销售放量？
还有一点，传统汽车售卖点都是在偏僻地，很大一块地方，但租金便宜。
新能源汽车呢？自诩为科技产品、智能产品、电子产品，把售卖点放在租金最贵的商业大厦，地方小，租金贵。#新能源汽车# #电池#
1.特斯拉：收入2459.3亿，净利润384.3亿
2.比亚迪：收入1506.1亿，净利润36亿
3.蔚来:收入202亿，净利润-45.7亿
4.理想：收入183亿，净利润-6.3亿
5.小鹏：收入148.9亿，净利润-44亿
6.赛力斯：收入124.2亿，净利润-17.3亿
7.北汽蓝谷：收入34.8亿，净利润-21.8亿
8.Rivian：收入31.6亿，净利润-227.7亿
9.Lucid：收入10.7亿，净利润-20.3亿
新能源汽车公司到底亏在哪里？是电池？
这只是个借口罢了，至少不全是！
上汽，毛利率9%~10%;蔚来，毛利率13.8%;理想，毛利率22.1%;小鹏，毛利率11.55%。三新势力毛利率都比上汽高，但上汽赚钱了，而新势力没赚钱——是因为费用太高了！
蔚来，收入202亿，销售费用42.97亿，占收入的21.27%;研发费用39.11亿，占收入的19.36%。销售费用+研发费用合计占比40.63%。
理论上讲，规模化放量之后就可以摊薄销售费用率和研发费用率，但是，如此大规模销售费用，为何还没换来销售放量？
还有一点，传统汽车售卖点都是在偏僻地，很大一块地方，但租金便宜。
新能源汽车呢？自诩为科技产品、智能产品、电子产品，把售卖点放在租金最贵的商业大厦，地方小，租金贵。#新能源汽车# #电池#
#一笑一言##华为##集度汽车机器人##小米造车# 昨天突然之间想到一个比较有趣的选题。
在前几年像蔚来、小鹏、零跑等，他们刚刚入局的时候，很多人都会说，“他们就是新时代的汽车赌徒。”因为那个时候，新能源汽车包括新势力、包括智能化水平是处在一个萌芽阶段，是一处非常小且微弱的火苗。大家普遍都认为把这些钱大把的投进一个自己很未知的一个行业中就是一个赌徒行为，因为因为事物的两面性往往决定了他要不成功，要不就失败，或者就是苟且的活着。
赌赢了固然好，但赌输了就真的是全军覆没，到至暗时刻。
但如今新势力汽车，新能源汽车走到这一步，新势力车企的销量，市场口碑都在稳步的向前。反倒会觉得当下入局的那些互联网公司孵化出来的造车势力，他们才是最新的汽车赌徒。
因为汽车行业，一在过去被称之为“一个很闭环的一个产业链。”即便有和汽车相关的一些产业或者项目，但并不能表达为你真正理解这个行业。
所以这就是一个非常有趣的现象。
雷军的最后一次创业也献给了汽车，李彦宏将阿波罗自动驾驶平台的智能化也要献给汽车，而告诉大家。“不造车，会帮车企造好车”的华为，现在也一步一步逐渐成为一个真正的车企。
如果把华为、百度、小米列出来横向对比的话，其实我们就会发现，他们之间的距离是越来越远的。
科技公司去转型一部分去做汽车，或者说深入到汽车的一些智能化范畴当中，这件事情其实应该是双赢的，但如果他们要全身心的投入去做，类似像小米雷军说的，“这是我的最后一次创业”，那这个意义的阶段和他们作为一个旁观者，供应商的角色又是完全不一样。
我们可以看到，华为和赛力斯合作之后，他们已经目前有三款新车，新车渠道方面也不用去担心，因为华为有自己的体验店；按目前的情况来说，他们已经在别人需要头疼的地方（开体验店），包括选址问题，资金成本问题，装修风格等问题，目前华为这一块的实体营销成本投入为0。
再来看一下百度和小米。
小米就不用说了，目前的进度就是车子还没有出来，只是一些相关的一些新闻；百度方面，集度汽车中吉利资本已经完全退出，第1款车型还没量产，有些陆续的实拍活动。
而基于早前在发布会上被大家吐槽、诟病的东西，目前集度汽车的营销也会让大家觉得比较迷幻，主打高智能高科技的集度，他应该会有一个更加令大家着迷的一种科技感的营销方式，但是目前看起来好像并没有。
其实多少都会为给集度汽车这个品牌减分，在国外自动驾驶行业，百度阿波罗是数一数二的翘楚。所以基于民族情怀也好，或者是对于科技的崇拜感也好，其实大家对于极度这款产品是抱有很高的一个期待值的。主打科技主打智能，就意味着要跟年轻人对话。，寻找在年轻人属性当中的共情感。
而新一代年轻人的一个科技玩伴，智能化、前卫性、前瞻性这种东西其实都是集度自带的一个基因属性，在营销方面更加需要去突出，即，以科技驱动如何去让这个东西变得好玩。
好玩之余又带动智能科技的高端化，这才是作为普通观众或者普通用户，希望集度汽车可以展现的一个魅力，但是目前其实看起来极度并没有，百度也并没有把这个故事讲得很饱满。
所以在此，我就会有一种疑问，就是既然你已经决定要入局汽车行业，已经要决定去认真的造车了，就该在一部分的角色转换中，成为让自己成为一个专业的汽车从业者的角色。
我也一直认为无关是汽车产品或者是日用品等等，它最大的一个特征就是一定要和你掏钱包的那个用户产生共情，那个共情可以是像一些汽车品牌标价到六七十万的一个高端共性，也可以是像比亚迪，和市场用户一起往上走的形象，让用户和你一起成长，这是在新的一轮汽车制造业当中，大家快速的去和用户进行沟通和联系的一个纽带。
正所谓时间不等人，我们不能想着还像以前那样花几年的时间去树立一个品牌形象，再花几年时间把我们的产品纠正到一个完美的一个节奏上面，这样太慢了。
很多同行媒体都在说，华为现在已经比较稳步的向前走了，小米和百度的这个状况，大家到底谁会出圈？这三家里面肯定会有一个PK的一个状态。
但是我觉得从目前的情况来看，这个PK基本上是不存在的，从渠道产品营销，包括市场口碑，华为肯定是在在前面在走了，三款车在卖，而且销量成绩也还不错。
百度的营销还没做起来，小米还没成型到2023年。只有等产品出来了，才能去作为一个比较公平的PK。。
在没有任何产品之前或者产品并没有达到一个高度之前，没有去做好一个正向的一个引导，那其实也挺难的。
在前几年像蔚来、小鹏、零跑等，他们刚刚入局的时候，很多人都会说，“他们就是新时代的汽车赌徒。”因为那个时候，新能源汽车包括新势力、包括智能化水平是处在一个萌芽阶段，是一处非常小且微弱的火苗。大家普遍都认为把这些钱大把的投进一个自己很未知的一个行业中就是一个赌徒行为，因为因为事物的两面性往往决定了他要不成功，要不就失败，或者就是苟且的活着。
赌赢了固然好，但赌输了就真的是全军覆没，到至暗时刻。
但如今新势力汽车，新能源汽车走到这一步，新势力车企的销量，市场口碑都在稳步的向前。反倒会觉得当下入局的那些互联网公司孵化出来的造车势力，他们才是最新的汽车赌徒。
因为汽车行业，一在过去被称之为“一个很闭环的一个产业链。”即便有和汽车相关的一些产业或者项目，但并不能表达为你真正理解这个行业。
所以这就是一个非常有趣的现象。
雷军的最后一次创业也献给了汽车，李彦宏将阿波罗自动驾驶平台的智能化也要献给汽车，而告诉大家。“不造车，会帮车企造好车”的华为，现在也一步一步逐渐成为一个真正的车企。
如果把华为、百度、小米列出来横向对比的话，其实我们就会发现，他们之间的距离是越来越远的。
科技公司去转型一部分去做汽车，或者说深入到汽车的一些智能化范畴当中，这件事情其实应该是双赢的，但如果他们要全身心的投入去做，类似像小米雷军说的，“这是我的最后一次创业”，那这个意义的阶段和他们作为一个旁观者，供应商的角色又是完全不一样。
我们可以看到，华为和赛力斯合作之后，他们已经目前有三款新车，新车渠道方面也不用去担心，因为华为有自己的体验店；按目前的情况来说，他们已经在别人需要头疼的地方（开体验店），包括选址问题，资金成本问题，装修风格等问题，目前华为这一块的实体营销成本投入为0。
再来看一下百度和小米。
小米就不用说了，目前的进度就是车子还没有出来，只是一些相关的一些新闻；百度方面，集度汽车中吉利资本已经完全退出，第1款车型还没量产，有些陆续的实拍活动。
而基于早前在发布会上被大家吐槽、诟病的东西，目前集度汽车的营销也会让大家觉得比较迷幻，主打高智能高科技的集度，他应该会有一个更加令大家着迷的一种科技感的营销方式，但是目前看起来好像并没有。
其实多少都会为给集度汽车这个品牌减分，在国外自动驾驶行业，百度阿波罗是数一数二的翘楚。所以基于民族情怀也好，或者是对于科技的崇拜感也好，其实大家对于极度这款产品是抱有很高的一个期待值的。主打科技主打智能，就意味着要跟年轻人对话。，寻找在年轻人属性当中的共情感。
而新一代年轻人的一个科技玩伴，智能化、前卫性、前瞻性这种东西其实都是集度自带的一个基因属性，在营销方面更加需要去突出，即，以科技驱动如何去让这个东西变得好玩。
好玩之余又带动智能科技的高端化，这才是作为普通观众或者普通用户，希望集度汽车可以展现的一个魅力，但是目前其实看起来极度并没有，百度也并没有把这个故事讲得很饱满。
所以在此，我就会有一种疑问，就是既然你已经决定要入局汽车行业，已经要决定去认真的造车了，就该在一部分的角色转换中，成为让自己成为一个专业的汽车从业者的角色。
我也一直认为无关是汽车产品或者是日用品等等，它最大的一个特征就是一定要和你掏钱包的那个用户产生共情，那个共情可以是像一些汽车品牌标价到六七十万的一个高端共性，也可以是像比亚迪，和市场用户一起往上走的形象，让用户和你一起成长，这是在新的一轮汽车制造业当中，大家快速的去和用户进行沟通和联系的一个纽带。
正所谓时间不等人，我们不能想着还像以前那样花几年的时间去树立一个品牌形象，再花几年时间把我们的产品纠正到一个完美的一个节奏上面，这样太慢了。
很多同行媒体都在说，华为现在已经比较稳步的向前走了，小米和百度的这个状况，大家到底谁会出圈？这三家里面肯定会有一个PK的一个状态。
但是我觉得从目前的情况来看，这个PK基本上是不存在的，从渠道产品营销，包括市场口碑，华为肯定是在在前面在走了，三款车在卖，而且销量成绩也还不错。
百度的营销还没做起来，小米还没成型到2023年。只有等产品出来了，才能去作为一个比较公平的PK。。
在没有任何产品之前或者产品并没有达到一个高度之前，没有去做好一个正向的一个引导，那其实也挺难的。
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