#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
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图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
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#青岛教育局直属学校公开招聘公告#【青岛市教育局发布直属学校公开招聘面试笔试公告】据青岛市教育局消息：按照统筹疫情防控和经济社会发展的要求，经研究，2022年青岛市教育局直属学校公开招聘面试笔试采取线下的方式进行，详细信息一起来看↓↓↓#青岛教育局发布招聘公告#
一、面试时间地点
面试准考证打印时间：https://t.cn/A6aqe2oD
面试原则上在7月10日、11日完成，具体面试时间地点及要求通过招聘单位网站或微信公众号（具体见《2022年青岛市教育局直属学校公开招聘工作人员简章》）公布，请考生及时关注。
二、笔试时间地点
笔试缴费时间：https://t.cn/A6aqe2KY
笔试准考证打印时间：https://t.cn/A6aqe29H
笔试时间：https://t.cn/A6aqe2CH
笔试地点：以打印的准考证为准
三、准考证打印网址
考生请按照规定时间登录青岛市教育局网站招生考试栏目（https://t.cn/A660rsTP）进入“便民服务系统”，进行准考证打印。逾期未打印的，由考生个人承担责任。
考生须认真阅读准考证上的《考生须知》，注意考试时间及地点，提前查看考场情况，做好考试路线规划，注意交通安全。
四、考试疫情防控注意事项
根据疫情防控工作需要，为确保广大考生身体健康，保障考试安全顺利进行，请所有考生知悉并严格执行考试的各项防疫措施和要求。
（一）考前防疫准备
1.为确保顺利参考，建议考生考前14天内非必要不离开青岛市。尚在外地（省外、省内其他市）的考生应主动了解青岛市疫情防控相关要求，按规定提前抵达青岛市，以免耽误考试。
2.提前申领“山东省电子健康通行码”和“通信大数据行程卡”。
山东省电子健康通行码和通信大数据行程卡可通过微信、支付宝申领，进入考点时通过手机展示。
3.按规定准备相应数量的核酸检测阴性证明纸质版。
可通过高德地图APP查询“青岛市核酸地图”，并在规定时间内前往检测。核酸检测阴性证明纸质版须在进入考场时提交给监考人员（打印核酸检测报告或截屏打印“山东省电子健康通行码”显示个人信息的核酸检测结果均可）。不能按要求提供规定的核酸检测阴性证明的，不得参加考试。
4.每日自觉进行体温测量、健康状况监测，考前主动减少外出、不必要的聚集和人员接触，确保考试时身体状况良好。
（二）省内考生管理要求
1.青岛市考生须持有考前48小时内核酸检测阴性证明纸质版，方可参加考试。
2.省内非青岛市的考生，须持启程前48小时内核酸检测阴性证明和抵达青岛市后考前48小时内核酸检测阴性证明纸质版，方可参加考试。
（三）省外旅居史和特殊情形考生管理要求
1.对省外入鲁返鲁参加考试的考生，抵达青岛市后须落实好下述各项疫情防控措施，参加考试时须提供规定次数的全部核酸检测阴性证明。
（1）省外低风险地区所在县（市、区）入鲁返鲁的考生须至少提前3天到达青岛市，持启程前48小时内核酸检测阴性证明，抵达后第1天和第3天各进行1次核酸检测（需有考前48小时内核酸检测阴性证明）。携带上述核酸检测阴性证明纸质版方可参加考试。
（2）省外中风险地区所在县（市、区）入鲁返鲁的考生须至少提前7天到达青岛市，持启程前48小时内核酸检测阴性证明，抵达后进行7天居家健康监测，在第1天、第3天和第7天各进行1次核酸检测（需有考前48小时内核酸检测阴性证明）。携带上述核酸检测阴性证明纸质版方可参加考试。
（3）省外高风险地区所在县（市、区）入鲁返鲁的考生须至少提前14天到达青岛市，持启程前48小时内核酸检测阴性证明，抵达后进行7天集中隔离和7天居家健康监测，7天集中隔离期间第1天、第4天、第7天和7天居家健康监测第7天各进行1次核酸检测（需有考前48小时内核酸检测阴性证明）。携带上述核酸检测阴性证明纸质版方可参加考试。
（4）对尚未公布的中高风险地区但近期新增感染者较多、存在社区传播风险的其他疫情风险区域，参照中高风险地区所在县（市、区）执行。
（5）考前14天内从省外发生本土疫情省份入鲁返鲁参加考试的考生，应在相对独立的考场考试。中高风险地区所在县（市、区）及其他疫情风险区域、发生本土疫情省份以“山东疾控”微信公众号最新发布的《山东疾控近期疫情防控公众健康提示》为准。
2.存在以下情形的考生，参加考试时须持有考前48小时内和24小时内的两次核酸检测阴性证明，并在隔离考场考试：
（1）有中、高风险等疫情重点地区旅居史且离开上述地区已满14天但不满21天者；
（2）居住社区21天内发生疫情者；
（3）有境外旅居史且入境已满21天但不满28天者。
3.考前14天有发热、咳嗽等症状的，须提供医疗机构出具的诊断证明、考前48小时内和24小时内的两次核酸检测阴性证明，并在隔离考场考试。
4.治愈出院满14天的确诊病例和无症状感染者，应持考前7天内的健康体检报告，体检正常、肺部影像学显示肺部病灶完全吸收、考前48小时内和24小时内的两次核酸检测（痰或鼻咽拭子）均为阴性的，可以在隔离考场参加考试。
5.存在以下情形的考生，不得参加考试：
（1）确诊病例、疑似病例、无症状感染者和尚在隔离观察期的密切接触者、次密接；
（2）考前14天内有发热、咳嗽等症状未痊愈且未排除传染病及身体不适者；
（3）有中、高风险等疫情重点地区旅居史且离开上述地区不满14天者；
（4）有境外旅居史且入境未满21天者；
（四）考试当天有关要求
1.考生经现场检测体温正常（未超过37.3℃），携带准考证、有效居民身份证（有效期内的二代身份证、临时身份证或公安部门出具的带照片的户籍证明）、符合规定要求和数量的核酸检测阴性证明(纸质版)，扫描“青岛一码通”，出示山东省电子健康通行码绿码、通信大数据行程卡绿卡，方可参加考试。未携带的不得入场。
2.因考前防疫检查需要，请考生预留充足入场时间，建议至少提前1小时到达考点，以免影响考试。
3.考生参加考试时应自备一次性使用医用口罩或医用外科口罩，除接受身份核验时按要求摘下口罩外，进出考点以及考试期间应全程佩戴口罩。
4.考试期间，监考人员将组织全体考生签订《考生签到表及健康承诺书》（考点提供，样式见附件），请考生提前了解健康承诺书内容，按要求如实签订。
届时，根据疫情防控形势和专家研判意见，对以上要求适时再做调整。请广大考生近期注意做好自我健康管理，以免影响考试。凡违反常态化疫情防控有关规定，隐瞒、虚报旅居史、接触史、健康状况等疫情防控重点信息的，将取消成绩，依法依规追究责任。
一、面试时间地点
面试准考证打印时间：https://t.cn/A6aqe2oD
面试原则上在7月10日、11日完成，具体面试时间地点及要求通过招聘单位网站或微信公众号（具体见《2022年青岛市教育局直属学校公开招聘工作人员简章》）公布，请考生及时关注。
二、笔试时间地点
笔试缴费时间：https://t.cn/A6aqe2KY
笔试准考证打印时间：https://t.cn/A6aqe29H
笔试时间：https://t.cn/A6aqe2CH
笔试地点：以打印的准考证为准
三、准考证打印网址
考生请按照规定时间登录青岛市教育局网站招生考试栏目（https://t.cn/A660rsTP）进入“便民服务系统”，进行准考证打印。逾期未打印的，由考生个人承担责任。
考生须认真阅读准考证上的《考生须知》，注意考试时间及地点，提前查看考场情况，做好考试路线规划，注意交通安全。
四、考试疫情防控注意事项
根据疫情防控工作需要，为确保广大考生身体健康，保障考试安全顺利进行，请所有考生知悉并严格执行考试的各项防疫措施和要求。
（一）考前防疫准备
1.为确保顺利参考，建议考生考前14天内非必要不离开青岛市。尚在外地（省外、省内其他市）的考生应主动了解青岛市疫情防控相关要求，按规定提前抵达青岛市，以免耽误考试。
2.提前申领“山东省电子健康通行码”和“通信大数据行程卡”。
山东省电子健康通行码和通信大数据行程卡可通过微信、支付宝申领，进入考点时通过手机展示。
3.按规定准备相应数量的核酸检测阴性证明纸质版。
可通过高德地图APP查询“青岛市核酸地图”，并在规定时间内前往检测。核酸检测阴性证明纸质版须在进入考场时提交给监考人员（打印核酸检测报告或截屏打印“山东省电子健康通行码”显示个人信息的核酸检测结果均可）。不能按要求提供规定的核酸检测阴性证明的，不得参加考试。
4.每日自觉进行体温测量、健康状况监测，考前主动减少外出、不必要的聚集和人员接触，确保考试时身体状况良好。
（二）省内考生管理要求
1.青岛市考生须持有考前48小时内核酸检测阴性证明纸质版，方可参加考试。
2.省内非青岛市的考生，须持启程前48小时内核酸检测阴性证明和抵达青岛市后考前48小时内核酸检测阴性证明纸质版，方可参加考试。
（三）省外旅居史和特殊情形考生管理要求
1.对省外入鲁返鲁参加考试的考生，抵达青岛市后须落实好下述各项疫情防控措施，参加考试时须提供规定次数的全部核酸检测阴性证明。
（1）省外低风险地区所在县（市、区）入鲁返鲁的考生须至少提前3天到达青岛市，持启程前48小时内核酸检测阴性证明，抵达后第1天和第3天各进行1次核酸检测（需有考前48小时内核酸检测阴性证明）。携带上述核酸检测阴性证明纸质版方可参加考试。
（2）省外中风险地区所在县（市、区）入鲁返鲁的考生须至少提前7天到达青岛市，持启程前48小时内核酸检测阴性证明，抵达后进行7天居家健康监测，在第1天、第3天和第7天各进行1次核酸检测（需有考前48小时内核酸检测阴性证明）。携带上述核酸检测阴性证明纸质版方可参加考试。
（3）省外高风险地区所在县（市、区）入鲁返鲁的考生须至少提前14天到达青岛市，持启程前48小时内核酸检测阴性证明，抵达后进行7天集中隔离和7天居家健康监测，7天集中隔离期间第1天、第4天、第7天和7天居家健康监测第7天各进行1次核酸检测（需有考前48小时内核酸检测阴性证明）。携带上述核酸检测阴性证明纸质版方可参加考试。
（4）对尚未公布的中高风险地区但近期新增感染者较多、存在社区传播风险的其他疫情风险区域，参照中高风险地区所在县（市、区）执行。
（5）考前14天内从省外发生本土疫情省份入鲁返鲁参加考试的考生，应在相对独立的考场考试。中高风险地区所在县（市、区）及其他疫情风险区域、发生本土疫情省份以“山东疾控”微信公众号最新发布的《山东疾控近期疫情防控公众健康提示》为准。
2.存在以下情形的考生，参加考试时须持有考前48小时内和24小时内的两次核酸检测阴性证明，并在隔离考场考试：
（1）有中、高风险等疫情重点地区旅居史且离开上述地区已满14天但不满21天者；
（2）居住社区21天内发生疫情者；
（3）有境外旅居史且入境已满21天但不满28天者。
3.考前14天有发热、咳嗽等症状的，须提供医疗机构出具的诊断证明、考前48小时内和24小时内的两次核酸检测阴性证明，并在隔离考场考试。
4.治愈出院满14天的确诊病例和无症状感染者，应持考前7天内的健康体检报告，体检正常、肺部影像学显示肺部病灶完全吸收、考前48小时内和24小时内的两次核酸检测（痰或鼻咽拭子）均为阴性的，可以在隔离考场参加考试。
5.存在以下情形的考生，不得参加考试：
（1）确诊病例、疑似病例、无症状感染者和尚在隔离观察期的密切接触者、次密接；
（2）考前14天内有发热、咳嗽等症状未痊愈且未排除传染病及身体不适者；
（3）有中、高风险等疫情重点地区旅居史且离开上述地区不满14天者；
（4）有境外旅居史且入境未满21天者；
（四）考试当天有关要求
1.考生经现场检测体温正常（未超过37.3℃），携带准考证、有效居民身份证（有效期内的二代身份证、临时身份证或公安部门出具的带照片的户籍证明）、符合规定要求和数量的核酸检测阴性证明(纸质版)，扫描“青岛一码通”，出示山东省电子健康通行码绿码、通信大数据行程卡绿卡，方可参加考试。未携带的不得入场。
2.因考前防疫检查需要，请考生预留充足入场时间，建议至少提前1小时到达考点，以免影响考试。
3.考生参加考试时应自备一次性使用医用口罩或医用外科口罩，除接受身份核验时按要求摘下口罩外，进出考点以及考试期间应全程佩戴口罩。
4.考试期间，监考人员将组织全体考生签订《考生签到表及健康承诺书》（考点提供，样式见附件），请考生提前了解健康承诺书内容，按要求如实签订。
届时，根据疫情防控形势和专家研判意见，对以上要求适时再做调整。请广大考生近期注意做好自我健康管理，以免影响考试。凡违反常态化疫情防控有关规定，隐瞒、虚报旅居史、接触史、健康状况等疫情防控重点信息的，将取消成绩，依法依规追究责任。
#广州从化龙卷风#【大数据解读龙卷风 #广东也是我国龙卷风多发地#[话筒]】据@广东天气 最新消息确认，从化太平镇19时25分左右发生龙卷。根据国家气候中心1991-2020年统计数据，在我国，江苏、广东、湖北、安徽等省发生龙卷风次数较多，[话筒][话筒]其中江苏和广东最多，年均龙卷风分别为4.8个和4.3个，湖北和安徽次之，都为2个。龙卷风的出没是否有规律可循？龙卷风来袭时，我们应该如何应急避险呢？
[话筒]龙卷风破坏力极大 最强可刮飞汽车吹毁房屋
龙卷风作为一种破坏力极强的强对流天气，是在强烈不稳定天气条件下产生的一种小范围的空气涡旋，中心风力可达50-150米/秒，直径一般在几米到数百米之间。
龙卷风生成和消失都迅速，常与雷暴、冰雹和暴雨等强对流天气系统相伴出现，破坏力极强。按藤田级数，龙卷强度分为EF0级至EF5级6个等级，EF0级别最低，EF5为最高级别。
EF2级及以上龙卷一般称为强龙卷，EF2级龙卷就会产生相当大的破坏，它可能导致树木被连根拔起；EF3级龙卷往往会造成严重破坏，火车都可能被刮倒；EF4级龙卷可能造成摧毁性破坏，良好的砖木结构、框架结构民房可能被摧毁，有的房屋还会被齐根铲掉、夷平；EF5级龙卷产生的破坏则是毁灭性的，框架结构的房子可能连同地基一起被抛出，钢筋混凝土结构建筑也会被严重损坏，汽车也可能被刮飞。
[话筒]长江中下游为我国龙卷风多发地 江苏最多
全球龙卷风主要出现在中纬度地区，北美、欧洲、俄罗斯、中国、日本及澳大利亚等地每年都会出现龙卷风，其中美国是龙卷风出现最多国家，记录到的龙卷风平均每年有1141个（2000-2020年平均），堪称“龙卷王国”。
我国大部分地区都有龙卷风的踪迹，其中长江中下游为多发区。根据国家气候中心1991-2020年统计数据，在我国，江苏、广东、湖北、安徽等省发生龙卷风次数较多，其中江苏和广东最多，年均龙卷风分别为4.8个和4.3个，湖北和安徽次之，都为2个。
[话筒]我国强龙卷风春夏多发 七月最频发
我国春季和夏季为龙卷风多发季节，4月至8月龙卷风个数占全年的92%，其中7月占比最高，将近三成。从EF2级及以上的强龙卷发生时间来看，也是7月最多。
《中国龙卷的时空分布》整理了我国1961-2010年的龙卷资料发现，1961-2010年间，我国共出现了165次EF2级及以上的强龙卷，发生时间也主要集中在4-8月，就单月看，7月最多，约占全年总数的28％，4月次之。
此外，不同地区出现龙卷风月份略有差异。华南多发月份为4-5月，长江中下游地区4月和7月多发，华北地区6-7月多发，东北地区多发时段为6-8月，西南地区主要发生在7-8月，西北地区7月多发龙卷风。
[话筒]强龙卷偏爱午后 傍晚前后最多
除季节差异外，强龙卷一天之内出没的时间也有一定的规律，龙卷偏爱在午后“出没”。
根据《中国龙卷的时空分布》统计的数据，1961-2010年间，发生在12-20时的强龙卷占有时间记录可查的强龙卷总数的70%，该时段高发是因为经过白天太阳辐射后，大气层结不稳定，强对流天气最易发生的时段，易促进龙卷天气系统形成和加强。
除了午后的高发时段，强龙卷也时常在凌晨出没。据统计，0-2时也有10次强龙卷生成。上午时段强龙卷发生较少，其中10-12时最少，仅发生1次。
[话筒]遇到龙卷风怎么办？
龙卷风就是一种较为猛烈的强对流天气，龙卷风形成后，一般维持十几分钟到几小时，其袭击范围很小，但破坏力大。一旦遇到，我们到底应该如何防御呢？
第一，如果在家里，务必远离门、窗和房屋的外围墙壁，躲到与龙卷风方向相反的墙壁或小房间内抱头蹲下，地下室或半地下室是躲避龙卷风最安全的地方；
第二，在电杆倒、房屋塌的紧急情况下，应及时切断电源，防止电击人体或引起火灾；
第三，在野外遇龙卷风时，应就近寻找低洼地伏于地面，但要远离大树、电线杆、广告牌、围墙等，以免被砸、被压或发生触电事故；
第四，乘坐汽车外出遇到龙卷风时，应开车向相反方向躲避，或立即离开汽车，到低洼地躲避。https://t.cn/A6ahKuxH
[话筒]龙卷风破坏力极大 最强可刮飞汽车吹毁房屋
龙卷风作为一种破坏力极强的强对流天气，是在强烈不稳定天气条件下产生的一种小范围的空气涡旋，中心风力可达50-150米/秒，直径一般在几米到数百米之间。
龙卷风生成和消失都迅速，常与雷暴、冰雹和暴雨等强对流天气系统相伴出现，破坏力极强。按藤田级数，龙卷强度分为EF0级至EF5级6个等级，EF0级别最低，EF5为最高级别。
EF2级及以上龙卷一般称为强龙卷，EF2级龙卷就会产生相当大的破坏，它可能导致树木被连根拔起；EF3级龙卷往往会造成严重破坏，火车都可能被刮倒；EF4级龙卷可能造成摧毁性破坏，良好的砖木结构、框架结构民房可能被摧毁，有的房屋还会被齐根铲掉、夷平；EF5级龙卷产生的破坏则是毁灭性的，框架结构的房子可能连同地基一起被抛出，钢筋混凝土结构建筑也会被严重损坏，汽车也可能被刮飞。
[话筒]长江中下游为我国龙卷风多发地 江苏最多
全球龙卷风主要出现在中纬度地区，北美、欧洲、俄罗斯、中国、日本及澳大利亚等地每年都会出现龙卷风，其中美国是龙卷风出现最多国家，记录到的龙卷风平均每年有1141个（2000-2020年平均），堪称“龙卷王国”。
我国大部分地区都有龙卷风的踪迹，其中长江中下游为多发区。根据国家气候中心1991-2020年统计数据，在我国，江苏、广东、湖北、安徽等省发生龙卷风次数较多，其中江苏和广东最多，年均龙卷风分别为4.8个和4.3个，湖北和安徽次之，都为2个。
[话筒]我国强龙卷风春夏多发 七月最频发
我国春季和夏季为龙卷风多发季节，4月至8月龙卷风个数占全年的92%，其中7月占比最高，将近三成。从EF2级及以上的强龙卷发生时间来看，也是7月最多。
《中国龙卷的时空分布》整理了我国1961-2010年的龙卷资料发现，1961-2010年间，我国共出现了165次EF2级及以上的强龙卷，发生时间也主要集中在4-8月，就单月看，7月最多，约占全年总数的28％，4月次之。
此外，不同地区出现龙卷风月份略有差异。华南多发月份为4-5月，长江中下游地区4月和7月多发，华北地区6-7月多发，东北地区多发时段为6-8月，西南地区主要发生在7-8月，西北地区7月多发龙卷风。
[话筒]强龙卷偏爱午后 傍晚前后最多
除季节差异外，强龙卷一天之内出没的时间也有一定的规律，龙卷偏爱在午后“出没”。
根据《中国龙卷的时空分布》统计的数据，1961-2010年间，发生在12-20时的强龙卷占有时间记录可查的强龙卷总数的70%，该时段高发是因为经过白天太阳辐射后，大气层结不稳定，强对流天气最易发生的时段，易促进龙卷天气系统形成和加强。
除了午后的高发时段，强龙卷也时常在凌晨出没。据统计，0-2时也有10次强龙卷生成。上午时段强龙卷发生较少，其中10-12时最少，仅发生1次。
[话筒]遇到龙卷风怎么办？
龙卷风就是一种较为猛烈的强对流天气，龙卷风形成后，一般维持十几分钟到几小时，其袭击范围很小，但破坏力大。一旦遇到，我们到底应该如何防御呢？
第一，如果在家里，务必远离门、窗和房屋的外围墙壁，躲到与龙卷风方向相反的墙壁或小房间内抱头蹲下，地下室或半地下室是躲避龙卷风最安全的地方；
第二，在电杆倒、房屋塌的紧急情况下，应及时切断电源，防止电击人体或引起火灾；
第三，在野外遇龙卷风时，应就近寻找低洼地伏于地面，但要远离大树、电线杆、广告牌、围墙等，以免被砸、被压或发生触电事故；
第四，乘坐汽车外出遇到龙卷风时，应开车向相反方向躲避，或立即离开汽车，到低洼地躲避。https://t.cn/A6ahKuxH
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