【京津冀协同发展进行时】东六环改造、文化新地标……北京城市副中心最新建设情况在这里
岁末年初的冬日里，在天安门向东30公里的京杭大运河畔，虽然寒风阵阵，可北京城市副中心的建设却正如火如荼。
早在2012年，北京就明确提出了“聚焦通州战略，打造功能完备的城市副中心”，明确了通州作为城市副中心的定位。在《北京城市总体规划(2016年-2035年》中所提出的“一核一主一副、两轴多点一区”的城市空间结构里，“一副”就是指北京城市副中心。
建设北京城市副中心，是疏解非首都功能、推动京津冀协同发展的重大战略，在千年大运河两岸，一幅幅蓝绿交织、水城共融的图景正徐徐展开。如今的北京城市副中心正在建设哪些项目？这些项目何时竣工，又将实现哪些成果？津云记者走进北京城市副中心多个项目的建设一线，为您带来这里建设的新动态。
冬日里东六环改造工程：“缝合”起来的城市空间
冬日的北京东六环路上，一项道路改造工程正迎着寒风进行着。
这里位于城市副中心的核心区，沿线串联宋庄文化创意产业集聚区、潞县故城遗址、行政办公区、城市绿心、北京环球主题公园多个功能中心，也是联通顺义、大兴、北京首都国际机场和大兴国际机场的重要道路。在此处展开的东六环改造工程就像一只手，将北京城市副中心的空间优雅、高效地“缝合”起来。
南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，东六环改造工程全长约16.3公里，项目分为直接加宽与入地改造两部分，预计将于2023年12月交付使用。
据了解，这个项目承载着多个“第一”：它是北京地区第一座大直径盾构地下道路，盾构直径全国第一，且为单次掘进全国最长的盾构隧道之一。
中铁十四局东六环改造工程项目副总工程师孙长松介绍道，东六环路改造工程在建设上具有“一多、一高、两难”的特点。“一多”是指控制因素多，隧道下穿16条道路、9条轨道、3条河道；“一高”是指环境要求高，工程穿越副中心核心区，施工环境要求较高；“两难”是指特长超大直径盾。技术难度大、隧道穿越副中心核心区运营难度大。为克服上述困难，光是项目前期研究，便足足历时4年。
“工欲善其事，必先利其器”，除了精密规划设计，高端的工程设备也必不可少。孙长松介绍道，在东六环改造工程项目中，有两台“大家伙”发挥了巨大作用——盾构隧道采用了两台国产装备、自主制造的超大直径泥水平衡盾构机，来完成掘进。这两台16米级“京华号”盾构机，是目前最大直径的国产盾构机，也是名副其实的国之重器。
孙长松还向记者透露了一个工程的“小彩蛋”。“我们的‘京华号’盾构机有一个有趣的小细节，它用于开挖土体的刀盘上的涂装，是一个京剧脸谱的图案。这体现了我们在工程进行中，希望加入一些北京有代表性的文化元素，可以说是建设者们的别具匠心吧。”孙长松笑着介绍道。
城市副中心这座在建客运枢纽 将助力“轨道上的京津冀”
东六环路改造工程是北京城市副中心重点交通基础设施项目，对促进京津冀区域交通一体化发展、构建综合交通体系具有重要意义，这样的工程不止一个。事实上，实现“轨道上的京津冀”，是京津冀交通一体化的核心。为了让“轨道上的京津冀”更加畅通便捷，除了正在进行的东六环路改造工程，北京城市副中心站综合交通枢纽也将成为重要一环。
北京城市副中心站综合交通枢纽（下文简称“北京副中心站枢纽”）是京唐城际、京滨城际铁路近期始发终到站, 也是城际铁路联络线的重要车站，是北京10个全国客运枢纽之一，是京津冀区域协同发展的“桥头堡”。
北京副中心站枢纽是北京市继大兴国际机场后又一个大型交通基础设施工程，按照“一体化设计、一体化建设”原则推进实施，于2019年11月30日开工。北京副中心站枢纽建设周期为5年，预计2024年12月底具备通车条件。建成后将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽。
津云记者从北京城市副中心党工委处了解到，北京副中心站枢纽集成2条城际铁路、3条地铁线路，可依托京唐城际铁路和城际铁路联络线实现1小时直达雄安新区、天津、唐山等地，35分钟直达北京大兴国际机场，15分钟直达北京首都国际机场；依托地铁6号线、平谷线、101线实现快速连通中心城区及副中心周边区域，形成对外交通与内部交通的高效衔接。
地下汇集城际铁路和市内地铁，是北京副中心站枢纽的一大亮点。记者获悉，北京副中心站枢纽一体化地区以交通枢纽功能为主，兼有商务办公、综合服务功能，汇集了五星级酒店、5A级写字楼、公寓、文化艺术展览、商业、休闲等业态。在这座“地下城”中，铁路站场位于地下三层；地下二层主要为城际铁路候车厅、换乘通廊、出站厅、旅服商业以及管理设备用房；地下一层主要为城际铁路进站厅、公共服务空间以及设备管理用房。
即便具备多层结构，但北京副中心站枢纽建成后的换乘却不会复杂。“通过换乘通道，距离最近的两条线路换乘只需1分钟，一般换乘可在3分钟完成。”京投枢纽管理公司副总经理张登科介绍道。
作为“未来亚洲最大的地下综合交通枢纽”，其现场施工规模自然颇为壮观。记者在北京副中心站枢纽施工现场看到，数十台塔吊林立其中，到处是一副热火朝天的奋战景象。这座交通枢纽将向地下深挖32米，基坑东西长达两公里，土方开挖量预计达到1300多万立方米。据介绍，这个开挖量相当于“挖出7个昆明湖”。
就北京副中心站枢纽的最新建设进展，津云记者了解到，截至2020年12月底，北京副中心站枢纽01、02标段地下连续墙顺利闭合，为项目围护结构施工向支撑体系施工工序转换创造了条件。
北京添新的“打卡地” 这三大建筑将成文化新地标
北京城市副中心的建设离不开城市交通的发展，也离不开文化休闲元素的构建。2020年底，在与北京城市副中心隔大运河相望的一处塔吊林立的施工现场，记者近距离看到了未来北京城市副中心的文化中心、活力中心、市民文化休闲娱乐中心的建设。
2019年10月28日，北京城市副中心剧院、图书馆、博物馆三大建筑及共享配套设施项目（以下简称“三大建筑项目”）正式开工。2020年12月底，记者在三大建筑施工现场了解到，三大建筑项目正在紧张建设中。三大建筑建成后，将成为北京的文化新地标。
北投集团三大建筑项目总经理陈宏达介绍，三大建筑项目是北京市重点惠民工程，该项目将文化体验与市民生活紧密结合，能够进一步满足市民文化休闲需求，将立足城市副中心、辐射京津冀。从地理位置上来看，三大建筑与北京城市副中心行政办公区隔大运河相望，位于城市绿心森林公园西北部，是城市副中心“一带、一轴、两环、一心”规划格局的重要组成部分。
三大建筑均具备浓厚的文化属性，将各自发挥重要的文化功用。谈及三大建筑的设计，北投集团城市副中心三大建筑项目部田丁告诉津云记者，北京城市副中心剧院、图书馆、博物馆这三大建筑在设计理念上均有独到之处，主要反映了首都的文化特色。“城市副中心剧院又名‘文化粮仓’，设计理念源于通州古粮仓和在大运河上运送物资的船舶，包括歌剧院、音乐厅和戏剧院三个表演艺术的‘文化容器’；城市副中心图书馆又名‘森林书苑’，外形如一枚赤色的印章，其设计理念源于中国传统文化符号‘赤印’；博物馆则形如镶嵌在城市森林中的‘帆船’，又名‘运河之舟’。”田丁介绍道。
截至目前，三大建筑项目已陆续完成止水帷幕施工、土护降工程及工程桩施工作业，未来还将配套建设商业设施、停车库等。至2020年年底，三大建筑项目已正式进入主体结构施工阶段，并全面冲出“地平线”，预计将于2021年上半年实现主体结构封顶，2021年底前实现外立面亮相，2022年12月底实现工程竣工，并交付北京市文化和旅游局、市文物局布展。
（文中部分图片由受访者提供）
记者 侯沐伟 发自北京
岁末年初的冬日里，在天安门向东30公里的京杭大运河畔，虽然寒风阵阵，可北京城市副中心的建设却正如火如荼。
早在2012年，北京就明确提出了“聚焦通州战略，打造功能完备的城市副中心”，明确了通州作为城市副中心的定位。在《北京城市总体规划(2016年-2035年》中所提出的“一核一主一副、两轴多点一区”的城市空间结构里，“一副”就是指北京城市副中心。
建设北京城市副中心，是疏解非首都功能、推动京津冀协同发展的重大战略，在千年大运河两岸，一幅幅蓝绿交织、水城共融的图景正徐徐展开。如今的北京城市副中心正在建设哪些项目？这些项目何时竣工，又将实现哪些成果？津云记者走进北京城市副中心多个项目的建设一线，为您带来这里建设的新动态。
冬日里东六环改造工程：“缝合”起来的城市空间
冬日的北京东六环路上，一项道路改造工程正迎着寒风进行着。
这里位于城市副中心的核心区，沿线串联宋庄文化创意产业集聚区、潞县故城遗址、行政办公区、城市绿心、北京环球主题公园多个功能中心，也是联通顺义、大兴、北京首都国际机场和大兴国际机场的重要道路。在此处展开的东六环改造工程就像一只手，将北京城市副中心的空间优雅、高效地“缝合”起来。
南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，东六环改造工程全长约16.3公里，项目分为直接加宽与入地改造两部分，预计将于2023年12月交付使用。
据了解，这个项目承载着多个“第一”：它是北京地区第一座大直径盾构地下道路，盾构直径全国第一，且为单次掘进全国最长的盾构隧道之一。
中铁十四局东六环改造工程项目副总工程师孙长松介绍道，东六环路改造工程在建设上具有“一多、一高、两难”的特点。“一多”是指控制因素多，隧道下穿16条道路、9条轨道、3条河道；“一高”是指环境要求高，工程穿越副中心核心区，施工环境要求较高；“两难”是指特长超大直径盾。技术难度大、隧道穿越副中心核心区运营难度大。为克服上述困难，光是项目前期研究，便足足历时4年。
“工欲善其事，必先利其器”，除了精密规划设计，高端的工程设备也必不可少。孙长松介绍道，在东六环改造工程项目中，有两台“大家伙”发挥了巨大作用——盾构隧道采用了两台国产装备、自主制造的超大直径泥水平衡盾构机，来完成掘进。这两台16米级“京华号”盾构机，是目前最大直径的国产盾构机，也是名副其实的国之重器。
孙长松还向记者透露了一个工程的“小彩蛋”。“我们的‘京华号’盾构机有一个有趣的小细节，它用于开挖土体的刀盘上的涂装，是一个京剧脸谱的图案。这体现了我们在工程进行中，希望加入一些北京有代表性的文化元素，可以说是建设者们的别具匠心吧。”孙长松笑着介绍道。
城市副中心这座在建客运枢纽 将助力“轨道上的京津冀”
东六环路改造工程是北京城市副中心重点交通基础设施项目，对促进京津冀区域交通一体化发展、构建综合交通体系具有重要意义，这样的工程不止一个。事实上，实现“轨道上的京津冀”，是京津冀交通一体化的核心。为了让“轨道上的京津冀”更加畅通便捷，除了正在进行的东六环路改造工程，北京城市副中心站综合交通枢纽也将成为重要一环。
北京城市副中心站综合交通枢纽（下文简称“北京副中心站枢纽”）是京唐城际、京滨城际铁路近期始发终到站, 也是城际铁路联络线的重要车站，是北京10个全国客运枢纽之一，是京津冀区域协同发展的“桥头堡”。
北京副中心站枢纽是北京市继大兴国际机场后又一个大型交通基础设施工程，按照“一体化设计、一体化建设”原则推进实施，于2019年11月30日开工。北京副中心站枢纽建设周期为5年，预计2024年12月底具备通车条件。建成后将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽。
津云记者从北京城市副中心党工委处了解到，北京副中心站枢纽集成2条城际铁路、3条地铁线路，可依托京唐城际铁路和城际铁路联络线实现1小时直达雄安新区、天津、唐山等地，35分钟直达北京大兴国际机场，15分钟直达北京首都国际机场；依托地铁6号线、平谷线、101线实现快速连通中心城区及副中心周边区域，形成对外交通与内部交通的高效衔接。
地下汇集城际铁路和市内地铁，是北京副中心站枢纽的一大亮点。记者获悉，北京副中心站枢纽一体化地区以交通枢纽功能为主，兼有商务办公、综合服务功能，汇集了五星级酒店、5A级写字楼、公寓、文化艺术展览、商业、休闲等业态。在这座“地下城”中，铁路站场位于地下三层；地下二层主要为城际铁路候车厅、换乘通廊、出站厅、旅服商业以及管理设备用房；地下一层主要为城际铁路进站厅、公共服务空间以及设备管理用房。
即便具备多层结构，但北京副中心站枢纽建成后的换乘却不会复杂。“通过换乘通道，距离最近的两条线路换乘只需1分钟，一般换乘可在3分钟完成。”京投枢纽管理公司副总经理张登科介绍道。
作为“未来亚洲最大的地下综合交通枢纽”，其现场施工规模自然颇为壮观。记者在北京副中心站枢纽施工现场看到，数十台塔吊林立其中，到处是一副热火朝天的奋战景象。这座交通枢纽将向地下深挖32米，基坑东西长达两公里，土方开挖量预计达到1300多万立方米。据介绍，这个开挖量相当于“挖出7个昆明湖”。
就北京副中心站枢纽的最新建设进展，津云记者了解到，截至2020年12月底，北京副中心站枢纽01、02标段地下连续墙顺利闭合，为项目围护结构施工向支撑体系施工工序转换创造了条件。
北京添新的“打卡地” 这三大建筑将成文化新地标
北京城市副中心的建设离不开城市交通的发展，也离不开文化休闲元素的构建。2020年底，在与北京城市副中心隔大运河相望的一处塔吊林立的施工现场，记者近距离看到了未来北京城市副中心的文化中心、活力中心、市民文化休闲娱乐中心的建设。
2019年10月28日，北京城市副中心剧院、图书馆、博物馆三大建筑及共享配套设施项目（以下简称“三大建筑项目”）正式开工。2020年12月底，记者在三大建筑施工现场了解到，三大建筑项目正在紧张建设中。三大建筑建成后，将成为北京的文化新地标。
北投集团三大建筑项目总经理陈宏达介绍，三大建筑项目是北京市重点惠民工程，该项目将文化体验与市民生活紧密结合，能够进一步满足市民文化休闲需求，将立足城市副中心、辐射京津冀。从地理位置上来看，三大建筑与北京城市副中心行政办公区隔大运河相望，位于城市绿心森林公园西北部，是城市副中心“一带、一轴、两环、一心”规划格局的重要组成部分。
三大建筑均具备浓厚的文化属性，将各自发挥重要的文化功用。谈及三大建筑的设计，北投集团城市副中心三大建筑项目部田丁告诉津云记者，北京城市副中心剧院、图书馆、博物馆这三大建筑在设计理念上均有独到之处，主要反映了首都的文化特色。“城市副中心剧院又名‘文化粮仓’，设计理念源于通州古粮仓和在大运河上运送物资的船舶，包括歌剧院、音乐厅和戏剧院三个表演艺术的‘文化容器’；城市副中心图书馆又名‘森林书苑’，外形如一枚赤色的印章，其设计理念源于中国传统文化符号‘赤印’；博物馆则形如镶嵌在城市森林中的‘帆船’，又名‘运河之舟’。”田丁介绍道。
截至目前，三大建筑项目已陆续完成止水帷幕施工、土护降工程及工程桩施工作业，未来还将配套建设商业设施、停车库等。至2020年年底，三大建筑项目已正式进入主体结构施工阶段，并全面冲出“地平线”，预计将于2021年上半年实现主体结构封顶，2021年底前实现外立面亮相，2022年12月底实现工程竣工，并交付北京市文化和旅游局、市文物局布展。
（文中部分图片由受访者提供）
记者 侯沐伟 发自北京
【#最新16个超大特大城市榜单#，郑州凭啥在列？】当前,中心城市尤其是超大特大城市对区域的带动引领能力日益增强。
根据住建部最近公布的《2019年城市建设统计年鉴》(下称“年鉴”),目前有30个城市城区人口超过300万人,其中超过1000万的超大城市有6个;位于500万到1000万的特大城市增至10个,济南晋升为特大城市;此外,位于300万到500万之间的I型大城市有14个。
16个超大、特大城市,都有哪？
城区常住人口1000万、500万、300万是三个重要的门槛。根据2014年11月国务院发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》,城区常住人口100万以上500万以下的城市为大城市,其中300万以上500万以下的为I型大城市,100万以上300万以下的城市为II型大城市;500万以上1000万以下的城市为特大城市;1000万以上的城市为超大城市。
需要说明的是,城区是指“市辖区和不设区的市,区、市政府驻地的实际建设连接到的居民委员会所辖区域和其他区域”。城区人口规模要小于市域总人口规模,也小于市辖区人口规模,市辖区内的农村地带并不纳入城区人口的统计。
根据年鉴,有6个城市的城区人口规模超过了1000万人大关,包括四大直辖市和广深两个副省级城市,其中上海超过2000万,北京和重庆超过1500万。不过,重庆有8.24万平方公里,相当于一个中等省份的规模,下辖的一些城区离主城区很远,目前重庆主城区人口规模在900万人左右。
中国社科院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞对第一财经记者分析,目前城区人口的统计部分是按照行政区划来统计的。比如,重庆的城区人口包括了万州等远城区,有的城区距离主城区几百公里。一个城市的主城区,应该是建成区能连成一片,尽管中间可能有一些绿化隔离带,但不能距离太远,如果隔了三五十公里,那就不叫绿化带了。
相反,一些地方实际上已经连成一片,但由于行政区划划分,并没有算作一个城市。牛凤瑞举例,像长沙市与长沙县已经连为一体,实际上是一个城市,撤县设区是早晚的事情。
东莞、武汉、成都、杭州、南京、郑州、西安、济南、沈阳和青岛这10个城市的城区人口处于500万到1000万之间,属于特大城市。相比上年,特大城市增加了1个,即济南。
济南晋升为特大城市,很大程度上得益于行政区划的调整。国务院于2018年12月26日正式批复同意山东省调
整济南市莱芜市行政区划,撤销莱芜市,将其所辖区域划归济南市管辖。
牛凤瑞说,山东一直都是“双子星”的格局,省会济南作为内陆城市,没有港口,存在一定劣势,但济南处于山东的地理中心,也有明显的优势。
展望未来,济南将继续做大做强。山东的“十四五”规划建议提出,要实施“强省会”战略,支持济南打造“大强美富通”现代化国际大都市,加快建设国家中心城市,高水平建设新旧动能转换起步区,为全省新旧动能转换蹚出路子、山东半岛城市群建设当好引领、黄河流域生态保护和高质量发展作出示范。
杭州超越南京，靠的是啥？
长三角城市群是我国最大的城市群,龙头城市上海之后,谁是长三角的第二大城市呢?年鉴数据显示,杭州的城区人口规模已经超越了南京,成为长三角乃至整个华东大区的第二大城市。
由于历史原因,杭州在城市基础、资源要素集聚方面确实不如南京。比如南京是我国几个主要的高教中心,整体高教实力仅次于京沪,位居全国第三,而杭州只有浙大一个重点大学。多重因素下,杭州原有的城市规模要比南京小不少。
第一财经记者查阅历史数据发现,改革开放初期的1981年,杭州的城区人口仅为90.5万,位居全国第21位,排在青岛、济南、昆明、鞍山等城市后面,而当时南京城区人口为170万,接近杭州的两倍。
不过,改革开放之后,杭州的民营经济快速发展,尤其是进入新世纪后,杭州的信息经济在全国独领风骚,发展成为我国的“电商之都”,在多个指标上,杭州已经接近甚至超过一线城市广州,大有成为第五个一线城市的趋势。
在数字经济的带动下,杭州人口、人才流入较快,城区人口规模快速扩张。数据显示,2019年,杭州常住人口从2018年的980.6万人增长到1036万人,增量达55.4万人,年度增量首次超过深圳和广州,位居全国第一。
近期公布的杭州市“十四五”规划建议提出,要大力推进郊区新城建设,加快城市优质资源向郊区新城拓展,引导城市核心区过度密集区块人口向郊区新城疏散、城市新流入人口向郊区新城集聚,有效遏制城市单体规模无序蔓延,形成“众星拱月”的组团式发展形态。
二线城市如何发力？
超大、特大城市之外,一些I型大城市也在全力做大做强。
年鉴数据显示,到2019年,城区人口介于300万到500万之间的I型大城市共14个,分别是哈尔滨、长春、大连、合肥、昆明、太原、长沙、苏州、南宁、乌鲁木齐、石家庄、厦门、宁波、福州。此外,贵阳、南昌、无锡、兰州等的城区人口也接近300万大关。
这些二线城市当前也在积极做大做强,加速成为特大城市乃至超大城市。以福州为例,其近日公布的“十四五”规划建议提出,要加快马尾琅岐、闽侯滨江新城、罗源湾新城、闽清梅溪新城等发展。统筹完善户籍制度改革及其相关配套制度改革,吸引不同层次人口流入,健全农业转移人口市民化推进机制,加快形成千万级人口城市。
去年12月,福州市人民政府办公厅印发《关于进一步降低落户条件壮大人口规模若干措施的通知》,提出全面放开落户限制,实现落户“零门槛”
厦门大学经济学系副教授丁长发对第一财经记者分析,福州所在的福建处在长三角和珠三角两个三角洲之间,由于缺乏大城市,近年来福建在吸引人才方面面临的竞争压力越来越大。因此福建也需要一个大城市,尤其是特大城市来引领福建的发展。
华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚对第一财经记者分析,在区域经济发展不成熟的情况下,如果要素比较分散,就没有竞争力,所以需要依托省会城市承接省外的高端要素落地,这样省会城市也会辐射到全省,符合经济发展的基本规律。
比如,贵州省提出,支持贵阳做大,严格执行城市规划,提高城市管理水平,推进贵阳贵安融合发展,提升省会城市首位度。
安徽的“十四五”规划建议提出,要全力打造现代化中心城市,支持合肥“五高地一示范”建设,高起点建设合肥滨湖新区,朝着国家中心城市发展。
南昌市提出了“十四五”时期全市经济社会发展主要目标,包括综合实力迈上新台阶、主要经济指标增速保持全国省会城市“第一方阵”、经济总量在全国省会城市的位次前移等。（via：第一财经）
根据住建部最近公布的《2019年城市建设统计年鉴》(下称“年鉴”),目前有30个城市城区人口超过300万人,其中超过1000万的超大城市有6个;位于500万到1000万的特大城市增至10个,济南晋升为特大城市;此外,位于300万到500万之间的I型大城市有14个。
16个超大、特大城市,都有哪？
城区常住人口1000万、500万、300万是三个重要的门槛。根据2014年11月国务院发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》,城区常住人口100万以上500万以下的城市为大城市,其中300万以上500万以下的为I型大城市,100万以上300万以下的城市为II型大城市;500万以上1000万以下的城市为特大城市;1000万以上的城市为超大城市。
需要说明的是,城区是指“市辖区和不设区的市,区、市政府驻地的实际建设连接到的居民委员会所辖区域和其他区域”。城区人口规模要小于市域总人口规模,也小于市辖区人口规模,市辖区内的农村地带并不纳入城区人口的统计。
根据年鉴,有6个城市的城区人口规模超过了1000万人大关,包括四大直辖市和广深两个副省级城市,其中上海超过2000万,北京和重庆超过1500万。不过,重庆有8.24万平方公里,相当于一个中等省份的规模,下辖的一些城区离主城区很远,目前重庆主城区人口规模在900万人左右。
中国社科院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞对第一财经记者分析,目前城区人口的统计部分是按照行政区划来统计的。比如,重庆的城区人口包括了万州等远城区,有的城区距离主城区几百公里。一个城市的主城区,应该是建成区能连成一片,尽管中间可能有一些绿化隔离带,但不能距离太远,如果隔了三五十公里,那就不叫绿化带了。
相反,一些地方实际上已经连成一片,但由于行政区划划分,并没有算作一个城市。牛凤瑞举例,像长沙市与长沙县已经连为一体,实际上是一个城市,撤县设区是早晚的事情。
东莞、武汉、成都、杭州、南京、郑州、西安、济南、沈阳和青岛这10个城市的城区人口处于500万到1000万之间,属于特大城市。相比上年,特大城市增加了1个,即济南。
济南晋升为特大城市,很大程度上得益于行政区划的调整。国务院于2018年12月26日正式批复同意山东省调
整济南市莱芜市行政区划,撤销莱芜市,将其所辖区域划归济南市管辖。
牛凤瑞说,山东一直都是“双子星”的格局,省会济南作为内陆城市,没有港口,存在一定劣势,但济南处于山东的地理中心,也有明显的优势。
展望未来,济南将继续做大做强。山东的“十四五”规划建议提出,要实施“强省会”战略,支持济南打造“大强美富通”现代化国际大都市,加快建设国家中心城市,高水平建设新旧动能转换起步区,为全省新旧动能转换蹚出路子、山东半岛城市群建设当好引领、黄河流域生态保护和高质量发展作出示范。
杭州超越南京，靠的是啥？
长三角城市群是我国最大的城市群,龙头城市上海之后,谁是长三角的第二大城市呢?年鉴数据显示,杭州的城区人口规模已经超越了南京,成为长三角乃至整个华东大区的第二大城市。
由于历史原因,杭州在城市基础、资源要素集聚方面确实不如南京。比如南京是我国几个主要的高教中心,整体高教实力仅次于京沪,位居全国第三,而杭州只有浙大一个重点大学。多重因素下,杭州原有的城市规模要比南京小不少。
第一财经记者查阅历史数据发现,改革开放初期的1981年,杭州的城区人口仅为90.5万,位居全国第21位,排在青岛、济南、昆明、鞍山等城市后面,而当时南京城区人口为170万,接近杭州的两倍。
不过,改革开放之后,杭州的民营经济快速发展,尤其是进入新世纪后,杭州的信息经济在全国独领风骚,发展成为我国的“电商之都”,在多个指标上,杭州已经接近甚至超过一线城市广州,大有成为第五个一线城市的趋势。
在数字经济的带动下,杭州人口、人才流入较快,城区人口规模快速扩张。数据显示,2019年,杭州常住人口从2018年的980.6万人增长到1036万人,增量达55.4万人,年度增量首次超过深圳和广州,位居全国第一。
近期公布的杭州市“十四五”规划建议提出,要大力推进郊区新城建设,加快城市优质资源向郊区新城拓展,引导城市核心区过度密集区块人口向郊区新城疏散、城市新流入人口向郊区新城集聚,有效遏制城市单体规模无序蔓延,形成“众星拱月”的组团式发展形态。
二线城市如何发力？
超大、特大城市之外,一些I型大城市也在全力做大做强。
年鉴数据显示,到2019年,城区人口介于300万到500万之间的I型大城市共14个,分别是哈尔滨、长春、大连、合肥、昆明、太原、长沙、苏州、南宁、乌鲁木齐、石家庄、厦门、宁波、福州。此外,贵阳、南昌、无锡、兰州等的城区人口也接近300万大关。
这些二线城市当前也在积极做大做强,加速成为特大城市乃至超大城市。以福州为例,其近日公布的“十四五”规划建议提出,要加快马尾琅岐、闽侯滨江新城、罗源湾新城、闽清梅溪新城等发展。统筹完善户籍制度改革及其相关配套制度改革,吸引不同层次人口流入,健全农业转移人口市民化推进机制,加快形成千万级人口城市。
去年12月,福州市人民政府办公厅印发《关于进一步降低落户条件壮大人口规模若干措施的通知》,提出全面放开落户限制,实现落户“零门槛”
厦门大学经济学系副教授丁长发对第一财经记者分析,福州所在的福建处在长三角和珠三角两个三角洲之间,由于缺乏大城市,近年来福建在吸引人才方面面临的竞争压力越来越大。因此福建也需要一个大城市,尤其是特大城市来引领福建的发展。
华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚对第一财经记者分析,在区域经济发展不成熟的情况下,如果要素比较分散,就没有竞争力,所以需要依托省会城市承接省外的高端要素落地,这样省会城市也会辐射到全省,符合经济发展的基本规律。
比如,贵州省提出,支持贵阳做大,严格执行城市规划,提高城市管理水平,推进贵阳贵安融合发展,提升省会城市首位度。
安徽的“十四五”规划建议提出,要全力打造现代化中心城市,支持合肥“五高地一示范”建设,高起点建设合肥滨湖新区,朝着国家中心城市发展。
南昌市提出了“十四五”时期全市经济社会发展主要目标,包括综合实力迈上新台阶、主要经济指标增速保持全国省会城市“第一方阵”、经济总量在全国省会城市的位次前移等。（via：第一财经）
【国内最长穿海地铁开通运营：最深处海面下56米，几乎涵盖了地铁建设领域所有难题】昨日，拥有国内最长过海地铁隧道的青岛地铁8号线北段正式开通运营。除了穿越胶州湾，该地铁段还下穿燃油燃气管线、人工填海区、养殖场、涉铁路公路等，部分区间线路与高铁并行，用施工人员的话说，“几乎涵盖了地铁建设领域的所有难题”。（原文链接 https://t.cn/A6qpBXZC）
地质复杂
最大埋深达海面下56米
青岛地铁8号线北段全长48.3公里，设车站11座，其中过海区域为大洋站至青岛北站区间，全长7.9公里，海域段长5.4公里。这是迄今为止国内最长的过海地铁隧道，也是国内最长的泥水盾构过海隧道。
何为盾构?参建过海隧道施工的中铁一局集团城市轨道交通工程有限公司周耀生解释，就是在场外预制钢筋混凝土管片，再送入施工现场拼接。“8号线北段有2.9公里采用了泥水盾构法施工，还有2.5公里运用的是传统矿山爆破法，这两种工艺都比较成熟。”
青岛地铁8号线北段不仅海域段长，过海隧道距离海平面也更远，最大埋深达到海面下56米。周耀生解释，埋深大意味着海底岩石多且强度高，地铁运营安全性更高，但会带来另外一个问题，地质复杂多变。施工过程中，共穿越了9条断层破碎带，总长约1.2公里。破碎带围岩破碎、渗透性强，且部分连通海水。“简单来说就是岩石有裂缝，有些裂缝中有水，这些水可能与上层海水相连，存在较大的安全风险。”
过海段掘进过程中，曾多次遇到喷涌的柱状浑水。如何解决这一难题?青岛地铁邀请了国内顶尖智力资源，中国工程院陈湘生院士、中国勘察设计大师史玉新等专家团队都为过海隧道设计施工“会诊把脉”。
根据专家意见，施工方采用多方式超前地质预报、防涌防泥防坍塌管理预案等措施，有效保障了施工安全和进度。同时，在国内首次采用双模式TBM在海底过断层破碎带，较原计划提前一个月到达停机点，顺利实现增加4个开挖面的目的。
施工过程中采用多种技术创新，如超长探孔及孔内成像技术、机械手臂进行多循环帷幕注浆等，大大降低了对周边围岩的扰动，避免了突泥涌水情况的出现，有效提升了开挖稳定性和安全性，也提高了施工效率，2年零7个月完成5.4公里过海段掘进，32天完成过海隧道5.8公里轨道铺设，18天完成过海隧道540公里的光电缆敷设，30天完成过海隧道供电施工……
危险点多
施工轮廓线距3号运营线仅0.4米
除了过海隧道，青岛地铁8号线北段其他区间也穿越了多个“危险地带”。“下穿燃气管线时，我们离管道最近距离只有3-5米;有段区间与青兰高速和石油管线呈十字交叉，这段全部人工开挖，每天进度0.5米······”说起团队攻克的危险点，中国建筑股份有限公司青岛市地铁8号线工程项目总部总工程师刘海兵如数家珍。
刘海兵2017年3月进入施工现场，到今年11月30日8号线北段正式竣工，他见证了青岛地铁8号线北段从无到有。在此过程中，他印象最深的是和高铁“抢工期”。
刘海兵介绍，8号线北段唯一的高架段与济青高铁并行了6.5公里，最近处仅相隔12米，且穿越电厂区，距离烟囱不足30米。“我们必须在高铁开通运营前完工，否则一旦济青高铁开通运营，我们的施工将会非常被动，也会影响全线的施工进度。”
刘海兵说，项目总部带领工区人员从方案的策划、设计方案变更、人员投入等各方面进行协调，通过增加1个架梁点、1套提运架设备和运梁通道等措施提高施工效率，施工高峰时人员投入1000余人同时作业，最终确保了在济青高铁开通前完工。“12月17日进行了试乘，作为8号线北线的参与者和见证者，心情非常激动。” 刘海兵说。
记者了解到，8号线线路全长60.74公里，共设18座车站，今日开通的是其中11座车站，其外7座车站还在建设当中。按照青岛市规划，8号线将承担起胶东国际机场旅客联程运输使命，未来，旅客下飞机后，通过航站楼，走过连廊，在综合交通中心负一层即可换乘8号线，大约40分钟接驳市区，这里将成为每年数千万旅客抵青后的第一公共交通门户。
定制设备
成功穿越“地质百科全书”
今天同时开通的青岛地铁1号线北段，施工难度不亚于青岛地铁8号线北段。
1号线北段全长21.9公里，设车站15座，被称为“地质百科全书”，沿线地貌形态复杂多样、岩土种类众多、跨越众多断裂带，完整性与稳定性较差，让青岛地铁面临着前所未有的施工难度。
中铁二十局青岛地铁1号线项目经理刘军参与了1号线北段一站两区间的建设，线路全长4.1公里。仅仅在这里，就遇到了硬岩、上软下硬、软岩、砂层四个阶段的地质变化。施工前专门量身定制了2台盾构机，遇到不同地质更换不同设备。“还有的地方属于富水砂层，砂子是流动的，就像我们挖砂，一铲子下去就有新砂子出来。”
刘军介绍，针对这种情况，项目部邀请知名专家工程院院士策划方案，成功引入冷冻法施工，安全平稳完成施工任务。“通俗来说，就是不停冷冻，将砂子冻成固态。”
克服重重困难之后，青岛地铁1号线北段实现了安全精准贯通。刘军介绍，按照规定，施工允许误差是1公分，但他所在区间修建完工后误差只有2毫米。
记者了解到，1号线线路全长约60公里，共设41座车站，线路南起西海岸王家港站，北至城阳区东郭庄站，成功串联起青岛北站、汽车北站和流亭机场、青岛站、黄岛汽车站等大型交通枢纽，可以实现飞机、火车、汽车、地铁四种交通方式的连接。
地质复杂
最大埋深达海面下56米
青岛地铁8号线北段全长48.3公里，设车站11座，其中过海区域为大洋站至青岛北站区间，全长7.9公里，海域段长5.4公里。这是迄今为止国内最长的过海地铁隧道，也是国内最长的泥水盾构过海隧道。
何为盾构?参建过海隧道施工的中铁一局集团城市轨道交通工程有限公司周耀生解释，就是在场外预制钢筋混凝土管片，再送入施工现场拼接。“8号线北段有2.9公里采用了泥水盾构法施工，还有2.5公里运用的是传统矿山爆破法，这两种工艺都比较成熟。”
青岛地铁8号线北段不仅海域段长，过海隧道距离海平面也更远，最大埋深达到海面下56米。周耀生解释，埋深大意味着海底岩石多且强度高，地铁运营安全性更高，但会带来另外一个问题，地质复杂多变。施工过程中，共穿越了9条断层破碎带，总长约1.2公里。破碎带围岩破碎、渗透性强，且部分连通海水。“简单来说就是岩石有裂缝，有些裂缝中有水，这些水可能与上层海水相连，存在较大的安全风险。”
过海段掘进过程中，曾多次遇到喷涌的柱状浑水。如何解决这一难题?青岛地铁邀请了国内顶尖智力资源，中国工程院陈湘生院士、中国勘察设计大师史玉新等专家团队都为过海隧道设计施工“会诊把脉”。
根据专家意见，施工方采用多方式超前地质预报、防涌防泥防坍塌管理预案等措施，有效保障了施工安全和进度。同时，在国内首次采用双模式TBM在海底过断层破碎带，较原计划提前一个月到达停机点，顺利实现增加4个开挖面的目的。
施工过程中采用多种技术创新，如超长探孔及孔内成像技术、机械手臂进行多循环帷幕注浆等，大大降低了对周边围岩的扰动，避免了突泥涌水情况的出现，有效提升了开挖稳定性和安全性，也提高了施工效率，2年零7个月完成5.4公里过海段掘进，32天完成过海隧道5.8公里轨道铺设，18天完成过海隧道540公里的光电缆敷设，30天完成过海隧道供电施工……
危险点多
施工轮廓线距3号运营线仅0.4米
除了过海隧道，青岛地铁8号线北段其他区间也穿越了多个“危险地带”。“下穿燃气管线时，我们离管道最近距离只有3-5米;有段区间与青兰高速和石油管线呈十字交叉，这段全部人工开挖，每天进度0.5米······”说起团队攻克的危险点，中国建筑股份有限公司青岛市地铁8号线工程项目总部总工程师刘海兵如数家珍。
刘海兵2017年3月进入施工现场，到今年11月30日8号线北段正式竣工，他见证了青岛地铁8号线北段从无到有。在此过程中，他印象最深的是和高铁“抢工期”。
刘海兵介绍，8号线北段唯一的高架段与济青高铁并行了6.5公里，最近处仅相隔12米，且穿越电厂区，距离烟囱不足30米。“我们必须在高铁开通运营前完工，否则一旦济青高铁开通运营，我们的施工将会非常被动，也会影响全线的施工进度。”
刘海兵说，项目总部带领工区人员从方案的策划、设计方案变更、人员投入等各方面进行协调，通过增加1个架梁点、1套提运架设备和运梁通道等措施提高施工效率，施工高峰时人员投入1000余人同时作业，最终确保了在济青高铁开通前完工。“12月17日进行了试乘，作为8号线北线的参与者和见证者，心情非常激动。” 刘海兵说。
记者了解到，8号线线路全长60.74公里，共设18座车站，今日开通的是其中11座车站，其外7座车站还在建设当中。按照青岛市规划，8号线将承担起胶东国际机场旅客联程运输使命，未来，旅客下飞机后，通过航站楼，走过连廊，在综合交通中心负一层即可换乘8号线，大约40分钟接驳市区，这里将成为每年数千万旅客抵青后的第一公共交通门户。
定制设备
成功穿越“地质百科全书”
今天同时开通的青岛地铁1号线北段，施工难度不亚于青岛地铁8号线北段。
1号线北段全长21.9公里，设车站15座，被称为“地质百科全书”，沿线地貌形态复杂多样、岩土种类众多、跨越众多断裂带，完整性与稳定性较差，让青岛地铁面临着前所未有的施工难度。
中铁二十局青岛地铁1号线项目经理刘军参与了1号线北段一站两区间的建设，线路全长4.1公里。仅仅在这里，就遇到了硬岩、上软下硬、软岩、砂层四个阶段的地质变化。施工前专门量身定制了2台盾构机，遇到不同地质更换不同设备。“还有的地方属于富水砂层，砂子是流动的，就像我们挖砂，一铲子下去就有新砂子出来。”
刘军介绍，针对这种情况，项目部邀请知名专家工程院院士策划方案，成功引入冷冻法施工，安全平稳完成施工任务。“通俗来说，就是不停冷冻，将砂子冻成固态。”
克服重重困难之后，青岛地铁1号线北段实现了安全精准贯通。刘军介绍，按照规定，施工允许误差是1公分，但他所在区间修建完工后误差只有2毫米。
记者了解到，1号线线路全长约60公里，共设41座车站，线路南起西海岸王家港站，北至城阳区东郭庄站，成功串联起青岛北站、汽车北站和流亭机场、青岛站、黄岛汽车站等大型交通枢纽，可以实现飞机、火车、汽车、地铁四种交通方式的连接。
✋热门推荐