【电动汽车之战】：日本车企最终能否胜出？
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
【古洞木廠「大遷徙」 新東北釋放萬米地】
作為本港未來房屋供應重鎮的古洞北及粉嶺北新發展區，即將步入起動階段，但位於區內馬草壟的一批木園及鋸木廠商戶，過去數年一直未能覓地搬遷，而構成重建阻礙，廠戶也為此惆悵。不過，距離當局定下的年底收地「死線」僅餘半年，情況終有突破性發展，在政府和港九木行商會出面協調下，六家原分布於不同地點的鋸木廠或木園公司，近月在粉嶺蓮麻坑覓得兩幅面積逾一萬二千平方米的農地，用作重置該批鄉郊工場，料可加快釋出未來古洞市中心的逾萬米用地。不過，由於業界需要親自支付新廠的建造費用，冀能在新址最少營運二至三十年。
六個計畫搬遷的廠戶，在木材行業一直扮演重建角色，他們位於古洞北的工場用地，必須今年底前收回並歸還給政府，這不但影響行業從業員生計，部分大型建築項目也可能因此失去木材供應；港九木行商會在過去一年一直協助尋找合適的搬遷地點，在研究過十一個地點後，最終認為兩幅位於粉嶺的土地是最佳選擇。
「找這些土地，真是要講緣分。」港九木行商會理事長吳錦雲表示，可供搬遷木廠的土地，位於前邊境禁區所釋出的範圍，主要由「太公地」和私人土地所組成，當中二千平方米屬政府土地，需要在商會出面協助，並透過別人介紹之下，始能集齊所需土地，「曾經找過很多土地也不合適，因畢竟木廠並非甚麼大生意，而木材像鐵一樣，又長又大，不能上樓，用作運輸的車輛也較為大型，搬遷時需要考慮很多因素，否則也不會弄得那麼緊逼。」
考慮搬遷的木廠原本共有約十家，但在疫情之下，當中數家已放棄繼續經營，最終決定搬遷的木廠只剩下六家。這批木廠在北區紮根數十年時間，最早一家早於六十年代在上水建立廠房，而到了八十年代，位於古洞區內的木廠數目一度增至逾三十家，但隨著日子過去，不少廠房東主退休，中途結業，到目前只剩十多家，因有下一代接手，才可以繼續營業。吳表示，當中一些木廠已非首次經歷搬遷，很多昔日設於粉嶺馬會道，後來發展天坪邨，才搬到馬草壟。他笑言：「當時這里是不毛之地，想不到三十八年之後，政府搞了一個古洞北出來，我們又要搬，而每次也是愈搬愈遠，愈搬愈入。」
他說，雖然兩幅用地被蓮麻坑路所分隔，但「東西地盤」仍可合組成面積較大的用地，具有一定協同效應，而六家木廠可重置於同一地點，除了地方較為「見駛」，亦可共用渠務等配套設施，降低搬遷成本，並對地區交通的影響減至最低。
翻查資料，六間廠房現時座落於未來古洞北新發展區的九個不同地點，共涉一萬平方米土地，有關用地已分別劃作「住宅（甲類）」、「政府、機構或社區」、公共空間和道路等用途，其中七幅用地更是處於首階段發展的範圍內。隨著業界成功覓得搬遷用地，相關新發展區用地可望加快釋出。吳表示，明白政府現時急需利用木廠現時用地建屋，也希望盡可能不阻礙新發展區的發展，但由於前期的覓地工作消耗不少時間，承認距離年底的搬遷「死線」，時間上較為緊逼，幸得當局理解，搬遷期間最新已延至明年第二季。
為了日後有更好管理和營運，六家受影響的鋸木廠或木園按照營運需求，分布於重置地盤的三個範圍內，所有商戶的營業時間將會劃一，惟暫時僅獲城規會批出三年的短期使用年期。吳錦榮指出，本港房地產仍然發展興旺，與建築業相關的木材行業仍有一定需求，惟亦逐漸式微，各廠戶也是「苦苦地撐落去」，加上需要自行支付新廠的建造費用，故希望能取得政府的支持，讓新址最少營運二至三十年，「我們其實是拿著很大的決心，克服了很多問題才走到這一步，真是一點也不容易，故希望能真的等到一個生存空間。」
隨著本港經濟轉型，木材行業在過去數十年經歷巨大變化，不少廠戶也因缺乏土地而結業。能夠在時代巨輪中生存，並準備搬遷至粉嶺的六家木廠，雖然在行內「專長」不一，卻有一個共通點，就是大多已經營數代，並有下一代願意「接棒」，讓家族生意得以承傳。據了解，六家木廠在遷至新址後，營運範圍將會增加百分之五點三至九點五不等，料可吸納未來持續增長的需求。
六家準備遷的木廠中，以具有五十年歷史的萬樂來發展有限公司規模最大，被視為本港建築及包裝木材的龍頭公司，市場佔有率高達七成，也是本港最大歐洲木廠入口商，相關入口量達百分之十五，馬會、蜆殼和嘉利物流等均是該木廠的主要客戶。該木廠近年拓展的其中一個新業務，就是為馬會的馬匹提供木寢室。值得留意的是，其廠房現時分布在古洞北三個不同地點，運作因此受到限制，但在搬遷後，廠房將重新「合體」，營運效率可望得到提升。
主要從事裝修及家具木材的輝記木業，則在本港室內裝修市場地位舉足輕重，為灣仔、旺角和火炭等地區商鋪供應一半零售木材產品。據了解，因應內地的營運成本近年也在急劇上升，加上本港市場發展穩定，該木廠有意將內地的業務重新遷回本港，以減省開支，預期在搬遷後運作可更具成本效益。
至於當中最為「年輕」的寶利豐木業，則被視為行內的發展傳奇，因創立木廠的女東主，早年只是由一個二十呎貨櫃起家，花了十五年時間發展成今天的規模，市場佔有率已達百分之十五。據了解，該木廠預計在搬遷後會有更大儲存空間，可減少木材放在戶外受到風化所造成的浪費，預計每年盈利會有百分之五至十的增長。
吳錦雲指，最終決定搬遷的木廠，最少也經營三十多年，不少也經營數代，彼此從「阿爺年代」已結識，「大家其實也是老街坊，有很多老夥計，若搬到北區以外的其他地方，等於逼他們退休，所以彼此也希望日後可以聚在一起，這是選址時其中一個考慮因素。」
位於古洞北的多家木廠雖然已有搬遷計畫，以騰出空間供當局發展房屋，但仍有個別木廠打算留守。早年與友人合資購買用地，在古洞建立「志記鎅木廠」的負責人王鴻權，就一直爭取原址保育，暫時未有計畫搬遷。人稱「權哥」的王鴻權說，木廠具有歷史價值，也一直開設木工班，不少青年人到木廠認識木材，具有教育元素，倘若沒有木廠，會令他們失去一個「考察」地點。「這可鼓勵年輕人愛惜自然界，他們也很受落，每次開班也爆棚。」
問到會否考慮在其他地方重置木廠，他說一旦搬遷，認識木廠的人會較少，「只能搬走驅殼，不能帶走靈魂。」他表示，早前已去信四個部門，包括規劃署、地政總署、民政總署及特首辦，要求保育，特首辦表示會由規劃署回覆。他坦言，若確切需要搬遷，也希望政府在附近協助重建木廠，「我們是窮鬼，沒有這樣的資金，若遷拆了，沒有可能再買一幅土地再重建。」
他表示，政府早年將用地納入第一期發展，但兩年半限期將於今年底屆滿，暫時再未有消息。他說，肯定難以在今年底搬遷，因為廠房仍有很多木材「存貨」，需時清理木材。「木材多是回收得來，一直以來都是協助解決環保問題，大多用來製成紀念品，當年超強颱風『山竹』過後回收得來的木材，至今也有小部分仍未使用。」他表示，木材若被棄置，只能運往堆填區，但部分分解可能會有困難，若能打造成一些藝術品，價值可被提升，也較為環保。他舉例指：「電燈公司所棄置的電燈柱，因為曾被水浸過，加上多屬杉木或松木，若棄置於堆填區，可能一百幾十年才能分解。」
作為本港未來房屋供應重鎮的古洞北及粉嶺北新發展區，即將步入起動階段，但位於區內馬草壟的一批木園及鋸木廠商戶，過去數年一直未能覓地搬遷，而構成重建阻礙，廠戶也為此惆悵。不過，距離當局定下的年底收地「死線」僅餘半年，情況終有突破性發展，在政府和港九木行商會出面協調下，六家原分布於不同地點的鋸木廠或木園公司，近月在粉嶺蓮麻坑覓得兩幅面積逾一萬二千平方米的農地，用作重置該批鄉郊工場，料可加快釋出未來古洞市中心的逾萬米用地。不過，由於業界需要親自支付新廠的建造費用，冀能在新址最少營運二至三十年。
六個計畫搬遷的廠戶，在木材行業一直扮演重建角色，他們位於古洞北的工場用地，必須今年底前收回並歸還給政府，這不但影響行業從業員生計，部分大型建築項目也可能因此失去木材供應；港九木行商會在過去一年一直協助尋找合適的搬遷地點，在研究過十一個地點後，最終認為兩幅位於粉嶺的土地是最佳選擇。
「找這些土地，真是要講緣分。」港九木行商會理事長吳錦雲表示，可供搬遷木廠的土地，位於前邊境禁區所釋出的範圍，主要由「太公地」和私人土地所組成，當中二千平方米屬政府土地，需要在商會出面協助，並透過別人介紹之下，始能集齊所需土地，「曾經找過很多土地也不合適，因畢竟木廠並非甚麼大生意，而木材像鐵一樣，又長又大，不能上樓，用作運輸的車輛也較為大型，搬遷時需要考慮很多因素，否則也不會弄得那麼緊逼。」
考慮搬遷的木廠原本共有約十家，但在疫情之下，當中數家已放棄繼續經營，最終決定搬遷的木廠只剩下六家。這批木廠在北區紮根數十年時間，最早一家早於六十年代在上水建立廠房，而到了八十年代，位於古洞區內的木廠數目一度增至逾三十家，但隨著日子過去，不少廠房東主退休，中途結業，到目前只剩十多家，因有下一代接手，才可以繼續營業。吳表示，當中一些木廠已非首次經歷搬遷，很多昔日設於粉嶺馬會道，後來發展天坪邨，才搬到馬草壟。他笑言：「當時這里是不毛之地，想不到三十八年之後，政府搞了一個古洞北出來，我們又要搬，而每次也是愈搬愈遠，愈搬愈入。」
他說，雖然兩幅用地被蓮麻坑路所分隔，但「東西地盤」仍可合組成面積較大的用地，具有一定協同效應，而六家木廠可重置於同一地點，除了地方較為「見駛」，亦可共用渠務等配套設施，降低搬遷成本，並對地區交通的影響減至最低。
翻查資料，六間廠房現時座落於未來古洞北新發展區的九個不同地點，共涉一萬平方米土地，有關用地已分別劃作「住宅（甲類）」、「政府、機構或社區」、公共空間和道路等用途，其中七幅用地更是處於首階段發展的範圍內。隨著業界成功覓得搬遷用地，相關新發展區用地可望加快釋出。吳表示，明白政府現時急需利用木廠現時用地建屋，也希望盡可能不阻礙新發展區的發展，但由於前期的覓地工作消耗不少時間，承認距離年底的搬遷「死線」，時間上較為緊逼，幸得當局理解，搬遷期間最新已延至明年第二季。
為了日後有更好管理和營運，六家受影響的鋸木廠或木園按照營運需求，分布於重置地盤的三個範圍內，所有商戶的營業時間將會劃一，惟暫時僅獲城規會批出三年的短期使用年期。吳錦榮指出，本港房地產仍然發展興旺，與建築業相關的木材行業仍有一定需求，惟亦逐漸式微，各廠戶也是「苦苦地撐落去」，加上需要自行支付新廠的建造費用，故希望能取得政府的支持，讓新址最少營運二至三十年，「我們其實是拿著很大的決心，克服了很多問題才走到這一步，真是一點也不容易，故希望能真的等到一個生存空間。」
隨著本港經濟轉型，木材行業在過去數十年經歷巨大變化，不少廠戶也因缺乏土地而結業。能夠在時代巨輪中生存，並準備搬遷至粉嶺的六家木廠，雖然在行內「專長」不一，卻有一個共通點，就是大多已經營數代，並有下一代願意「接棒」，讓家族生意得以承傳。據了解，六家木廠在遷至新址後，營運範圍將會增加百分之五點三至九點五不等，料可吸納未來持續增長的需求。
六家準備遷的木廠中，以具有五十年歷史的萬樂來發展有限公司規模最大，被視為本港建築及包裝木材的龍頭公司，市場佔有率高達七成，也是本港最大歐洲木廠入口商，相關入口量達百分之十五，馬會、蜆殼和嘉利物流等均是該木廠的主要客戶。該木廠近年拓展的其中一個新業務，就是為馬會的馬匹提供木寢室。值得留意的是，其廠房現時分布在古洞北三個不同地點，運作因此受到限制，但在搬遷後，廠房將重新「合體」，營運效率可望得到提升。
主要從事裝修及家具木材的輝記木業，則在本港室內裝修市場地位舉足輕重，為灣仔、旺角和火炭等地區商鋪供應一半零售木材產品。據了解，因應內地的營運成本近年也在急劇上升，加上本港市場發展穩定，該木廠有意將內地的業務重新遷回本港，以減省開支，預期在搬遷後運作可更具成本效益。
至於當中最為「年輕」的寶利豐木業，則被視為行內的發展傳奇，因創立木廠的女東主，早年只是由一個二十呎貨櫃起家，花了十五年時間發展成今天的規模，市場佔有率已達百分之十五。據了解，該木廠預計在搬遷後會有更大儲存空間，可減少木材放在戶外受到風化所造成的浪費，預計每年盈利會有百分之五至十的增長。
吳錦雲指，最終決定搬遷的木廠，最少也經營三十多年，不少也經營數代，彼此從「阿爺年代」已結識，「大家其實也是老街坊，有很多老夥計，若搬到北區以外的其他地方，等於逼他們退休，所以彼此也希望日後可以聚在一起，這是選址時其中一個考慮因素。」
位於古洞北的多家木廠雖然已有搬遷計畫，以騰出空間供當局發展房屋，但仍有個別木廠打算留守。早年與友人合資購買用地，在古洞建立「志記鎅木廠」的負責人王鴻權，就一直爭取原址保育，暫時未有計畫搬遷。人稱「權哥」的王鴻權說，木廠具有歷史價值，也一直開設木工班，不少青年人到木廠認識木材，具有教育元素，倘若沒有木廠，會令他們失去一個「考察」地點。「這可鼓勵年輕人愛惜自然界，他們也很受落，每次開班也爆棚。」
問到會否考慮在其他地方重置木廠，他說一旦搬遷，認識木廠的人會較少，「只能搬走驅殼，不能帶走靈魂。」他表示，早前已去信四個部門，包括規劃署、地政總署、民政總署及特首辦，要求保育，特首辦表示會由規劃署回覆。他坦言，若確切需要搬遷，也希望政府在附近協助重建木廠，「我們是窮鬼，沒有這樣的資金，若遷拆了，沒有可能再買一幅土地再重建。」
他表示，政府早年將用地納入第一期發展，但兩年半限期將於今年底屆滿，暫時再未有消息。他說，肯定難以在今年底搬遷，因為廠房仍有很多木材「存貨」，需時清理木材。「木材多是回收得來，一直以來都是協助解決環保問題，大多用來製成紀念品，當年超強颱風『山竹』過後回收得來的木材，至今也有小部分仍未使用。」他表示，木材若被棄置，只能運往堆填區，但部分分解可能會有困難，若能打造成一些藝術品，價值可被提升，也較為環保。他舉例指：「電燈公司所棄置的電燈柱，因為曾被水浸過，加上多屬杉木或松木，若棄置於堆填區，可能一百幾十年才能分解。」
早起陪溜爸去招聘，我和溜妹没事儿啊，正好外面有个篮球场，我也刚好带了一个球，我就陪她玩会，然后我俩就进招聘会了，我纯属看热闹去了。今天主要是科技型人才，有学环保的，化学的，土壤的，都是高精尖人才，学会好还是好啊，再一个学好英语针不戳，自荐的一个女孩儿，国外留学回来，学的土壤分析，虽然我不懂，但是我觉得太厉害了哈哈哈哈，介绍自己专业全部英语，虽然很厉害，但是评委给的意见是，还是要往自己的专业发展，脚踏实地。不要找与自己专业不符的工作。其实他在介绍的时候我就想，这么厉害，为啥要当一名助理呢，原来评委和我想的一样，只不过我不会表达哈哈哈哈
✋热门推荐