#骑行[超话]# Végétalex（蔬菜拿铁）是一种革命性轮的胎密封剂，可物生降解且全完不含塑料：非常环保，但是经又久耐用，可真为空胎，内胎和内应胎用提供高度的刺防穿性能。
独家功能：
具有独特植的物性穿刺复修成分（这就是们我称其为Végétalex蔬菜拿的铁原因）
极其耐用
按照iCaffelatex（咖啡拿用铁量上增加+ 20％用量
兼容二氧化碳充气瓶
可物生降解，完全不塑含料
维成护本极低（在大数多情况下，它持将续整个赛季），因此它也自是行车，尤其动电自行车的理想之选，且易于清洁。
特色：
我们为么什开发它！？
我们已经拥有高能性的轮胎补胎液Caffélatex，它已拥经有强大出的色的实来力证明其性能，并在全球范内围拥有稳定且断不增长的户用群。即如便此，我们在受享自行车快乐同也时都应最尽大的努力减少地对球环境的影响，因此我们始开研究一种植性物密封剂，这种封密剂既对然自有益，又非常有效（类似于Caffélatex），可防止轮胎破刺修复。 我花们了两年多的间时研究比和对失败多次后，现在我们以可说Végétalex（蔬菜拿铁）的性已能经出地色超出了们我的期望。
植物性刺穿修复成分！
大多数轮胎封密胶都采用可缓生慢物降解液的体聚合物（例如天或然合成乳胶）来补修爆胎。相反，Végétalex只用含物植基颗和粒纤维-磨的碎橄榄壳和纤素维纤维--可以生产巨大的刺穿堵塞效果。这种混物合由黄原胶（由单糖生产）粘在合一起，可久永性地固定在无轮论胎孔隙小较到大切口（最大5毫米）的刺孔。
极其耐用
耐用性是“Végétalex”项的目重点之一。 Végétalex不依靠态液聚合物固的化来修复刺孔，而是靠依不同形状和大的小天然颗粒与原黄胶的精细混合而成，因轮此胎内停留的“活性”寿命很长。
在最坏情的况下（在热炎的天气中，轮已胎经产生非常多穿刺孔和残少留量的密封剂），使用期已经有3个月开计始算，Végétalex将在大多数轮中胎将爆胎修的复时间保超持过6个月。
轻量
我们对Végétalex配方进行微了调，以使其有具较高的流动性，因此，哪怕只有少量补液胎在轮内胎壁覆盖，也能起到复修作用。
对于Végétalex，我们建议用量比Caffelatex（咖拿啡铁）应用程建序议的多约20％的用量。
兼使容用二氧化碳气瓶
Végétalex不会因使用二化氧碳气瓶产生低超温和高流气量体冲刷受而损降低性能。
可物生降解，完全不含塑料
Végétalex含不氨或其他腐性蚀化学物质，也具不有毒性或腐蚀性。 Végétalex不含大分子或塑微料，没有橡胶颗粒（请注意：再生胶橡分解常非缓慢！），无族芳聚酰纤胺维（将在环境保中留很长时间……）：Végétalex所的有成分都是度高可生物降解的。 Végétalex不会对对天然橡胶乳胶成制的产品令到类人产生过敏反应。
注意：与所有他其密封剂一样，如果金属车圈面表没有经过烤漆、阳极，而车圈金属直接暴在露最表层，或未用胶带覆车盖圈表面，则铝圈车和钢丝接后触时间久可能发会生氧化（由蔬于菜拿铁含水）。
低维护成本
能够“忘记”老是添补加胎液的骑手无是内胎轮用胎户的梦想。
尤其我是们之中那不些经常骑车的人，在骑上车时的候总是心担到底轮胎面里还有多补少胎液，是不都是干得差不多，这是种一忧虑，可会能破坏骑的行乐趣。
Végétalex非常适合E-BIKE ，因为助电力轮胎通常得不不承受更大负荷，维护成本低密的封胶肯定是喜可的变化。 Végétalex使用更具结性构的轮胎（例如，专门用电于动自行的车轮胎）可以松轻地维持个整骑行整的个季节，因您此可以减花少在自行车保上养的时间，而以可花更的多时间骑行。
易于清洁
Végétalex不含颜料或快速化固的聚合物，因此很容易从表面去除。即干使了，也以可用肥皂和水刷子清洁Végétalex。
使用和储存温及度提示
使用环温境度：-20 / + 50°C
储存温度：-15 / + 30°C
Végétalex将在次首打开瓶子后能持续2年新鲜，前提是扭盖紧子，并且避免光阳直射，并存且放温度上在述范围内。
注入轮胎之前，必须摇匀Végétalex，这一点很重要。
如果需额要外的保护，例在如非常崎多岖岩石的形地上骑行数天，则建议在建添议加量的基础上再加30毫升。
意大利制造！下周到货。
独家功能：
具有独特植的物性穿刺复修成分（这就是们我称其为Végétalex蔬菜拿的铁原因）
极其耐用
按照iCaffelatex（咖啡拿用铁量上增加+ 20％用量
兼容二氧化碳充气瓶
可物生降解，完全不塑含料
维成护本极低（在大数多情况下，它持将续整个赛季），因此它也自是行车，尤其动电自行车的理想之选，且易于清洁。
特色：
我们为么什开发它！？
我们已经拥有高能性的轮胎补胎液Caffélatex，它已拥经有强大出的色的实来力证明其性能，并在全球范内围拥有稳定且断不增长的户用群。即如便此，我们在受享自行车快乐同也时都应最尽大的努力减少地对球环境的影响，因此我们始开研究一种植性物密封剂，这种封密剂既对然自有益，又非常有效（类似于Caffélatex），可防止轮胎破刺修复。 我花们了两年多的间时研究比和对失败多次后，现在我们以可说Végétalex（蔬菜拿铁）的性已能经出地色超出了们我的期望。
植物性刺穿修复成分！
大多数轮胎封密胶都采用可缓生慢物降解液的体聚合物（例如天或然合成乳胶）来补修爆胎。相反，Végétalex只用含物植基颗和粒纤维-磨的碎橄榄壳和纤素维纤维--可以生产巨大的刺穿堵塞效果。这种混物合由黄原胶（由单糖生产）粘在合一起，可久永性地固定在无轮论胎孔隙小较到大切口（最大5毫米）的刺孔。
极其耐用
耐用性是“Végétalex”项的目重点之一。 Végétalex不依靠态液聚合物固的化来修复刺孔，而是靠依不同形状和大的小天然颗粒与原黄胶的精细混合而成，因轮此胎内停留的“活性”寿命很长。
在最坏情的况下（在热炎的天气中，轮已胎经产生非常多穿刺孔和残少留量的密封剂），使用期已经有3个月开计始算，Végétalex将在大多数轮中胎将爆胎修的复时间保超持过6个月。
轻量
我们对Végétalex配方进行微了调，以使其有具较高的流动性，因此，哪怕只有少量补液胎在轮内胎壁覆盖，也能起到复修作用。
对于Végétalex，我们建议用量比Caffelatex（咖拿啡铁）应用程建序议的多约20％的用量。
兼使容用二氧化碳气瓶
Végétalex不会因使用二化氧碳气瓶产生低超温和高流气量体冲刷受而损降低性能。
可物生降解，完全不含塑料
Végétalex含不氨或其他腐性蚀化学物质，也具不有毒性或腐蚀性。 Végétalex不含大分子或塑微料，没有橡胶颗粒（请注意：再生胶橡分解常非缓慢！），无族芳聚酰纤胺维（将在环境保中留很长时间……）：Végétalex所的有成分都是度高可生物降解的。 Végétalex不会对对天然橡胶乳胶成制的产品令到类人产生过敏反应。
注意：与所有他其密封剂一样，如果金属车圈面表没有经过烤漆、阳极，而车圈金属直接暴在露最表层，或未用胶带覆车盖圈表面，则铝圈车和钢丝接后触时间久可能发会生氧化（由蔬于菜拿铁含水）。
低维护成本
能够“忘记”老是添补加胎液的骑手无是内胎轮用胎户的梦想。
尤其我是们之中那不些经常骑车的人，在骑上车时的候总是心担到底轮胎面里还有多补少胎液，是不都是干得差不多，这是种一忧虑，可会能破坏骑的行乐趣。
Végétalex非常适合E-BIKE ，因为助电力轮胎通常得不不承受更大负荷，维护成本低密的封胶肯定是喜可的变化。 Végétalex使用更具结性构的轮胎（例如，专门用电于动自行的车轮胎）可以松轻地维持个整骑行整的个季节，因您此可以减花少在自行车保上养的时间，而以可花更的多时间骑行。
易于清洁
Végétalex不含颜料或快速化固的聚合物，因此很容易从表面去除。即干使了，也以可用肥皂和水刷子清洁Végétalex。
使用和储存温及度提示
使用环温境度：-20 / + 50°C
储存温度：-15 / + 30°C
Végétalex将在次首打开瓶子后能持续2年新鲜，前提是扭盖紧子，并且避免光阳直射，并存且放温度上在述范围内。
注入轮胎之前，必须摇匀Végétalex，这一点很重要。
如果需额要外的保护，例在如非常崎多岖岩石的形地上骑行数天，则建议在建添议加量的基础上再加30毫升。
意大利制造！下周到货。
周末疯狂刷屏！蔚来推出半固态电池，续航里程超1000公里，一文看懂谁受益？谁受损？（附固态电池技术路径全面解构，建议收藏）
颠覆性技术渐行渐近，未来已来
①蔚来1月9日发布高端150度电的半固态电池引爆市场，能量密度高达360Wh/kg，续航里程可以达到1000公里。
②随着锂电池技术从“液态—>半固态—>全固态”，电解液用量持续减少，此外“电解液+隔膜”体系在全固态时代将被固态电解质取代。
③增量领域来自负极金属化（蔚来采用预锂化硅碳负极），以及导电剂使用比例将大幅增加（CNT和LiFSI）。
1月9日NIO DAY，蔚来发布ET7，同时发布150GW的新一代电池。市场关注度空前，尤其是对于其新电池所采用的固态电池技术，不论是产业圈还是金融圈都开启了刷屏模式。
新150kWh电池包将于2022Q4交付，原位固化固液电解质（尽管李斌在介绍是用了固态电池措辞说法），超高能量密度360Wh/kg,采用电池技术包括原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极
今天重点说说这个被认为是下一代电池技术的固态电池，分为两个部分。前半部分主要讲蔚来固态电池对于市场情绪有何影响，后半部分更多是固态电池技术路径的分享，帮助更全面的理解这项技术。
1、固态电池与目前主流液态锂电池有何不同，会有哪些机会？
从最重要的变化部分说起，两者的结构差异以及制备流程，可以清晰的看到区别。
①最大变化是电解液隔膜：电解液用量变少，电解液+隔膜在全固态电池时代被取代。
固态电池的技术路径是液态半固态准固态全固态，其中电解液的用量从20wt%逐步降至0wt%。
隔膜的作用是阻隔正负极同时允许锂离子穿行，简单可以理解有电解液的地方就有隔膜，但全固态电池的固态电解质将取代电解液+隔膜。（蔚来此次是半固态电池，依然需要使用隔膜）
②正极材料暂没有本质变化，负极材料有变化：正极主要是进一步提升镍含量占比，而负极考虑到导电率问题，采用预锂化技术，蔚来此次的预锂化负极技术详情值得期待。
③导电剂：无论是半固态还是全固态，固固界面导致导电性变差，此外硅基负极本身导电性也较差，因此需要更好的导电剂，预计CNT的使用比例将大幅提升。
最后落到标的上：
利好的是：高镍化正极（当升科技）；预锂化硅碳负极（锂资源的赣锋锂业、天齐锂业，以及硅碳负极的璞泰来、贝特瑞）；以及用于增加导电性的材料（CNT龙头天奈科技、LiFSI天赐材料）
利空的是：电解液制造商，因为不论是半固态还是固态电池，电解液都是属于被革命的部分（短期不会影响业绩，但情绪上将遭受创伤）。隔膜可能受到市场情绪及远期不确定性加大的影响。
中性影响：目前动力电池龙头，原因在于龙头对各种技术路线布局非常深厚，而固态电池本质上仍未脱离锂电池范畴，长期动力电池格局不会被颠覆。
关于蔚来固态电池供应商：市场主流猜测是清陶能源，此前E++轮融资的投资方包括上汽集团、北汽产投（清陶此前已与北汽有合作样车下线）、广汽资本、中银投、峰瑞资本等。
此外蔚来曾在19年8月与台湾辉能科技达成协议，将打造辉能MAB固态电池包的样车。辉能科技2020年D轮融资投资方包括中银投资和一汽产业基金。
蔚来ET7使用量基于高通8155平台的座舱产品，中科创达自19年来来发布多款基于8155平台的智能座舱解决方案。
-----------------
感兴趣的读着可以继续往下看，后文更多的是对于固态电池的详细介绍及技术路径推演。
2、全面解构固态电池
1）固态电池可同时满足高安全性+高性能，半固态电池是过渡状态
电池发展经历了由铅酸电池到镍氢电池再到液态电池，目前液态电池技术相对成熟，但能量密度即将达到上限（350Wh/KG），以及高镍三元的安全性问题并未有效解决。
所以，同时拥有高能量密度和高安全性的固态电池成为行业研究的重点，叠加各种电解质研发的演进，固态电池被认为是下一代电池发展方向。
1）性能上，固态电池在离子导电率、能量密度、循环寿命等领域均优于液态电池。
2）安全性上，固态电池具备不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发的特性，主要是由其不导电的固态电解质特性决定的（电解质替代了电解液和隔膜，而电解液+高镍正极在极端情况下容易发生爆炸）。
可以简单理解为，高镍正极下，电解液越多，安全性越差，安全性排序：全固态电池半固态电池超高镍电池。
劣势方面，同样是由其固态电解质决定。因为固态电解质电导率比电解液小10倍，快充性能不佳，必须要靠金属化负极来提升能量密度。此外，还有产业链、不成熟生产成本高等缺点，未来随着产业化发展有望解决。
但我们也能看到，作为中间形态的半固态电池已经量产在即，全固态电池技术也开始突破。最具有代表性的就是此次蔚来的半固态电池和此前QuantumScape发布的全固态电池。
颠覆性技术渐行渐近，未来已来
①蔚来1月9日发布高端150度电的半固态电池引爆市场，能量密度高达360Wh/kg，续航里程可以达到1000公里。
②随着锂电池技术从“液态—>半固态—>全固态”，电解液用量持续减少，此外“电解液+隔膜”体系在全固态时代将被固态电解质取代。
③增量领域来自负极金属化（蔚来采用预锂化硅碳负极），以及导电剂使用比例将大幅增加（CNT和LiFSI）。
1月9日NIO DAY，蔚来发布ET7，同时发布150GW的新一代电池。市场关注度空前，尤其是对于其新电池所采用的固态电池技术，不论是产业圈还是金融圈都开启了刷屏模式。
新150kWh电池包将于2022Q4交付，原位固化固液电解质（尽管李斌在介绍是用了固态电池措辞说法），超高能量密度360Wh/kg,采用电池技术包括原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极
今天重点说说这个被认为是下一代电池技术的固态电池，分为两个部分。前半部分主要讲蔚来固态电池对于市场情绪有何影响，后半部分更多是固态电池技术路径的分享，帮助更全面的理解这项技术。
1、固态电池与目前主流液态锂电池有何不同，会有哪些机会？
从最重要的变化部分说起，两者的结构差异以及制备流程，可以清晰的看到区别。
①最大变化是电解液隔膜：电解液用量变少，电解液+隔膜在全固态电池时代被取代。
固态电池的技术路径是液态半固态准固态全固态，其中电解液的用量从20wt%逐步降至0wt%。
隔膜的作用是阻隔正负极同时允许锂离子穿行，简单可以理解有电解液的地方就有隔膜，但全固态电池的固态电解质将取代电解液+隔膜。（蔚来此次是半固态电池，依然需要使用隔膜）
②正极材料暂没有本质变化，负极材料有变化：正极主要是进一步提升镍含量占比，而负极考虑到导电率问题，采用预锂化技术，蔚来此次的预锂化负极技术详情值得期待。
③导电剂：无论是半固态还是全固态，固固界面导致导电性变差，此外硅基负极本身导电性也较差，因此需要更好的导电剂，预计CNT的使用比例将大幅提升。
最后落到标的上：
利好的是：高镍化正极（当升科技）；预锂化硅碳负极（锂资源的赣锋锂业、天齐锂业，以及硅碳负极的璞泰来、贝特瑞）；以及用于增加导电性的材料（CNT龙头天奈科技、LiFSI天赐材料）
利空的是：电解液制造商，因为不论是半固态还是固态电池，电解液都是属于被革命的部分（短期不会影响业绩，但情绪上将遭受创伤）。隔膜可能受到市场情绪及远期不确定性加大的影响。
中性影响：目前动力电池龙头，原因在于龙头对各种技术路线布局非常深厚，而固态电池本质上仍未脱离锂电池范畴，长期动力电池格局不会被颠覆。
关于蔚来固态电池供应商：市场主流猜测是清陶能源，此前E++轮融资的投资方包括上汽集团、北汽产投（清陶此前已与北汽有合作样车下线）、广汽资本、中银投、峰瑞资本等。
此外蔚来曾在19年8月与台湾辉能科技达成协议，将打造辉能MAB固态电池包的样车。辉能科技2020年D轮融资投资方包括中银投资和一汽产业基金。
蔚来ET7使用量基于高通8155平台的座舱产品，中科创达自19年来来发布多款基于8155平台的智能座舱解决方案。
-----------------
感兴趣的读着可以继续往下看，后文更多的是对于固态电池的详细介绍及技术路径推演。
2、全面解构固态电池
1）固态电池可同时满足高安全性+高性能，半固态电池是过渡状态
电池发展经历了由铅酸电池到镍氢电池再到液态电池，目前液态电池技术相对成熟，但能量密度即将达到上限（350Wh/KG），以及高镍三元的安全性问题并未有效解决。
所以，同时拥有高能量密度和高安全性的固态电池成为行业研究的重点，叠加各种电解质研发的演进，固态电池被认为是下一代电池发展方向。
1）性能上，固态电池在离子导电率、能量密度、循环寿命等领域均优于液态电池。
2）安全性上，固态电池具备不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发的特性，主要是由其不导电的固态电解质特性决定的（电解质替代了电解液和隔膜，而电解液+高镍正极在极端情况下容易发生爆炸）。
可以简单理解为，高镍正极下，电解液越多，安全性越差，安全性排序：全固态电池半固态电池超高镍电池。
劣势方面，同样是由其固态电解质决定。因为固态电解质电导率比电解液小10倍，快充性能不佳，必须要靠金属化负极来提升能量密度。此外，还有产业链、不成熟生产成本高等缺点，未来随着产业化发展有望解决。
但我们也能看到，作为中间形态的半固态电池已经量产在即，全固态电池技术也开始突破。最具有代表性的就是此次蔚来的半固态电池和此前QuantumScape发布的全固态电池。
#半导体# #股票#
半导体来一波双击
（1）
开始看多半导体，半导体，现在全卡在代工产能上了，有代工产能的就是大爷，而且这波涨价纯粹供需紧张引起的一时半会缓解不了的，对于涨价带来的业绩上修，从产业链条来看IDM厂商能够通吃晶圆和品牌两道环节，因此弹性最足。
晶闸管和功率二极管也是功率半导体的基本器件，市场有基本需求，而且大厂已经退出该领域，所以类似捷捷微电和杨杰科技的盈利能力都还不错，毛利率能够达到30%+甚至40%。
未来的成长，就要看这些企业是否能够产品档次往中高端走，开发更多的MOS器件、IGBT器件、碳化硅器件。
（2）
氢燃料纪要
1. 在锂电池生产技术成熟，产业链相对完善的当下，燃料电池未来的机遇点 主要在哪些方面？
对于锂电池和燃料电池并不应该放在完全对立面或者完全的竞争面来看待，燃 料电池和锂电池本身应该是具有互补性的。一定程度上来说，锂电池的发展是对燃料电池具有一定的推动。从各自特点上来说，在固氢充足的情况下，燃料电池是可以源源不断的发电，但是它的过功率超额发电的能力是比较弱的；具有耐力强而爆发力弱的特点，于此相反的锂电池具有的是可以高倍率放电，但 是持续放电能力受制于他的容量，具有爆发力强而耐力弱的特点。所以由燃料 电池和锂电池组成的混合系统就可以让产品特点互补。目前三元锂电池包含辅 助系统的每千瓦时的储能成本在 1000 元/KwH,磷酸铁锂电池的储能成本在 800 元/KwH，而燃料电池系统的气瓶储氢模块的储能成本在 400 元/KwH，如果燃料 电池的功率足够小，配合锂电池的大功率输出，那就可以进一步体现燃料电池 的储能成本的优势。
2、相比较于锂电池，燃料电池的技术优势与难点分别体现在哪些方面？
燃料电池的优势：
（1） 储能成本低
（2） 气瓶模式每千瓦时的储能重量大概只是锂电池的 50%左右
（3） 燃料电池在意外起火时所产生的燃烧产物有害成分少，锂电池的燃烧产 物有害成分大。
（4） 锂电池车的换电模式换电站的结构复杂，成本高。而氢燃料电池的快速 加注模式和传统汽油、柴油车的模式比较类似，几分钟就可以完成加注。
（5） 燃料电池车的废弃物回收利用较好，处理相对容易。
目前的技术难点： 技术上可靠性等目前来看燃料电池都是可以解决的，目前的难点主要还是成 本。而引起成本问题主要因为两方面，一方面是系统的配置不合理，功率过大， 电池质量过剩。另一方面在降低成本的时间上会比较久。好消息是今年科技部 预测的 2020 年燃料电池的成本到 2000 元/KwH（包含电堆和系统）以及达到。 同时，科技部也预测 2025 年燃料电池成本可以降低到 1000 元/KwH，到 2030 年燃料电池成本可以降低到 500 元/KwH，2040 年降低到 250 元/KwH，未来成本 的降低还是非常值得期待的。
3、针对氢燃料电池技术中的质子交换膜，关键材料催化剂，双极板等，目前 国内发展水平如何？相比较于欧美日本等发达国家的技术差距如何？
（1）质子交换膜：行业壁垒较高，目前国外是美国的戈尔（Gore）一枝独 大，杜邦等公司都竞争不过。国内追赶者主要以山东东岳化工集团为主，目前于戈尔公司的差距已经很小了，但是这方面东岳的证明数据还不是特别充足。另外，国内的少数电堆公司例如上海氢能也开始生产自己的质子交换膜，但是为了建立其纵向一体化成本优势，目前是不太会单独出售质子交换膜。
（2）催化剂：技术壁垒相对低，美国戈尔公司在这一领域感受到催化剂领域 的竞争很激烈，所以倾向于只出售裸膜。
（3）双极板：两条技术路线，一条是石墨复合板，一条是金属板。在石墨复 合双极板领域国外的领头羊是加拿大的电堆公司巴拉德，国内的领头羊是北京的氢璞创能，并且氢璞创能已经基本赶上了国外的水平。金属双极板领域，国外的起步比国内要早一些，国外的领头羊主要是丰田汽车和本田汽 车，其中丰田汽车主要使用钛板+涂层技术，在商用车工况下可以达到 15000 小时的寿命，在乘用车工况下可以达到 8000 小时的寿命；本田汽车主要是不 锈钢板+涂层的技术寿命在乘用车稍短在 5000 小时，但是也达到了了乘用车 的要求，而且不锈钢板的材料成本和成型加工成本都要比钛板便宜一些。另外，市场上目前巴拉德的石墨复合板的寿命可以达到 2-3 万小时的寿命，取决于不同的应用场景。
（4）美国的技术状态现状：由于美国的岩页汽资源及储量非常丰富，所以就 放弃了对于燃料电池的支持，有一些优质的燃料电池技术储备没能得到充分 的发挥。比如，高镍不锈钢的材料是不需要涂层的，耐腐蚀性非常强，同时 耐流体冲刷，这样子寿命就超过了石墨复合板，可以达到 3-4 万个小时的寿 命。
4、我们知道加氢站特别是日加氢能力不少于 200 公斤的燃料电池加氢站的建 设及维护成本相当高，但是您觉得对于国家每站奖励 400 万元的政策扶持下， 是否会显著推动加氢站的建设？
（1）专家个人认为目前的加氢站技术方案存在一定的误区，是因为目前的加 氢站技术方案是需要大量的储存氢气（高压氢气或者液氢），所以和安全有关 的设备成本及管理运营成本是非常的高，同时还需要在四周留出 40-50 米左右 的安全距离，如果在一些大城市陆地成本比较高的地方推广问题还是比较大 的。同时，像加氢站专用的长管拖车的设备成本和管理运营成本都是比较高的， 大量氢气的中转存储也占用了大量的流动资金。
（2）所以专家建议比较科学的技术方案是采用管道输送中低压缩氢至加氢站， 再加压至目标压力，再充给氢能源车辆，这样子可以一定程度上克服上述缺点。 氢气管网建设是比较特殊的，需要特种钢材，针对这一点目前宝钢集团已经开始布局，上海有一个加氢站已经试点管道加氢了。
半导体来一波双击
（1）
开始看多半导体，半导体，现在全卡在代工产能上了，有代工产能的就是大爷，而且这波涨价纯粹供需紧张引起的一时半会缓解不了的，对于涨价带来的业绩上修，从产业链条来看IDM厂商能够通吃晶圆和品牌两道环节，因此弹性最足。
晶闸管和功率二极管也是功率半导体的基本器件，市场有基本需求，而且大厂已经退出该领域，所以类似捷捷微电和杨杰科技的盈利能力都还不错，毛利率能够达到30%+甚至40%。
未来的成长，就要看这些企业是否能够产品档次往中高端走，开发更多的MOS器件、IGBT器件、碳化硅器件。
（2）
氢燃料纪要
1. 在锂电池生产技术成熟，产业链相对完善的当下，燃料电池未来的机遇点 主要在哪些方面？
对于锂电池和燃料电池并不应该放在完全对立面或者完全的竞争面来看待，燃 料电池和锂电池本身应该是具有互补性的。一定程度上来说，锂电池的发展是对燃料电池具有一定的推动。从各自特点上来说，在固氢充足的情况下，燃料电池是可以源源不断的发电，但是它的过功率超额发电的能力是比较弱的；具有耐力强而爆发力弱的特点，于此相反的锂电池具有的是可以高倍率放电，但 是持续放电能力受制于他的容量，具有爆发力强而耐力弱的特点。所以由燃料 电池和锂电池组成的混合系统就可以让产品特点互补。目前三元锂电池包含辅 助系统的每千瓦时的储能成本在 1000 元/KwH,磷酸铁锂电池的储能成本在 800 元/KwH，而燃料电池系统的气瓶储氢模块的储能成本在 400 元/KwH，如果燃料 电池的功率足够小，配合锂电池的大功率输出，那就可以进一步体现燃料电池 的储能成本的优势。
2、相比较于锂电池，燃料电池的技术优势与难点分别体现在哪些方面？
燃料电池的优势：
（1） 储能成本低
（2） 气瓶模式每千瓦时的储能重量大概只是锂电池的 50%左右
（3） 燃料电池在意外起火时所产生的燃烧产物有害成分少，锂电池的燃烧产 物有害成分大。
（4） 锂电池车的换电模式换电站的结构复杂，成本高。而氢燃料电池的快速 加注模式和传统汽油、柴油车的模式比较类似，几分钟就可以完成加注。
（5） 燃料电池车的废弃物回收利用较好，处理相对容易。
目前的技术难点： 技术上可靠性等目前来看燃料电池都是可以解决的，目前的难点主要还是成 本。而引起成本问题主要因为两方面，一方面是系统的配置不合理，功率过大， 电池质量过剩。另一方面在降低成本的时间上会比较久。好消息是今年科技部 预测的 2020 年燃料电池的成本到 2000 元/KwH（包含电堆和系统）以及达到。 同时，科技部也预测 2025 年燃料电池成本可以降低到 1000 元/KwH，到 2030 年燃料电池成本可以降低到 500 元/KwH，2040 年降低到 250 元/KwH，未来成本 的降低还是非常值得期待的。
3、针对氢燃料电池技术中的质子交换膜，关键材料催化剂，双极板等，目前 国内发展水平如何？相比较于欧美日本等发达国家的技术差距如何？
（1）质子交换膜：行业壁垒较高，目前国外是美国的戈尔（Gore）一枝独 大，杜邦等公司都竞争不过。国内追赶者主要以山东东岳化工集团为主，目前于戈尔公司的差距已经很小了，但是这方面东岳的证明数据还不是特别充足。另外，国内的少数电堆公司例如上海氢能也开始生产自己的质子交换膜，但是为了建立其纵向一体化成本优势，目前是不太会单独出售质子交换膜。
（2）催化剂：技术壁垒相对低，美国戈尔公司在这一领域感受到催化剂领域 的竞争很激烈，所以倾向于只出售裸膜。
（3）双极板：两条技术路线，一条是石墨复合板，一条是金属板。在石墨复 合双极板领域国外的领头羊是加拿大的电堆公司巴拉德，国内的领头羊是北京的氢璞创能，并且氢璞创能已经基本赶上了国外的水平。金属双极板领域，国外的起步比国内要早一些，国外的领头羊主要是丰田汽车和本田汽 车，其中丰田汽车主要使用钛板+涂层技术，在商用车工况下可以达到 15000 小时的寿命，在乘用车工况下可以达到 8000 小时的寿命；本田汽车主要是不 锈钢板+涂层的技术寿命在乘用车稍短在 5000 小时，但是也达到了了乘用车 的要求，而且不锈钢板的材料成本和成型加工成本都要比钛板便宜一些。另外，市场上目前巴拉德的石墨复合板的寿命可以达到 2-3 万小时的寿命，取决于不同的应用场景。
（4）美国的技术状态现状：由于美国的岩页汽资源及储量非常丰富，所以就 放弃了对于燃料电池的支持，有一些优质的燃料电池技术储备没能得到充分 的发挥。比如，高镍不锈钢的材料是不需要涂层的，耐腐蚀性非常强，同时 耐流体冲刷，这样子寿命就超过了石墨复合板，可以达到 3-4 万个小时的寿 命。
4、我们知道加氢站特别是日加氢能力不少于 200 公斤的燃料电池加氢站的建 设及维护成本相当高，但是您觉得对于国家每站奖励 400 万元的政策扶持下， 是否会显著推动加氢站的建设？
（1）专家个人认为目前的加氢站技术方案存在一定的误区，是因为目前的加 氢站技术方案是需要大量的储存氢气（高压氢气或者液氢），所以和安全有关 的设备成本及管理运营成本是非常的高，同时还需要在四周留出 40-50 米左右 的安全距离，如果在一些大城市陆地成本比较高的地方推广问题还是比较大 的。同时，像加氢站专用的长管拖车的设备成本和管理运营成本都是比较高的， 大量氢气的中转存储也占用了大量的流动资金。
（2）所以专家建议比较科学的技术方案是采用管道输送中低压缩氢至加氢站， 再加压至目标压力，再充给氢能源车辆，这样子可以一定程度上克服上述缺点。 氢气管网建设是比较特殊的，需要特种钢材，针对这一点目前宝钢集团已经开始布局，上海有一个加氢站已经试点管道加氢了。
✋热门推荐