爱，从受、从心、从手、从夊、从友，其含义有六个内容：
第一、从受，即接受。爱的总体，即外框表达的含义是爱要先接受，爱不是自然而来，而因为感受到他人之爱，才学会了爱。仇视、拒绝、歪曲、不领会、漠视爱，他们就不会懂得什么爱，什么是恨，就会乱爱、错爱，把爱看成是低级生物活动，未来不会向别人施予爱，也不会在日常生活中表现的友爱。接受爱，可以无心，只有体表上的直接感受，它是人们有爱的前提和基础，在天寒时，有人送来了温暖，饥饿时，有人送来了奶水，孤独时，有人送来了安抚，恐惧时，人们送来了保卫，这些都是表象上的爱。也许这是文字改革时的一个理由。接受是爱的第一步，也是初级阶段和原始形态，中华文化有别于其他文化，它用文字表达了接受爱是爱的开始。
第二、从心，即爱要发自内心，而不仅仅是外表的、体征的、物质的。以内心接受是讲从内心受到感化和震憾，从内心认可了别人施予的爱，但这还不够，爱应该从心发出，以心为中心，向外部延伸。没有心的爱，是没有根据的爱，是表面的爱和形式的爱，虽然那也需要，是爱的表达，但却难以持久。心中有爱，就会时时有爱，处处有爱，而不会时有时无，存在爱的偏向；从心有爱，是观念之爱、立场之爱、自发之爱，会博爱，会大爱，会以已的奉献去爱，把爱当作责任，当作根本。
第三、从手，即爱要动手。只说不做，只空喊口号，没有行动，不是真正的爱，真正的爱是用行动去实践的，它是有爱的证明。动手是去接受，也去制造和创造，它既是造形，比如拥抱，也是造物，比如递送食品。以形式表达爱，是非常重要的爱，因为它有着承诺，有着传递信息、表示的含义，所以，手要在“爱”上半部分。造物，不只指简单的制做，还应该包括创业这样复杂的活动，包括创新这样为世界提供新物品的活动。虽然造字时不可能有创新创业之说，但是人类这种活动始终没有中断过，只不过没有那么商业化而已。
第四，从夊，即脚，表示爱就要行走，将爱播洒四海。爱不是关在家里，需要用脚去实现，需要面向世界，最好的办法是借助于商。爱需要付出，用脚去投入是付出的表达，它以“主动”走出去，去感受，去传播，去施予，找到需要爱的人；爱也需要走出去，发现这个世界，什么地方需要爱，有什么可以用来让人们感受爱。
第五，从“冖”，即面向所有人，其含义是博爱。它所表达的不是接受，而是付出，视所有人为友，将爱传递、奉献给他们，以此寻友、筑友、发展友。友是在众人中发现、寻找的，需要广泛面向世界，因此，先要最广泛的面向和付出，才会有“友”的出现，不是先有友，而后有付出，付出是为了寻友，巩固友谊，发展友情，因此，爱是广博的。自私的爱，是狭隘的爱，无以感化的爱，是以友前提的爱，而不是化漠视或敌人为友的爱，能够感化敌人为友，是大爱。
第六、从友，即以爱为友。它也是爱的外观表现，能够付出爱、也能够接受者，可为友。爱是友的媒介，接受爱、付出爱，用爱的行动传递人的内心，爱必然会成为友的桥梁。友是爱的结果，付出爱，是为让人接受爱，接受者承认了爱的付出，便可以成为友，其原因是，这意味着可能会相互付出。虽然爱要付出，要博爱，但是让爱有所回报，也爱字的应有之义，至少要相互认同，由此形成“友爱”。
从“爱”字的结构上，表达了中国人对爱的理解，可以概括为下列意思：一是爱需要接受，给所有付出爱的人以心的认可和接受，以此成友；二是爱需要付出，倾全力付出，面向世界，是爱的根本；三、爱要有行动，要表达，也要创造，爱是从内心发出的能量。
爱是人的行为。人首先是人类的人，人类不只是有思想的动物，也是有爱的动物。有人说动物也爱抚，但动物语言简单，表情呆滞，爱没有像人那么深刻。人类之所以能够有别于动物，不只是思想带来了能力，放大了资源，也在于人类富于情感，而情感的重要表现是人接受人类的关爱，也向人类付出关爱。人类没有爱，就是挣钱的机器，人没有爱，对人类贡献就为零，就不堪称为人。爱是人的自然表现，也是人的基本道德行为，自私、功利、把人类视为自己的敌人，只有索取，没有付出，不是人类行为。
有大爱者是优秀之人。有爱之人，能够主动承担责任，让自己主动归属于人类，成为人类的一员，做有益于人类的事情。他们以付出为乐趣，用牺牲表达自己的存在，虽然他们也会接受社会成员的爱，能够评价和感知其他人的付出，但是他们更愿意做的是主动的付出。
第一、从受，即接受。爱的总体，即外框表达的含义是爱要先接受，爱不是自然而来，而因为感受到他人之爱，才学会了爱。仇视、拒绝、歪曲、不领会、漠视爱，他们就不会懂得什么爱，什么是恨，就会乱爱、错爱，把爱看成是低级生物活动，未来不会向别人施予爱，也不会在日常生活中表现的友爱。接受爱，可以无心，只有体表上的直接感受，它是人们有爱的前提和基础，在天寒时，有人送来了温暖，饥饿时，有人送来了奶水，孤独时，有人送来了安抚，恐惧时，人们送来了保卫，这些都是表象上的爱。也许这是文字改革时的一个理由。接受是爱的第一步，也是初级阶段和原始形态，中华文化有别于其他文化，它用文字表达了接受爱是爱的开始。
第二、从心，即爱要发自内心，而不仅仅是外表的、体征的、物质的。以内心接受是讲从内心受到感化和震憾，从内心认可了别人施予的爱，但这还不够，爱应该从心发出，以心为中心，向外部延伸。没有心的爱，是没有根据的爱，是表面的爱和形式的爱，虽然那也需要，是爱的表达，但却难以持久。心中有爱，就会时时有爱，处处有爱，而不会时有时无，存在爱的偏向；从心有爱，是观念之爱、立场之爱、自发之爱，会博爱，会大爱，会以已的奉献去爱，把爱当作责任，当作根本。
第三、从手，即爱要动手。只说不做，只空喊口号，没有行动，不是真正的爱，真正的爱是用行动去实践的，它是有爱的证明。动手是去接受，也去制造和创造，它既是造形，比如拥抱，也是造物，比如递送食品。以形式表达爱，是非常重要的爱，因为它有着承诺，有着传递信息、表示的含义，所以，手要在“爱”上半部分。造物，不只指简单的制做，还应该包括创业这样复杂的活动，包括创新这样为世界提供新物品的活动。虽然造字时不可能有创新创业之说，但是人类这种活动始终没有中断过，只不过没有那么商业化而已。
第四，从夊，即脚，表示爱就要行走，将爱播洒四海。爱不是关在家里，需要用脚去实现，需要面向世界，最好的办法是借助于商。爱需要付出，用脚去投入是付出的表达，它以“主动”走出去，去感受，去传播，去施予，找到需要爱的人；爱也需要走出去，发现这个世界，什么地方需要爱，有什么可以用来让人们感受爱。
第五，从“冖”，即面向所有人，其含义是博爱。它所表达的不是接受，而是付出，视所有人为友，将爱传递、奉献给他们，以此寻友、筑友、发展友。友是在众人中发现、寻找的，需要广泛面向世界，因此，先要最广泛的面向和付出，才会有“友”的出现，不是先有友，而后有付出，付出是为了寻友，巩固友谊，发展友情，因此，爱是广博的。自私的爱，是狭隘的爱，无以感化的爱，是以友前提的爱，而不是化漠视或敌人为友的爱，能够感化敌人为友，是大爱。
第六、从友，即以爱为友。它也是爱的外观表现，能够付出爱、也能够接受者，可为友。爱是友的媒介，接受爱、付出爱，用爱的行动传递人的内心，爱必然会成为友的桥梁。友是爱的结果，付出爱，是为让人接受爱，接受者承认了爱的付出，便可以成为友，其原因是，这意味着可能会相互付出。虽然爱要付出，要博爱，但是让爱有所回报，也爱字的应有之义，至少要相互认同，由此形成“友爱”。
从“爱”字的结构上，表达了中国人对爱的理解，可以概括为下列意思：一是爱需要接受，给所有付出爱的人以心的认可和接受，以此成友；二是爱需要付出，倾全力付出，面向世界，是爱的根本；三、爱要有行动，要表达，也要创造，爱是从内心发出的能量。
爱是人的行为。人首先是人类的人，人类不只是有思想的动物，也是有爱的动物。有人说动物也爱抚，但动物语言简单，表情呆滞，爱没有像人那么深刻。人类之所以能够有别于动物，不只是思想带来了能力，放大了资源，也在于人类富于情感，而情感的重要表现是人接受人类的关爱，也向人类付出关爱。人类没有爱，就是挣钱的机器，人没有爱，对人类贡献就为零，就不堪称为人。爱是人的自然表现，也是人的基本道德行为，自私、功利、把人类视为自己的敌人，只有索取，没有付出，不是人类行为。
有大爱者是优秀之人。有爱之人，能够主动承担责任，让自己主动归属于人类，成为人类的一员，做有益于人类的事情。他们以付出为乐趣，用牺牲表达自己的存在，虽然他们也会接受社会成员的爱，能够评价和感知其他人的付出，但是他们更愿意做的是主动的付出。
读书摘要和思考
应用-人脉
被帮助的一方也正因为并非寻常之辈，所以一定懂得“滴水之恩，涌泉相报”的道理，最终的结果自然是皆大欢喜；
又因为“沟通成本几近于零”，整体效果自然是“交流收益相对无穷大”——良性循环。
个中生活智慧在于：集中精力改变那些自己能够改变的事情，暂时忽略那些自己不能改变的事情。
专心打造自己，让自己成为一个优秀的人，一个有用的人，一个独立的人，比什么都重要。
思考：
what
懂得接受，懂得感恩
why
你积极接受美好的事物（包含他人送的礼物，比如书，他人给与的帮助，他人给与的积极分享），感恩他人，感恩美好的事物，
这个是给世界传递一个信息，你需要美好的事物，世界就会让你达成所愿，不断的给你带来美好的事物。
how
积极接受美好的事物，心存感恩。
集中注意力到自己的成长上，这样，将来你就有更多的机会给别人更多美好的事物。
——读《把时间当做朋友》 https://t.cn/R0Q9OBV
应用-人脉
被帮助的一方也正因为并非寻常之辈，所以一定懂得“滴水之恩，涌泉相报”的道理，最终的结果自然是皆大欢喜；
又因为“沟通成本几近于零”，整体效果自然是“交流收益相对无穷大”——良性循环。
个中生活智慧在于：集中精力改变那些自己能够改变的事情，暂时忽略那些自己不能改变的事情。
专心打造自己，让自己成为一个优秀的人，一个有用的人，一个独立的人，比什么都重要。
思考：
what
懂得接受，懂得感恩
why
你积极接受美好的事物（包含他人送的礼物，比如书，他人给与的帮助，他人给与的积极分享），感恩他人，感恩美好的事物，
这个是给世界传递一个信息，你需要美好的事物，世界就会让你达成所愿，不断的给你带来美好的事物。
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积极接受美好的事物，心存感恩。
集中注意力到自己的成长上，这样，将来你就有更多的机会给别人更多美好的事物。
——读《把时间当做朋友》 https://t.cn/R0Q9OBV
#小鹏品牌焕新日##小鹏g9亮相##出道吧新星#
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
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