#济南身边事# 【济南高新区腾笼换业：腾出土地4776亩，为新动能发展释放空间】土地资源是产业发展的空间保障。无论是新旧动能转换还是区域产业转型升级，没有土地资源的支撑将无从落地。如果要在一个土地建成率极高的区域进行这样的高质量发展，腾笼换业势在必行。
2016年，济南高新区专门成立了腾笼换业推进中心，以土地为“先手棋”，通过腾换结合，倒逼落后产能尽快淘汰，低效企业转型升级，助力动能转换。截至目前，腾笼换业推进中心共为高新区腾出土地4776亩，为新动能的引入和产业升级及高质量发展释放出空间。
正在建设中的国家级大数据产业基地
已腾出土地4776亩
换业引入新动能产业
5月19日，位于新泺大街和舜华路交汇处西北角，山东省大数据产业基地一期项目正在紧张地施工中，今年一期工程的3栋百米以下建筑有望主体封顶。未来，在舜华路两侧将崛起数栋超高层地标性建筑，成为一个国家级大数据产业基地。
然而，很多人不知道的是，项目一期所在地曾经是一个困扰16年的无解项目。2000年5月，津单幕墙项目落户该地，但土地利用效率低下。此前多部门与该公司谈过土地收回事宜，均因种种原因搁置。
“我们的办法是充分结合历史遗留问题、考虑企业发展难题、破解政策限制课题进行项目腾退搬迁，最终收回了该宗地。”济南高新区腾笼换业推进中心主任宋丰华介绍，只有腾退了不符合区域发展定位的老旧动能，才能有空间引入新动能。
像大数据产业基地这样的腾笼换业案例还有不少。在高新北区，国有济钢农场收回后，建起了富能高功率芯片等项目，将扭转济南市乃至山东省“缺芯少屏”的困境；在高新东区，多年未能解决的孙村供销社、孙村信用社两宗国有土地收回后，中英石墨烯产业园项目正在拔地而起……
据悉，在成立不到5年的时间里，腾笼换业推进中心在高新区五大片区内共计腾出土地4776亩，仅在土地建成率极高达92.7%的中心区就已腾退项目63个，腾出2160亩发展空间，为大数据、量子科技等千亿级产业的发展提供了空间支撑。当前，中国算谷科技园、大数据产业基地、量子谷等一大批新动能项目正在中心区加速成长。
“通过腾笼换业，高新区各片区逐步实现了产业结构的优化，特别是中心区，生产制造型企业转移了，一批研发、信息技术、互联网等企业慕名而来，释放新的发展活力。”宋丰华介绍，仅2019年通过腾笼换业保障落地的项目总投资就达到700亿元。
腾换转型助升级
“家雀”也能变“凤凰”
腾笼换业并非简单地腾退了之。在宋丰华看来，腾笼换业是以土地为“先手棋”，通过腾换结合，倒逼落后产能尽快淘汰，低效企业转型转产，助力动能转换。费斯托项目就是通过腾换结合升级发展的一个样本。
随着济南城市东拓发展，位于凤凰路1617号的费斯托气动有限公司已经与周边城市功能不相宜。2017年5月，费斯托签订腾退协议，借腾笼换业之机整体搬迁至高新东区，在济南高新东区先后征地650亩，打造费斯托集团全球最大的、工艺最全的高度自动化生产基地。而腾出的165亩地将改做商务用地。
凤凰路老厂区的腾退搬迁也帮助费斯托化解了老厂区一直无法扩大产能的难题。在新厂区二期开工仪式上，费斯托全球生产中心项目总监盖乐得·穆勒指出，新工厂将采用高精尖技术和现代化的自动化设备，并且将会有大量的价值流生产实例和工业4.0的应用。
费斯托新厂区的规模扩大及技术升级，对费斯托自身来讲也是一次新旧动能的转换。新项目落成后将成为费斯托集团在全球规模最大、技术最先进的高端产品生产中心，也是费斯托集团在德国本土以外最大的生产和物流基地。
像费斯托一样，通过腾换结合焕发新生的企业还有不少。济南轻骑发动机有限公司将崇华路厂区腾退搬迁至高新东区，并与韩国KR Motors株式会社共同投资成立全球摩托车生产及研发基地合资项目，实现了生产规模和生产效益的倍增；山东吉美乐有限公司中心区项目腾退后，在高新东区投资建设“泰豪(济南)智能科技产业园项目”，成为泰豪科技在华北和华东的研发、生产和销售中心；天辰机器中心区厂区于2019年实现腾退，在高新东区投产天辰智能制造产业园项目，成为2019、2020年市重点项目，可实现年销售收入5亿元……
“腾笼换业的本质就是新旧动能转换，就是产业转型升级。”宋丰华介绍，一些企业在发展中也遇到了一些问题，有的企业设备老旧和技术落后，但苦于没有资金更换新设备和研发引进新技术；有的想要扩大再生产，但受制于现在有限的土地厂房资源。“通过搬迁补偿，企业可以借机转型升级，‘家雀’变‘凤凰’。”
完善城市功能配套
撬动发展资金130亿元
除了进行新旧动能转换、促进产业转型升级发展，腾笼换业的另一个目标就是推动城市功能完善，将原先布局不合理的工业园区最终发展成为“产与城融合，宜业也宜居”的新城区，实现筑巢引凤。
5月9日，济南高新区正丰路24班初中学校完成了主体工程封顶。该学校建成后将为高新区正丰路周边带来更优质的教育资源，补足周边初中学位不足的短板。正丰路初中所在的地方正是通过腾笼换业收储的华亚街区地块上。
“在中心区，人气的兴旺增加了对教育资源的需求，腾笼换业推进中心运用市场化运作模式，仅在中心区就腾出教育用地256亩。”宋丰华介绍，在这些土地上将建设初中3所、小学3所、幼儿园2所，有效解决了高新区教育资源缺乏、教育设施没地建的困境。
除了教育用地，腾笼换业也加速了高新区基础设施和功能配套的建设。在高新北区，济钢农场国有农用地收回，也为临空经济区航天大道、天玑路建设提供了用地保障，为高新北区在完善交通网络建设、优化营商环境方面打下坚实基础。天玑路、航天大道是济南市重点工程，也是为即将开始的机场大规模建设需迅速打通的两条“生命通道”。
宋丰华认为，随着经济发展由高速增长阶段转向高质量发展阶段，内涵挖潜更需要有新作为，腾笼换业也在推动教育、文化、道路等城市功能完善，实现城市环境品质的提升。
经济社会发展需要空间支撑，更需要财力保障。近年来，通过腾笼换业共撬动高新区发展资金130亿元，为高新区财政直接贡献可支配财力，为高新区各大产业的招商引资、基础设施建设、产业发展载体建设、扶持资金来源等提供了重要的财力保障。
大众报业•齐鲁壹点
2016年，济南高新区专门成立了腾笼换业推进中心，以土地为“先手棋”，通过腾换结合，倒逼落后产能尽快淘汰，低效企业转型升级，助力动能转换。截至目前，腾笼换业推进中心共为高新区腾出土地4776亩，为新动能的引入和产业升级及高质量发展释放出空间。
正在建设中的国家级大数据产业基地
已腾出土地4776亩
换业引入新动能产业
5月19日，位于新泺大街和舜华路交汇处西北角，山东省大数据产业基地一期项目正在紧张地施工中，今年一期工程的3栋百米以下建筑有望主体封顶。未来，在舜华路两侧将崛起数栋超高层地标性建筑，成为一个国家级大数据产业基地。
然而，很多人不知道的是，项目一期所在地曾经是一个困扰16年的无解项目。2000年5月，津单幕墙项目落户该地，但土地利用效率低下。此前多部门与该公司谈过土地收回事宜，均因种种原因搁置。
“我们的办法是充分结合历史遗留问题、考虑企业发展难题、破解政策限制课题进行项目腾退搬迁，最终收回了该宗地。”济南高新区腾笼换业推进中心主任宋丰华介绍，只有腾退了不符合区域发展定位的老旧动能，才能有空间引入新动能。
像大数据产业基地这样的腾笼换业案例还有不少。在高新北区，国有济钢农场收回后，建起了富能高功率芯片等项目，将扭转济南市乃至山东省“缺芯少屏”的困境；在高新东区，多年未能解决的孙村供销社、孙村信用社两宗国有土地收回后，中英石墨烯产业园项目正在拔地而起……
据悉，在成立不到5年的时间里，腾笼换业推进中心在高新区五大片区内共计腾出土地4776亩，仅在土地建成率极高达92.7%的中心区就已腾退项目63个，腾出2160亩发展空间，为大数据、量子科技等千亿级产业的发展提供了空间支撑。当前，中国算谷科技园、大数据产业基地、量子谷等一大批新动能项目正在中心区加速成长。
“通过腾笼换业，高新区各片区逐步实现了产业结构的优化，特别是中心区，生产制造型企业转移了，一批研发、信息技术、互联网等企业慕名而来，释放新的发展活力。”宋丰华介绍，仅2019年通过腾笼换业保障落地的项目总投资就达到700亿元。
腾换转型助升级
“家雀”也能变“凤凰”
腾笼换业并非简单地腾退了之。在宋丰华看来，腾笼换业是以土地为“先手棋”，通过腾换结合，倒逼落后产能尽快淘汰，低效企业转型转产，助力动能转换。费斯托项目就是通过腾换结合升级发展的一个样本。
随着济南城市东拓发展，位于凤凰路1617号的费斯托气动有限公司已经与周边城市功能不相宜。2017年5月，费斯托签订腾退协议，借腾笼换业之机整体搬迁至高新东区，在济南高新东区先后征地650亩，打造费斯托集团全球最大的、工艺最全的高度自动化生产基地。而腾出的165亩地将改做商务用地。
凤凰路老厂区的腾退搬迁也帮助费斯托化解了老厂区一直无法扩大产能的难题。在新厂区二期开工仪式上，费斯托全球生产中心项目总监盖乐得·穆勒指出，新工厂将采用高精尖技术和现代化的自动化设备，并且将会有大量的价值流生产实例和工业4.0的应用。
费斯托新厂区的规模扩大及技术升级，对费斯托自身来讲也是一次新旧动能的转换。新项目落成后将成为费斯托集团在全球规模最大、技术最先进的高端产品生产中心，也是费斯托集团在德国本土以外最大的生产和物流基地。
像费斯托一样，通过腾换结合焕发新生的企业还有不少。济南轻骑发动机有限公司将崇华路厂区腾退搬迁至高新东区，并与韩国KR Motors株式会社共同投资成立全球摩托车生产及研发基地合资项目，实现了生产规模和生产效益的倍增；山东吉美乐有限公司中心区项目腾退后，在高新东区投资建设“泰豪(济南)智能科技产业园项目”，成为泰豪科技在华北和华东的研发、生产和销售中心；天辰机器中心区厂区于2019年实现腾退，在高新东区投产天辰智能制造产业园项目，成为2019、2020年市重点项目，可实现年销售收入5亿元……
“腾笼换业的本质就是新旧动能转换，就是产业转型升级。”宋丰华介绍，一些企业在发展中也遇到了一些问题，有的企业设备老旧和技术落后，但苦于没有资金更换新设备和研发引进新技术；有的想要扩大再生产，但受制于现在有限的土地厂房资源。“通过搬迁补偿，企业可以借机转型升级，‘家雀’变‘凤凰’。”
完善城市功能配套
撬动发展资金130亿元
除了进行新旧动能转换、促进产业转型升级发展，腾笼换业的另一个目标就是推动城市功能完善，将原先布局不合理的工业园区最终发展成为“产与城融合，宜业也宜居”的新城区，实现筑巢引凤。
5月9日，济南高新区正丰路24班初中学校完成了主体工程封顶。该学校建成后将为高新区正丰路周边带来更优质的教育资源，补足周边初中学位不足的短板。正丰路初中所在的地方正是通过腾笼换业收储的华亚街区地块上。
“在中心区，人气的兴旺增加了对教育资源的需求，腾笼换业推进中心运用市场化运作模式，仅在中心区就腾出教育用地256亩。”宋丰华介绍，在这些土地上将建设初中3所、小学3所、幼儿园2所，有效解决了高新区教育资源缺乏、教育设施没地建的困境。
除了教育用地，腾笼换业也加速了高新区基础设施和功能配套的建设。在高新北区，济钢农场国有农用地收回，也为临空经济区航天大道、天玑路建设提供了用地保障，为高新北区在完善交通网络建设、优化营商环境方面打下坚实基础。天玑路、航天大道是济南市重点工程，也是为即将开始的机场大规模建设需迅速打通的两条“生命通道”。
宋丰华认为，随着经济发展由高速增长阶段转向高质量发展阶段，内涵挖潜更需要有新作为，腾笼换业也在推动教育、文化、道路等城市功能完善，实现城市环境品质的提升。
经济社会发展需要空间支撑，更需要财力保障。近年来，通过腾笼换业共撬动高新区发展资金130亿元，为高新区财政直接贡献可支配财力，为高新区各大产业的招商引资、基础设施建设、产业发展载体建设、扶持资金来源等提供了重要的财力保障。
大众报业•齐鲁壹点
#车质网观点# 【多重政策刺激消费 #新能源汽车#驶入新景气周期】
3月31日召开的国务院常务会议确定三大举措促进汽车消费：将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。
新冠肺炎疫情的全球暴发，直接打击汽车产业供应和需求两端。3月31日，国务院常务会议审议通过三项提振汽车消费政策，让处在下行压力的汽车工业，尤其是新能源汽车产业信心大增。
汽车是关系国计民生的重要消费品，汽车产业是我国国民经济重要支柱。2019年，我国工业增加值约32万亿元，汽车制造业占了2万多亿元；我国社会消费品零售总额约41万亿元，汽车占近4万亿元。
4月9日，国家发展改革委产业发展司副司长蔡荣华说：“我国汽车产业门类齐全，首尾相连，互为供需，汽车产销影响整个产业链，甚至整个经济的平稳运行。国家出台稳定和扩大汽车消费的政策意义重大，将进一步巩固我国新能源汽车的发展成果和优势，加快老旧汽车报废更新，畅通二手车流通交易。”
不少业内专家在采访中均表示，在众多利好政策推动下，我国新能源汽车产业将进入新景气周期。
-双重礼包提振信心 新能源汽车领衔消费复苏
“年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年”，让因新冠肺炎疫情受损严重的新能源汽车行业迎来实质性利好。
财政部经济建设司司长孙光奇介绍，中央财政从2009年起对新能源汽车购置给予补贴，从2014年9月1日开始免征新能源汽车的车辆购置税，这两项政策计划今年年底到期。
2009年时我国新能源汽车产量尚不足300辆，2015年，我国新能源汽车产销双双突破30万辆，中国成为全球最大新能源汽车市场。随着新能源汽车市场步入繁荣，政策性补贴以逐年退坡的方式有计划淡出。（ 来源：科技日报）
2019年补贴退坡后，新能源汽车销售已出现疲软，突发的新冠肺炎疫情又让新能源汽车受到降维打击，1—2月份产销量同比分别下降63.8%和59.5%。
孙光奇说：“我国新能源产业起步早、开局好、发展快，但也确实存在现实困难，延续对新能源汽车的财税政策支持，有助于对冲疫情影响，为释放汽车消费需求创造良好条件。接下来财政部将会同有关部门按程序出台新能源汽车购置补贴相关政策调整的具体措施。”
北京市政协委员陈小兵说：“将补贴和免购置税延期两年，对亟待拉升销售的新能源车企，特别是造车新势力们无异于‘雪中送炭’。汽车购置税占车辆费用的10%，这部分税收优惠的延续将进一步提升新能源汽车的价格优势。”
-柴油车污染治理加快 公共领域用车电动化提速
中央财政将采取以奖代补的方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车，新能源汽车将成替换主力。
数量众的老旧柴油货车是京津冀等重点地区大气污染的关键原因，一辆老旧柴油车的污染排放水平相当于一辆普通乘用车排放水平的10倍以上。
“今年将配合交通运输部和财政部推动京津冀及周边地区、汾渭平原100万辆柴油货车的淘汰。”生态环境部大气司副司长吴险峰说，“这100万辆车虽然只占所在七市机动车保有量1.2%，但淘汰后可减排机动车氮氧化物30%以上、颗粒物50%以上。”
陈小兵表示，2020年是打赢蓝天保卫战的攻坚年，也是商用车淘汰国三的重要节点。在政策的施力下，柴油车排气管冒黑烟的现象将基本消除，生产销售假劣油品等违法行为也将成为历史，汽车消费的潜力将进一步得到释放。
随着我国新能源汽车产业发展速度不断加快，新能源汽车替代淘汰旧车成为可能。
3月17日，国家发展改革委和司法部联合发布《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，鼓励公交、环卫、出租、通勤、城市邮政快递作业、城市物流等领域新增和更新车辆采用新能源和清洁能源汽车。
陈小兵说：“加大推广公共领域用车电动化，将让更大范围的民众因体验而接受新能源汽车，直接拉动私人消费。”
另据吴险峰介绍，生态环境部将对全国尚未实施国六排放标准的地区适当延后延长汽车生产企业的生产过渡期、适当延长国五库存车的销售期。
按照我国轻型车国六排放标准，今年7月1日起，全国所有地区销售和注册登记的轻型车都要达标。
-二手车流通迎来新繁荣 汽车消费尚未摸顶天花板
“对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税”，业界视该项政策为二手车行业发展的重要里程碑。
孙光奇介绍，此前为减轻行业税收负担，我国针对二手车经销企业出台了增值税简易增收政策，3%的征收率减按2%征收增值税。国务院新出台的这项政策将在减轻企业负担的同时简化操作，二手车经销企业税收降幅将达75%。
商务部消费促进司负责人王斌说：“二手车流通是汽车全生命周期承上启下的重要环节，2019年全国二手车交易额近万亿元，但和发达国家相比，我国二手车市场仍有差距。该政策的落地和执行，将有效盘活汽车存量、拉动新车增量、促进汽车消费。”
作为繁荣二手车市场的另一重要手段，自2016年以来，我国多次部署取消二手车限迁政策，要求除京津冀、长三角、珠三角等大气污染防治重点区域外，各地区应允许符合标准的二手车迁入。目前，大气防治污染重点区域外的25个省市均已明确取消限迁，二手车市场活跃度明显提升。
王斌透露，商务部正加快修订《二手车流通管理办法》，即将向社会公开征求意见，二手车交易行情混乱、车况不透明、维权难等问题将得以有效解决。
蔡荣华强调，虽然新冠肺炎疫情短时间内对汽车产业带来较大冲击，居民汽车消费意愿暂时受到抑制，但不意味着汽车销售会持续走低，我国汽车产业总体符合产业发展规律，长期稳定向好的发展态势未变。
-充电桩列入新基建 新能源汽车回收安全环保
国家政策的不断加码让消费者对新能源汽车的顾虑渐渐化解，充电桩列入“新基建”涵盖领域，将不再成为新能源汽车发展的梗阻。
孙光奇介绍，我国与新能源汽车相关的支持政策，最初主要落在支持购置环节，后逐步调整为中央财政支持购置，地方补贴充电基础设施建设和运营。中央财政从2014年起对地方开展充电设施建设给予奖励性补助，奖励资金由地方统筹使用。截至目前，中央财政已安排奖励资金45亿元。
蔡荣华说：“我国已建成了全球最大的充电设施网络，‘十纵十横两环’的充电网络已覆盖全国404个城市，基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。”
但是，以车多桩少为突出问题的充电设施仍是我国新能源汽车消费的短板。截至2019年底，我国新能源车保有量380多万台，充电桩数量122万个，其中，公共桩52万个，私人桩70万个。
蔡荣华透露，预计今年将新增公共桩约20万个，新增私人桩超过40万个，公共充电站达到4.8万座，涉及投资100亿元左右。
谈及新能源汽车废旧电池有可能带来的环境污染，王斌表示，已在北京、山西等17个地区开展新能源车动力蓄电池回收利用试点，指导企业安全、环保拆解。
王斌强调，报废汽车回收是汽车流通的最终环节和末端“出口”，对置换新车消费空间，加强环境保护和资源循环利用，保障道路交通安全具有重要意义。
党的十八大以来，全国累计淘汰黄标车和老旧车2000多万辆，带动新车消费3.5万亿元。
3月31日召开的国务院常务会议确定三大举措促进汽车消费：将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。
新冠肺炎疫情的全球暴发，直接打击汽车产业供应和需求两端。3月31日，国务院常务会议审议通过三项提振汽车消费政策，让处在下行压力的汽车工业，尤其是新能源汽车产业信心大增。
汽车是关系国计民生的重要消费品，汽车产业是我国国民经济重要支柱。2019年，我国工业增加值约32万亿元，汽车制造业占了2万多亿元；我国社会消费品零售总额约41万亿元，汽车占近4万亿元。
4月9日，国家发展改革委产业发展司副司长蔡荣华说：“我国汽车产业门类齐全，首尾相连，互为供需，汽车产销影响整个产业链，甚至整个经济的平稳运行。国家出台稳定和扩大汽车消费的政策意义重大，将进一步巩固我国新能源汽车的发展成果和优势，加快老旧汽车报废更新，畅通二手车流通交易。”
不少业内专家在采访中均表示，在众多利好政策推动下，我国新能源汽车产业将进入新景气周期。
-双重礼包提振信心 新能源汽车领衔消费复苏
“年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年”，让因新冠肺炎疫情受损严重的新能源汽车行业迎来实质性利好。
财政部经济建设司司长孙光奇介绍，中央财政从2009年起对新能源汽车购置给予补贴，从2014年9月1日开始免征新能源汽车的车辆购置税，这两项政策计划今年年底到期。
2009年时我国新能源汽车产量尚不足300辆，2015年，我国新能源汽车产销双双突破30万辆，中国成为全球最大新能源汽车市场。随着新能源汽车市场步入繁荣，政策性补贴以逐年退坡的方式有计划淡出。（ 来源：科技日报）
2019年补贴退坡后，新能源汽车销售已出现疲软，突发的新冠肺炎疫情又让新能源汽车受到降维打击，1—2月份产销量同比分别下降63.8%和59.5%。
孙光奇说：“我国新能源产业起步早、开局好、发展快，但也确实存在现实困难，延续对新能源汽车的财税政策支持，有助于对冲疫情影响，为释放汽车消费需求创造良好条件。接下来财政部将会同有关部门按程序出台新能源汽车购置补贴相关政策调整的具体措施。”
北京市政协委员陈小兵说：“将补贴和免购置税延期两年，对亟待拉升销售的新能源车企，特别是造车新势力们无异于‘雪中送炭’。汽车购置税占车辆费用的10%，这部分税收优惠的延续将进一步提升新能源汽车的价格优势。”
-柴油车污染治理加快 公共领域用车电动化提速
中央财政将采取以奖代补的方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车，新能源汽车将成替换主力。
数量众的老旧柴油货车是京津冀等重点地区大气污染的关键原因，一辆老旧柴油车的污染排放水平相当于一辆普通乘用车排放水平的10倍以上。
“今年将配合交通运输部和财政部推动京津冀及周边地区、汾渭平原100万辆柴油货车的淘汰。”生态环境部大气司副司长吴险峰说，“这100万辆车虽然只占所在七市机动车保有量1.2%，但淘汰后可减排机动车氮氧化物30%以上、颗粒物50%以上。”
陈小兵表示，2020年是打赢蓝天保卫战的攻坚年，也是商用车淘汰国三的重要节点。在政策的施力下，柴油车排气管冒黑烟的现象将基本消除，生产销售假劣油品等违法行为也将成为历史，汽车消费的潜力将进一步得到释放。
随着我国新能源汽车产业发展速度不断加快，新能源汽车替代淘汰旧车成为可能。
3月17日，国家发展改革委和司法部联合发布《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，鼓励公交、环卫、出租、通勤、城市邮政快递作业、城市物流等领域新增和更新车辆采用新能源和清洁能源汽车。
陈小兵说：“加大推广公共领域用车电动化，将让更大范围的民众因体验而接受新能源汽车，直接拉动私人消费。”
另据吴险峰介绍，生态环境部将对全国尚未实施国六排放标准的地区适当延后延长汽车生产企业的生产过渡期、适当延长国五库存车的销售期。
按照我国轻型车国六排放标准，今年7月1日起，全国所有地区销售和注册登记的轻型车都要达标。
-二手车流通迎来新繁荣 汽车消费尚未摸顶天花板
“对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税”，业界视该项政策为二手车行业发展的重要里程碑。
孙光奇介绍，此前为减轻行业税收负担，我国针对二手车经销企业出台了增值税简易增收政策，3%的征收率减按2%征收增值税。国务院新出台的这项政策将在减轻企业负担的同时简化操作，二手车经销企业税收降幅将达75%。
商务部消费促进司负责人王斌说：“二手车流通是汽车全生命周期承上启下的重要环节，2019年全国二手车交易额近万亿元，但和发达国家相比，我国二手车市场仍有差距。该政策的落地和执行，将有效盘活汽车存量、拉动新车增量、促进汽车消费。”
作为繁荣二手车市场的另一重要手段，自2016年以来，我国多次部署取消二手车限迁政策，要求除京津冀、长三角、珠三角等大气污染防治重点区域外，各地区应允许符合标准的二手车迁入。目前，大气防治污染重点区域外的25个省市均已明确取消限迁，二手车市场活跃度明显提升。
王斌透露，商务部正加快修订《二手车流通管理办法》，即将向社会公开征求意见，二手车交易行情混乱、车况不透明、维权难等问题将得以有效解决。
蔡荣华强调，虽然新冠肺炎疫情短时间内对汽车产业带来较大冲击，居民汽车消费意愿暂时受到抑制，但不意味着汽车销售会持续走低，我国汽车产业总体符合产业发展规律，长期稳定向好的发展态势未变。
-充电桩列入新基建 新能源汽车回收安全环保
国家政策的不断加码让消费者对新能源汽车的顾虑渐渐化解，充电桩列入“新基建”涵盖领域，将不再成为新能源汽车发展的梗阻。
孙光奇介绍，我国与新能源汽车相关的支持政策，最初主要落在支持购置环节，后逐步调整为中央财政支持购置，地方补贴充电基础设施建设和运营。中央财政从2014年起对地方开展充电设施建设给予奖励性补助，奖励资金由地方统筹使用。截至目前，中央财政已安排奖励资金45亿元。
蔡荣华说：“我国已建成了全球最大的充电设施网络，‘十纵十横两环’的充电网络已覆盖全国404个城市，基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。”
但是，以车多桩少为突出问题的充电设施仍是我国新能源汽车消费的短板。截至2019年底，我国新能源车保有量380多万台，充电桩数量122万个，其中，公共桩52万个，私人桩70万个。
蔡荣华透露，预计今年将新增公共桩约20万个，新增私人桩超过40万个，公共充电站达到4.8万座，涉及投资100亿元左右。
谈及新能源汽车废旧电池有可能带来的环境污染，王斌表示，已在北京、山西等17个地区开展新能源车动力蓄电池回收利用试点，指导企业安全、环保拆解。
王斌强调，报废汽车回收是汽车流通的最终环节和末端“出口”，对置换新车消费空间，加强环境保护和资源循环利用，保障道路交通安全具有重要意义。
党的十八大以来，全国累计淘汰黄标车和老旧车2000多万辆，带动新车消费3.5万亿元。
新能源汽车补贴将延长2年 专家：大补贴时代已经过去
2020-04-02 11:26:45 来源: 新华网客户端 作者: 付玉梅
中国新能源汽车这个春天开始回暖。
3月31日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议指出，为促进汽车消费，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。
本应在今年年底正式结束的新能源汽车补贴又得以延续。对在疫情期内遭遇重大冲击的行业而言，无疑是重大利好。不过，长久以来依赖补贴发展的新能源汽车，如何善待新开启的补贴时代？
销量首现负增长，疫情期再遇重创
2019年，政策扶持近十年的中国新能源车产销首现年负增长。
据中国汽车工业协会数据，2019年新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%。
从2019年7月销量起，新能源汽车销量已连续六个月下滑。“跌跌不休”的原因之一正是新能源补贴的退坡。
2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出。2019年补贴退坡幅度整体达到70%，超出业内预期。
不少行业人士呼吁“补贴缓退”。今年的中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩提到2020年7月1日以后补贴不会进一步退坡，使外界开始猜想新一步补贴走向。
疫情期或加速了补贴延长的落地。“今年1-2月新能源汽车生产5万台，同比下降63%，其中新能源车乘用车累计下降58%，中国新能源车市场严重低迷。而欧洲新能源车市场表现较强，1月同比增长122%。因此国内需要增加补贴支持。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向中新经纬记者表示。
在疫情期内推出的地方“救市”政策中，也对新能源汽车作出了相应激励。如广州3月3日发布政策，称将对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。
中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林表示：“疫情期内，出于稳增长、促消费的需求，中央和各地政府对汽车消费这一块下了很大决心，而新能源汽车作为重点扶持行业，一直很受关注。从这次补贴延长的政策来看，2年的延长期也可以看出力度之大。”
盘和林仍表示：“许多消费者早期选择新能源汽车的理由就在于补贴带来的低价优惠，一旦取消补贴，新能源汽车就将失去一定优势，从近期销量的断崖下滑也能看出。加上疫情的叠加，有些车企可能确实撑不住了。”
行业淘汰赛加速
正如盘和林所说，在新能源补贴即将“断奶”之际，疫情正加速整个行业的淘汰。其中处于发展初期的新势力车企尤为艰难。
据近日多家媒体报道，前途汽车、博骏汽车等新势力车企都被曝出拖欠员工薪资或供应商货款。
也有车企被迫出局。3月，绿驰汽车完成股权变更，河南省国投企业管理有限公司认缴20亿元入股60%，成为绿驰汽车的实际控制方，认缴金额20.2亿元。
中国汽车流通协会常务理事贾新光曾向中新经纬记者表示：“新势力造车已逐渐摆脱一开始的‘PPT造车’阶段，迈向实力造车的竞赛中。然而，要真正实现造车目标，不仅在于能否造出车，更在于能否实现量产与交付。”
而量产和交付背后，往往是巨额的“烧钱”投入。蔚来汽车董事长李斌曾公开表示，想造车，200亿元是门槛。对处于边缘的新势力车企而言，因本身没有造血功能，融资又一再受阻，新能源汽车补贴则显得尤为重要。
“此次延长2年的补贴政策，受益最显著的应该是一些小型的新势力车企，相当于给他们提供了更长的缓冲期。因为这些车企中，很多连车型都没有下线，又遇到疫情冲击，补贴对他们来说可谓是‘救命稻草’。”汽车行业分析师张翔表示。
而对规模相对成熟的车企而言，新能源汽车补贴的作用也不容忽视。3月18日，江淮汽车发布2019年年度报告，2019年归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，实现扭亏为盈。而助力其业绩增长的重要因素为“政府补助的应收款”，包括中央及地方的新能源汽车补贴。
据江淮汽车财报，当期非经常性损益合计约为10.84亿元，其中计入当期损益的政府补助约为11.17亿元，合计余额约为38.82亿元，预计在4年内收取。不过，江淮也表明，新能源补贴的持续退坡也是公司日后要面对的风险之一。
目前来看，随着补贴延长政策正式落地，诸多国内车企或如江淮一样，将暂对这一风险松一口气。
此外，张翔仍提到，这一政策还将利好近年来不断入局中国新能源汽车市场的外资车企。
据天眼查消息，3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，落地深圳市坪山区。丰田的发力被视为传统车企巨头追赶中国新能源市场的代表之一。而另一个在中国市场“风生水起”的新能源车企特斯拉，在1月宣布正式启动国产Model Y项目，加速落地第二款国产车型。
业内人士认为，有了补贴的持续助力，可以预见整个新能源汽车行业赛道的角逐将更加激烈。
专家：大补贴时代已过去，车企必须面对市场
不容忽视的是，外界对新能源汽车补贴的争议从未消停。
2019年10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》表格，企业共申报补贴236881辆新能源汽车，审核通过的仅为207409辆，被裁定不合格的车辆中，2年内未行驶够2万公里为主要原因，其余的则是因为未接入国家监管平台，或上传数据不符合政策和国标要求等原因被核减。
这一审核数据也让人联想起近年来新能源车企的多起“骗补”事件。此外，这一表格还显示，2017年通过审核的补贴总额为220.27亿元，获得补贴最大的三家车企为宇通、比亚迪和中通，补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元。
庞大的红利之下，一哄而上的车企是为了造车还是补贴？又是否会过分依赖补贴、滥用补贴？这些都已成为早期争论不休的话题。如今，补贴时代再延续，行业应如何自律发展？
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚曾在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示，补贴对新能源汽车的发展曾经起着关键的推动作用，推动了技术的进步与突破、拉动了企业的积极性与社会资金投入、推动产业链的形成、建设了初步满足需求的基础设施与市场环境、初步形成了规模化市场。
但是，补贴政策也有弊端，比如对某些技术路线规定过细、部分领域存在过度补贴等现象。下一步，无论国家是否继续发放补贴，或者将补贴维持在较低的水平，对产业也不会起到主要的推动作用。换言之，不管2021年后是否还有补贴、有多少补贴，大补贴的时代都过去了。新能源汽车产业必须要有面向市场、迎接挑战的态度。
张翔提出：“中国新能源车企本来就比较多，行业集中度不高。‘断奶’一定程度上可以加速车企的独立发展。如今补贴延长后，促进行业集中、优质发展的时间战线又拉长了。”
多名专家也提出，补贴延长后的行业发展方向必须要转型升级。“如果还像原来那样大规模、简单化的补贴，当时的弊端也很明显了，不利于行业长期发展。在稳健市场的前提下，新能源汽车补贴政策在落地方面还是要优化精准。未来补贴应更多地补向市场的环节，通过市场化的手段补贴在技术进步等方面。如果不在技术方面下工夫，整个行业只能在低水平的阶段停留。”盘和林表示。
张翔提出，新能源汽车要在补贴新阶段逐步提高行业标准。“目前我们国家的标准比欧洲和美国的标准都要低，这也是为什么国内新能源汽车很难走向国际市场的原因。中国的新能源汽车至少95%以上都是在国内销售的，而特斯拉将近50%的销量都来源于海外市场。”
崔东树也表示，补贴的持续会拉动中国新能源市场增长，但是中国也必须跟上国际步伐。“尤其是欧洲，新能源汽车已经在高速发展，转型很快。国内的车企应该坚定新能源转型的路线，努力推动传统车向新能源转型的方向。”
如今，对整个新能源汽车行业而言，“是否补”的问题已经有了答案，而“如何补”，在新的补贴阶段或许有会进一步解答。
资料图 中新经纬 付玉梅 摄
2020-04-02 11:26:45 来源: 新华网客户端 作者: 付玉梅
中国新能源汽车这个春天开始回暖。
3月31日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议指出，为促进汽车消费，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。
本应在今年年底正式结束的新能源汽车补贴又得以延续。对在疫情期内遭遇重大冲击的行业而言，无疑是重大利好。不过，长久以来依赖补贴发展的新能源汽车，如何善待新开启的补贴时代？
销量首现负增长，疫情期再遇重创
2019年，政策扶持近十年的中国新能源车产销首现年负增长。
据中国汽车工业协会数据，2019年新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%。
从2019年7月销量起，新能源汽车销量已连续六个月下滑。“跌跌不休”的原因之一正是新能源补贴的退坡。
2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出。2019年补贴退坡幅度整体达到70%，超出业内预期。
不少行业人士呼吁“补贴缓退”。今年的中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩提到2020年7月1日以后补贴不会进一步退坡，使外界开始猜想新一步补贴走向。
疫情期或加速了补贴延长的落地。“今年1-2月新能源汽车生产5万台，同比下降63%，其中新能源车乘用车累计下降58%，中国新能源车市场严重低迷。而欧洲新能源车市场表现较强，1月同比增长122%。因此国内需要增加补贴支持。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向中新经纬记者表示。
在疫情期内推出的地方“救市”政策中，也对新能源汽车作出了相应激励。如广州3月3日发布政策，称将对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。
中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林表示：“疫情期内，出于稳增长、促消费的需求，中央和各地政府对汽车消费这一块下了很大决心，而新能源汽车作为重点扶持行业，一直很受关注。从这次补贴延长的政策来看，2年的延长期也可以看出力度之大。”
盘和林仍表示：“许多消费者早期选择新能源汽车的理由就在于补贴带来的低价优惠，一旦取消补贴，新能源汽车就将失去一定优势，从近期销量的断崖下滑也能看出。加上疫情的叠加，有些车企可能确实撑不住了。”
行业淘汰赛加速
正如盘和林所说，在新能源补贴即将“断奶”之际，疫情正加速整个行业的淘汰。其中处于发展初期的新势力车企尤为艰难。
据近日多家媒体报道，前途汽车、博骏汽车等新势力车企都被曝出拖欠员工薪资或供应商货款。
也有车企被迫出局。3月，绿驰汽车完成股权变更，河南省国投企业管理有限公司认缴20亿元入股60%，成为绿驰汽车的实际控制方，认缴金额20.2亿元。
中国汽车流通协会常务理事贾新光曾向中新经纬记者表示：“新势力造车已逐渐摆脱一开始的‘PPT造车’阶段，迈向实力造车的竞赛中。然而，要真正实现造车目标，不仅在于能否造出车，更在于能否实现量产与交付。”
而量产和交付背后，往往是巨额的“烧钱”投入。蔚来汽车董事长李斌曾公开表示，想造车，200亿元是门槛。对处于边缘的新势力车企而言，因本身没有造血功能，融资又一再受阻，新能源汽车补贴则显得尤为重要。
“此次延长2年的补贴政策，受益最显著的应该是一些小型的新势力车企，相当于给他们提供了更长的缓冲期。因为这些车企中，很多连车型都没有下线，又遇到疫情冲击，补贴对他们来说可谓是‘救命稻草’。”汽车行业分析师张翔表示。
而对规模相对成熟的车企而言，新能源汽车补贴的作用也不容忽视。3月18日，江淮汽车发布2019年年度报告，2019年归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，实现扭亏为盈。而助力其业绩增长的重要因素为“政府补助的应收款”，包括中央及地方的新能源汽车补贴。
据江淮汽车财报，当期非经常性损益合计约为10.84亿元，其中计入当期损益的政府补助约为11.17亿元，合计余额约为38.82亿元，预计在4年内收取。不过，江淮也表明，新能源补贴的持续退坡也是公司日后要面对的风险之一。
目前来看，随着补贴延长政策正式落地，诸多国内车企或如江淮一样，将暂对这一风险松一口气。
此外，张翔仍提到，这一政策还将利好近年来不断入局中国新能源汽车市场的外资车企。
据天眼查消息，3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，落地深圳市坪山区。丰田的发力被视为传统车企巨头追赶中国新能源市场的代表之一。而另一个在中国市场“风生水起”的新能源车企特斯拉，在1月宣布正式启动国产Model Y项目，加速落地第二款国产车型。
业内人士认为，有了补贴的持续助力，可以预见整个新能源汽车行业赛道的角逐将更加激烈。
专家：大补贴时代已过去，车企必须面对市场
不容忽视的是，外界对新能源汽车补贴的争议从未消停。
2019年10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》表格，企业共申报补贴236881辆新能源汽车，审核通过的仅为207409辆，被裁定不合格的车辆中，2年内未行驶够2万公里为主要原因，其余的则是因为未接入国家监管平台，或上传数据不符合政策和国标要求等原因被核减。
这一审核数据也让人联想起近年来新能源车企的多起“骗补”事件。此外，这一表格还显示，2017年通过审核的补贴总额为220.27亿元，获得补贴最大的三家车企为宇通、比亚迪和中通，补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元。
庞大的红利之下，一哄而上的车企是为了造车还是补贴？又是否会过分依赖补贴、滥用补贴？这些都已成为早期争论不休的话题。如今，补贴时代再延续，行业应如何自律发展？
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚曾在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示，补贴对新能源汽车的发展曾经起着关键的推动作用，推动了技术的进步与突破、拉动了企业的积极性与社会资金投入、推动产业链的形成、建设了初步满足需求的基础设施与市场环境、初步形成了规模化市场。
但是，补贴政策也有弊端，比如对某些技术路线规定过细、部分领域存在过度补贴等现象。下一步，无论国家是否继续发放补贴，或者将补贴维持在较低的水平，对产业也不会起到主要的推动作用。换言之，不管2021年后是否还有补贴、有多少补贴，大补贴的时代都过去了。新能源汽车产业必须要有面向市场、迎接挑战的态度。
张翔提出：“中国新能源车企本来就比较多，行业集中度不高。‘断奶’一定程度上可以加速车企的独立发展。如今补贴延长后，促进行业集中、优质发展的时间战线又拉长了。”
多名专家也提出，补贴延长后的行业发展方向必须要转型升级。“如果还像原来那样大规模、简单化的补贴，当时的弊端也很明显了，不利于行业长期发展。在稳健市场的前提下，新能源汽车补贴政策在落地方面还是要优化精准。未来补贴应更多地补向市场的环节，通过市场化的手段补贴在技术进步等方面。如果不在技术方面下工夫，整个行业只能在低水平的阶段停留。”盘和林表示。
张翔提出，新能源汽车要在补贴新阶段逐步提高行业标准。“目前我们国家的标准比欧洲和美国的标准都要低，这也是为什么国内新能源汽车很难走向国际市场的原因。中国的新能源汽车至少95%以上都是在国内销售的，而特斯拉将近50%的销量都来源于海外市场。”
崔东树也表示，补贴的持续会拉动中国新能源市场增长，但是中国也必须跟上国际步伐。“尤其是欧洲，新能源汽车已经在高速发展，转型很快。国内的车企应该坚定新能源转型的路线，努力推动传统车向新能源转型的方向。”
如今，对整个新能源汽车行业而言，“是否补”的问题已经有了答案，而“如何补”，在新的补贴阶段或许有会进一步解答。
资料图 中新经纬 付玉梅 摄
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