插电式混合动力成车市新风口？
自今年7月份起，国内新能源汽车销量已经连续四个月下滑。尽管这一趋势还在继续，但从刚刚结束的广州车展上可以看出，车企对新能源汽车的热情并没有减弱。
本届车展中，国内外参展车企共展出新能源汽车182辆，去年这一数字为150辆。较去年新车阵容来看，今年插电式混合动力（PHEV）车型明显增多，并带来了包括奥迪全新A6L插电混动版、沃尔沃S60 T8插电混动版、荣威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、腾势X（包括插混和纯电版）、DS9 PHEV等多款重磅车型，俨然成为车展上最受瞩目的核心亮点。
而PHEV车型的扎堆出现，或代表着一个新的风口正在形成。
EV增速回归“理性”，PHEV过渡型产品定位显现
众所周知，在国家政策的引导下，我国已连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，其中纯电动（EV）汽车更是以三位数的增幅飞速增长，而PHEV车型在新能源市场总量的占比并不高。根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年10月，我国新能源汽车销量7.5万辆，其中EV销量5.9万辆，PHEV汽车销量1.6万辆；今年1-10月，新能源汽车累计销量94.7万辆，EV销量75万辆，PHEV汽车销量19.6万辆。
但据上汽通用总经理王永清透露，今年前9个月中，全国仅有十余万辆EV车型卖给了个人用户，其余均投放到了出行市场，“EV汽车还不是消费者的真实需求，电池成本过高和二手电动车残值过低两个问题得不到解决，真实需求难以出现。”
另一方面今年9月工信部在有关“双积分”管理办法中涉及多个条款的增改，更加注重企业实际表现而非抵扣后成绩。以400公里续航的车型计算，新政策下EV车型只能获得2.8分，较老政策下降一半；PHEV车则从2分降到1.6分，两者所获得积分差距大幅缩小。
此外，11月3日，工信部发布了《〈新能源汽车产业发展规划(2021-2035年〉(征求意见稿)》（以下简称“规划”），其中指出，未来15年内，EV车型将成为主流，且预计到2025年，我国新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。
15年，仍很遥远，眼前EV车型想要实现全面普及尚存诸多难题，因此在多重政策与市场两方面因素的推动下，新能源过渡产品——PHEV重新回到了车企的视野中。
全球产品围猎中国市场，未来挑战依然存在
近年来，外资品牌也频繁推出插电混动车型，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、卡罗拉和雷凌双擎E＋等表现不容小觑。本届车展上，各大品牌对于混合动力车型的发布更可谓不遗余力。显然，外资PHEV产品来势汹汹，围猎中国市场之心昭然若揭。
随着补贴逐渐淡去，自主和外资品牌汽车将进入平行竞争阶段，早已在新能源发展道路上先行一步的自主品牌，在面对外资品牌围剿之下，又将抢占多少市场还有待商榷。
与此同时，从另外一个维度考虑，插电混动车型的增长驱动力主要还是非市场因素。对于插混车型，政府除了补贴之外，还给了路权，这对其销量有很大的促进作用。
同济大学汽车学院教授韩志玉曾公开表示，“很多人买了PHEV之后当燃油车开，这说明他们并不是为了买新能源车，而是为了牌照和路权。路权是推进PHEV车型的一个很大的推手，如果取消路权将会给PHEV车型的销量带来很大的影响。”
如北京等地，尽管PHEV可以上新能源牌照，但无法用新能源车指标购买，且无法享受EV车型不限行的优待，更拿不到北京市的政府补贴，在这些地方，PHEV的竞争优势便显得没有上海、广州等城市高涨。
另外，近两年汽车市场上，48V轻混汽车的增长势头也颇为迅猛。盖世汽车研究院曾预测，未来几年较高油耗法规压力将推动48V技术零部件供应商产能布局逐步形成，在以欧系品牌为代表的众多48V技术汽车新产品上市的带动下，预计2025年全球乘用车48V技术配套规模有望超过1400万辆，而中国市场有望突破600万辆。加之随着未来动力电池成本的下降，基础设施日渐完善，EV车型也将重回消费者视野，从而进一步挤压插混车型的市场。
国内汽车市场正站在变革的“十字路口”，各大车企加紧对新能源汽车的布局。对PHEV来说，它还属于比较年轻的细分领域。不过随着外资品牌PHEV车型大举进入中国市场，无疑会进一步推动插混车型势力的扩张，也会加剧该领域的竞争激烈程度。15年，看似遥远却也很近，EV技术瓶颈何时突破，基础设施何时铺设完成，都将决定着PHEV“花期”的长短，但无法否认的是，属于PHEV的春天正在快速到来。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
自今年7月份起，国内新能源汽车销量已经连续四个月下滑。尽管这一趋势还在继续，但从刚刚结束的广州车展上可以看出，车企对新能源汽车的热情并没有减弱。
本届车展中，国内外参展车企共展出新能源汽车182辆，去年这一数字为150辆。较去年新车阵容来看，今年插电式混合动力（PHEV）车型明显增多，并带来了包括奥迪全新A6L插电混动版、沃尔沃S60 T8插电混动版、荣威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、腾势X（包括插混和纯电版）、DS9 PHEV等多款重磅车型，俨然成为车展上最受瞩目的核心亮点。
而PHEV车型的扎堆出现，或代表着一个新的风口正在形成。
EV增速回归“理性”，PHEV过渡型产品定位显现
众所周知，在国家政策的引导下，我国已连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，其中纯电动（EV）汽车更是以三位数的增幅飞速增长，而PHEV车型在新能源市场总量的占比并不高。根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年10月，我国新能源汽车销量7.5万辆，其中EV销量5.9万辆，PHEV汽车销量1.6万辆；今年1-10月，新能源汽车累计销量94.7万辆，EV销量75万辆，PHEV汽车销量19.6万辆。
但据上汽通用总经理王永清透露，今年前9个月中，全国仅有十余万辆EV车型卖给了个人用户，其余均投放到了出行市场，“EV汽车还不是消费者的真实需求，电池成本过高和二手电动车残值过低两个问题得不到解决，真实需求难以出现。”
另一方面今年9月工信部在有关“双积分”管理办法中涉及多个条款的增改，更加注重企业实际表现而非抵扣后成绩。以400公里续航的车型计算，新政策下EV车型只能获得2.8分，较老政策下降一半；PHEV车则从2分降到1.6分，两者所获得积分差距大幅缩小。
此外，11月3日，工信部发布了《〈新能源汽车产业发展规划(2021-2035年〉(征求意见稿)》（以下简称“规划”），其中指出，未来15年内，EV车型将成为主流，且预计到2025年，我国新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。
15年，仍很遥远，眼前EV车型想要实现全面普及尚存诸多难题，因此在多重政策与市场两方面因素的推动下，新能源过渡产品——PHEV重新回到了车企的视野中。
全球产品围猎中国市场，未来挑战依然存在
近年来，外资品牌也频繁推出插电混动车型，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、卡罗拉和雷凌双擎E＋等表现不容小觑。本届车展上，各大品牌对于混合动力车型的发布更可谓不遗余力。显然，外资PHEV产品来势汹汹，围猎中国市场之心昭然若揭。
随着补贴逐渐淡去，自主和外资品牌汽车将进入平行竞争阶段，早已在新能源发展道路上先行一步的自主品牌，在面对外资品牌围剿之下，又将抢占多少市场还有待商榷。
与此同时，从另外一个维度考虑，插电混动车型的增长驱动力主要还是非市场因素。对于插混车型，政府除了补贴之外，还给了路权，这对其销量有很大的促进作用。
同济大学汽车学院教授韩志玉曾公开表示，“很多人买了PHEV之后当燃油车开，这说明他们并不是为了买新能源车，而是为了牌照和路权。路权是推进PHEV车型的一个很大的推手，如果取消路权将会给PHEV车型的销量带来很大的影响。”
如北京等地，尽管PHEV可以上新能源牌照，但无法用新能源车指标购买，且无法享受EV车型不限行的优待，更拿不到北京市的政府补贴，在这些地方，PHEV的竞争优势便显得没有上海、广州等城市高涨。
另外，近两年汽车市场上，48V轻混汽车的增长势头也颇为迅猛。盖世汽车研究院曾预测，未来几年较高油耗法规压力将推动48V技术零部件供应商产能布局逐步形成，在以欧系品牌为代表的众多48V技术汽车新产品上市的带动下，预计2025年全球乘用车48V技术配套规模有望超过1400万辆，而中国市场有望突破600万辆。加之随着未来动力电池成本的下降，基础设施日渐完善，EV车型也将重回消费者视野，从而进一步挤压插混车型的市场。
国内汽车市场正站在变革的“十字路口”，各大车企加紧对新能源汽车的布局。对PHEV来说，它还属于比较年轻的细分领域。不过随着外资品牌PHEV车型大举进入中国市场，无疑会进一步推动插混车型势力的扩张，也会加剧该领域的竞争激烈程度。15年，看似遥远却也很近，EV技术瓶颈何时突破，基础设施何时铺设完成，都将决定着PHEV“花期”的长短，但无法否认的是，属于PHEV的春天正在快速到来。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
天然纤维复合材料性能表征及其在座椅上的应用
在汽车工业中，天然纤维增强热塑性复合材料等生物材已经应用到汽车部件的制造中。如Golf VII车型的门内饰板就采用了天然纤维材料。但是，由于强度的限制，天然纤维复合材料仅用于内部装饰件。
为进一步扩大天然纤维复合材料在汽车结构件中的使用，本文研究开发了玻纤与亚麻纤维混合增强PP复合材料。采用新材料优化设计了一款复合材料座椅骨架，并通过有限元仿真对复合材料座椅的机械性能、碰撞安全性等进行测试和表征。
1、天然纤维增强复合材料
在纤维增强复合材料的制造中，材料的选择和复合工艺较为关键。本研究选择了天然纤维与玻璃纤维双向混合编织物作为增强体，通过施加压力，浸渍树脂，最后切割成一定尺寸的半成品。然后将半成品置于成型模具中加热，使树脂熔融，随后注入短纤增强PP树脂，包覆成型。具体成型工艺流程见图1。
2、热性能分析
在制造过程中，为实现增强材料的均匀浸渍，工艺温度的设定至关重要。一方面，温度需要高于PP树脂的熔融温度；另一方面，受制于天然纤维的低热稳定，温度不能设置过高。亚麻纤维主要由纤维素和生物质（如半纤维素、木质素、果胶等）组成，通过TGA进行了热性能的测试分析，结果如图2。由图可知，考虑到回收PP材料的熔点和亚麻纤维的热分解温度，工艺温度选择在180℃-190℃。
3、机械性能分析
本研究采用的增强材料为亚麻纤维和玻璃纤维的混合织物，聚合物基体为低粘度低熔点聚丙烯树脂。其中，聚丙烯树脂通过添加脱模剂、润滑剂和偶联剂等提高浸润性。
单纤测试
复合材料的机械性能主要取决于纤维材料的特性，为提高复合材料中纤维的体积分数，纤维的细度和与树脂的结合方式较为重要。玻璃纤维的吸湿性差，但亚麻纤维由于拥有较多的亲水性基团而表现出较高的吸湿性。试验选择了相同细度的亚麻纤维和玻璃纤维各50个样本，按照DIN EN ISO 5079标准进行拉伸试验，结果如图3。
由图可知，亚麻纤维的拉伸模量低于玻璃纤维；普通亚麻纤维与干燥的亚麻纤维应变量相似；而玻璃纤维表现出较高的应变量，达到3%。
有机片材半成品性能测试
有机片材半成品由混合纤维织物和PP树脂基体组成，纤维材料体积分数为52%。为评估这一生物复合材料的拉伸性能，对复合材料的经向（0°）和纬向（90°）进行拉伸测试，结果如图4所示。结果显示，尽管再生塑料易发生分子降解，导致机械性能下降，但是具有再生PP的有机片材显示出较高的拉伸模量。
应变率特性分析
下图5给出了有机片材的拉伸试验结果。其中，图a为玻璃纤维增强PP有机片材。玻纤增强复合材料的机械性能表现出各向同性，0°和90°方面的样本应力-应变行为基本无差异。图5b是亚麻天然纤维与玻纤混合增强有机片材。由图可知，在拉伸初始阶段发生弹性变形，载荷几乎呈线性增加。与PP-GF47不同，NF增强有机片材在不同方向显示出不同的机械性能。在90°方向测试的样品比在0°方向测试的样品具有更高的拉伸强度，这主要是由混合纤维的不同编织方向引起的。图6给出了NF有机片的失效测试结果。
4、复合材料剪切特性的表征
由于有机片材的热粘弹性材料特性，其成形行为与温度和成形速度高度相关。因此根据图7所示，进行了热循环机械测试。先使用红外加热器将有机片加热到工艺温度，然后将其转移到模具中。转移过程中材料将损失一部分热量。随后关闭模具，由于材料与模具钢间的热传导，材料经历了非等温冷却。在此过程中，材料的冷却速率非常重要，因为基体的重结晶高度依赖于冷却速率。
由于热成型过程中纤维取向的变化主要受平面内剪切行为的影响，因此，本研究的重点放在剪切行为的表征上。目前，广泛使用的研究方法有两种：镜框实验（picture frame test）和偏拉实验（bias extension test），本研究选择偏拉实验。测试时，纤维方向与拉伸方向呈±45°，具体如图8所示。
由于剪切速率对热塑性基体的流动行为具有重要影响，其对皱纹的发生也有重要影响。因此选择两个恒定的剪切速率进行实验：3°/s和6.43°/s，速度分布如图9。区域C中的剪切角可以根据方程1计算。
由于热塑性PP基体的剪切刚度随剪切速率的增加而增加，为了评估仅由于剪切角变化对剪切刚度的影响，对式1进行优化。假定剪切速率是恒定的，所以剪切角γ（t）随时间线性变化，如式2。进一步的推导如式3和式4。
在成型过程中，在140℃-190℃范围内选择了3个温度进行剪切特性测试，并研究材料的温度依赖性。可以预见的是，热塑性聚合物的结晶化对成形行为以及成形零件的机械性能有着不可忽视的影响。测试时将样品固定在拉伸试验机中并加热到190℃，然后与模具接触冷却，图10显示了样品的温度变化。测试结果如图11所示。
5、复合材料座椅的设计与仿真
实验采用NF-PP有机片材设计开发了一款座椅外壳，并采用FE悬垂模拟仿真（draping simulation）软件PAm-Form 2017进行有限元模拟仿真。采用Pam-Form对包含模具、复合材料铺层等整个成形过程的参数进行建模。座椅壳体的结构设计如图12。
设计模拟过程中，先采用矩形有机片材，通过成形模拟，将最终部件形状的3D修整曲线正交投影到有机片材上，然后对片材进行裁剪。考虑到重力状态变形、模拟偏差等，进行重复模拟修剪，直到最终获得所需要的部件形状。优化过程如图13。
6、复合材料座椅的碰撞模拟
使用Pam-Crash软件进行碰撞模拟，获得的仿真数据与实验数据比较如下：
汽车工业,天然纤维,装饰件,热成型
采用欧洲座椅碰撞ECER17标准，以64 km / h的速度进行动态碰撞模拟，图15给出了碰撞模拟的有效等效塑性应变。结果显示，座椅壳体的底部显示出明显的变形，这是假人向前移动的结果。而在制造过程中形成的裂口形成了应力集中，造成最终的失效。如图16所示，座椅外壳中存在一个可能发生失效的临界区域。
碰撞试验的常规各向同性模拟仅不足以预测成品零件中的塑性应变和破坏行为。为了改善结果，考虑各向异性行为是一个非常有前途的选择。结果，在许多区域中获得了更精确的预测，而在其他区域中，结果却没有改善。原因之一是实验数据的处理范围很广，部分是基于非标准化的测试方法。
此外，有机片材的描述还没有被完全研究，因此使得对已编译的材料卡的验证变得困难。在处理实验数据以及实际确定输入值方面仍有很大的潜力。
7、结论
本研究的目的主要是推动天然纤维复合材料在汽车结构件中的应用。为评估材料的机械性能，从成型温度、应变速率等方面对复合材料进行了一系列表征和有限元仿真。同时，采用制备的天然纤维增强复合材料制造了汽车座椅骨架，并进行了悬垂模拟仿真和有限元模拟。结果表明，天然纤维复合材料的机械性能还不能满足结构件的要求，而天然纤维与玻璃纤维混合增强的复合材料具有较好的机械性能，可用于汽车结构件中。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
在汽车工业中，天然纤维增强热塑性复合材料等生物材已经应用到汽车部件的制造中。如Golf VII车型的门内饰板就采用了天然纤维材料。但是，由于强度的限制，天然纤维复合材料仅用于内部装饰件。
为进一步扩大天然纤维复合材料在汽车结构件中的使用，本文研究开发了玻纤与亚麻纤维混合增强PP复合材料。采用新材料优化设计了一款复合材料座椅骨架，并通过有限元仿真对复合材料座椅的机械性能、碰撞安全性等进行测试和表征。
1、天然纤维增强复合材料
在纤维增强复合材料的制造中，材料的选择和复合工艺较为关键。本研究选择了天然纤维与玻璃纤维双向混合编织物作为增强体，通过施加压力，浸渍树脂，最后切割成一定尺寸的半成品。然后将半成品置于成型模具中加热，使树脂熔融，随后注入短纤增强PP树脂，包覆成型。具体成型工艺流程见图1。
2、热性能分析
在制造过程中，为实现增强材料的均匀浸渍，工艺温度的设定至关重要。一方面，温度需要高于PP树脂的熔融温度；另一方面，受制于天然纤维的低热稳定，温度不能设置过高。亚麻纤维主要由纤维素和生物质（如半纤维素、木质素、果胶等）组成，通过TGA进行了热性能的测试分析，结果如图2。由图可知，考虑到回收PP材料的熔点和亚麻纤维的热分解温度，工艺温度选择在180℃-190℃。
3、机械性能分析
本研究采用的增强材料为亚麻纤维和玻璃纤维的混合织物，聚合物基体为低粘度低熔点聚丙烯树脂。其中，聚丙烯树脂通过添加脱模剂、润滑剂和偶联剂等提高浸润性。
单纤测试
复合材料的机械性能主要取决于纤维材料的特性，为提高复合材料中纤维的体积分数，纤维的细度和与树脂的结合方式较为重要。玻璃纤维的吸湿性差，但亚麻纤维由于拥有较多的亲水性基团而表现出较高的吸湿性。试验选择了相同细度的亚麻纤维和玻璃纤维各50个样本，按照DIN EN ISO 5079标准进行拉伸试验，结果如图3。
由图可知，亚麻纤维的拉伸模量低于玻璃纤维；普通亚麻纤维与干燥的亚麻纤维应变量相似；而玻璃纤维表现出较高的应变量，达到3%。
有机片材半成品性能测试
有机片材半成品由混合纤维织物和PP树脂基体组成，纤维材料体积分数为52%。为评估这一生物复合材料的拉伸性能，对复合材料的经向（0°）和纬向（90°）进行拉伸测试，结果如图4所示。结果显示，尽管再生塑料易发生分子降解，导致机械性能下降，但是具有再生PP的有机片材显示出较高的拉伸模量。
应变率特性分析
下图5给出了有机片材的拉伸试验结果。其中，图a为玻璃纤维增强PP有机片材。玻纤增强复合材料的机械性能表现出各向同性，0°和90°方面的样本应力-应变行为基本无差异。图5b是亚麻天然纤维与玻纤混合增强有机片材。由图可知，在拉伸初始阶段发生弹性变形，载荷几乎呈线性增加。与PP-GF47不同，NF增强有机片材在不同方向显示出不同的机械性能。在90°方向测试的样品比在0°方向测试的样品具有更高的拉伸强度，这主要是由混合纤维的不同编织方向引起的。图6给出了NF有机片的失效测试结果。
4、复合材料剪切特性的表征
由于有机片材的热粘弹性材料特性，其成形行为与温度和成形速度高度相关。因此根据图7所示，进行了热循环机械测试。先使用红外加热器将有机片加热到工艺温度，然后将其转移到模具中。转移过程中材料将损失一部分热量。随后关闭模具，由于材料与模具钢间的热传导，材料经历了非等温冷却。在此过程中，材料的冷却速率非常重要，因为基体的重结晶高度依赖于冷却速率。
由于热成型过程中纤维取向的变化主要受平面内剪切行为的影响，因此，本研究的重点放在剪切行为的表征上。目前，广泛使用的研究方法有两种：镜框实验（picture frame test）和偏拉实验（bias extension test），本研究选择偏拉实验。测试时，纤维方向与拉伸方向呈±45°，具体如图8所示。
由于剪切速率对热塑性基体的流动行为具有重要影响，其对皱纹的发生也有重要影响。因此选择两个恒定的剪切速率进行实验：3°/s和6.43°/s，速度分布如图9。区域C中的剪切角可以根据方程1计算。
由于热塑性PP基体的剪切刚度随剪切速率的增加而增加，为了评估仅由于剪切角变化对剪切刚度的影响，对式1进行优化。假定剪切速率是恒定的，所以剪切角γ（t）随时间线性变化，如式2。进一步的推导如式3和式4。
在成型过程中，在140℃-190℃范围内选择了3个温度进行剪切特性测试，并研究材料的温度依赖性。可以预见的是，热塑性聚合物的结晶化对成形行为以及成形零件的机械性能有着不可忽视的影响。测试时将样品固定在拉伸试验机中并加热到190℃，然后与模具接触冷却，图10显示了样品的温度变化。测试结果如图11所示。
5、复合材料座椅的设计与仿真
实验采用NF-PP有机片材设计开发了一款座椅外壳，并采用FE悬垂模拟仿真（draping simulation）软件PAm-Form 2017进行有限元模拟仿真。采用Pam-Form对包含模具、复合材料铺层等整个成形过程的参数进行建模。座椅壳体的结构设计如图12。
设计模拟过程中，先采用矩形有机片材，通过成形模拟，将最终部件形状的3D修整曲线正交投影到有机片材上，然后对片材进行裁剪。考虑到重力状态变形、模拟偏差等，进行重复模拟修剪，直到最终获得所需要的部件形状。优化过程如图13。
6、复合材料座椅的碰撞模拟
使用Pam-Crash软件进行碰撞模拟，获得的仿真数据与实验数据比较如下：
汽车工业,天然纤维,装饰件,热成型
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此外，有机片材的描述还没有被完全研究，因此使得对已编译的材料卡的验证变得困难。在处理实验数据以及实际确定输入值方面仍有很大的潜力。
7、结论
本研究的目的主要是推动天然纤维复合材料在汽车结构件中的应用。为评估材料的机械性能，从成型温度、应变速率等方面对复合材料进行了一系列表征和有限元仿真。同时，采用制备的天然纤维增强复合材料制造了汽车座椅骨架，并进行了悬垂模拟仿真和有限元模拟。结果表明，天然纤维复合材料的机械性能还不能满足结构件的要求，而天然纤维与玻璃纤维混合增强的复合材料具有较好的机械性能，可用于汽车结构件中。
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特斯拉为什么不推入门小车？
特斯拉没有必要、也没有能力在现阶段推出比Model 3更低级别的入门车型。
先看一看为什么说它「没有必要」推出入门小车:
一种观点认为：特斯拉“再三压低”了Model 3的价格，以致于导致Model 3的“形象受损”？数据告诉我们，事实并非如此。
Model 3车长约4.7米，跟奔驰C级、奥迪A4L和宝马3系处于同一级别，按国际标准是标准的D-Sedan，按中国标准是标准的B级轿车。从价格上来讲，“一再推出低价车型”的Model 3即便将国产的32.8万车型算在里面，仍是所有竞品里面入门价最高的，同时也是顶配价格最高的。
同时还要考虑到，BBA的车型在终端都是有优惠的，而Model 3不仅没有优惠，根据官网信息最低配的两款车型，提车都要半年甚至更久，能在一个月内提车的只有43.99万的车型。所以可以说，Model 3现在的实际购买价格，其实是远高于传统豪华品牌同级车的。在这一点上，它的价格定位的确不是偏低的。
即便如此，推出一台低价车型“高低通吃、拉拉销量”也挺好的啊？
这就涉及到了第二个「没必要」的原因：低价车型的推出会不可避免的拉低品牌形象。
特斯拉的历史才十几年，跟几十、上百年历史沉淀的BBA不同，它没有悠久的历史，也没有牢固的群众基础。之所以能够突破重围，杀入豪华品牌市场，就是因为它通过电气化，智能化和硅谷、MUSK的个人魅力等营造出来的电动豪华形象。现阶品牌的高端形象比销量对特斯拉来说重要得多。这也是为什么特斯拉在实际销售价格高于BBA同级别竞品的情况下，依然能取得不错的销量成绩。
而推出低价车型，显然最大的弊端，就是影响品牌的整体形象。不能幻想一个品牌既能在20万以内所向披靡，又能在100万上冲锋陷阵，这几乎是不可能的。
从这些年路虎销售的价格段分布可以看出，大量的中低端车型销售比例的上升，使其在高价位车型的占比大大降低，这就是品牌走弱的一个趋势。
好在BBA们基础牢固，即便推出大量低价入门车型也不会对其根基造成毁灭性打击。但是对资本市场高度依赖的特斯拉呢？在Model 3同时能保证利润和销量的情况下，无需一款入门车型。
说完了「没必要」，再解释为什么说特斯拉也「没能力」推出低价入门车型。
根据财报信息，特斯拉在2018年第三和第四季度都实现了盈利，但是在2019年的第一季度和第二季度，分别亏损6.68亿美元和3.89亿美元。最核心的原因是「交付速度不达预期」。
特斯拉第一季度的交付总量为63,019辆，Model 3交付量5.09万辆，低于市场预估的5.89万辆，第一季度末仍有1.06万辆汽车在运输途中。第二季度虽然交付了9.52万辆车，创下历史新高，但仍有7400辆在运输途中。现在特斯拉的当务之急，是提升产能和缩短交付时间——它不缺订单，缺的是产能。
同时中国工厂即将于年底建成，明年投入生产，新车型Model Y虽还未上市开卖，但可以预测其将成为Model 3一样的爆款。特斯拉或者说马一龙本人，应该正在为保证爆发式增长的产能焦头烂额，已经没有能力再承受一款入门车型带来的压力。
没能力的第二个方面，来自于「电动车本身的限制」。
Model 3的尺寸比Model S和Model X小上一大圈，但是长续航版本的续航里程却是最长的595km，使新产品一上来就能有吸引眼球的卖点。为了做到这一点，特斯拉也是煞费苦心。
首先，特斯拉放弃了Model S和Model X上使用的松下18650电芯，而改用了自主研发的21700电芯。
除了外观上的区别以外，使用21700电芯的电池系统拥有更高的能量密度和更低的成本。
其次Model 3还放弃了之前车型上使用的交流异步电机，转而使用效率更高的永磁同步电机。除此之外，在电控系统和电池散热系统上的升级，同样功不可没。简而言之，就是Model 3能呈现今天这个状态，真的是让马一龙白了头。
同理，如果要推出一款比Model 3更小的入门车型，意味着只有更小的空间布置电池模块，如果不对电芯和电机进行明显的创新升级，恐怕续航里程的下降会十分难看。同时更低的电池容量会导致更低的输出功率，以性能为核心指标的特斯拉恐怕也无法在入门车型上拥有令人着迷的加速度。
此外，现阶段电池的成本依然很高，入门车型的价格，也无法弥补整车高企的成本，电池成本控制不住就得在别的方面去找平衡，这对产品的形象可以说会造成摧毁性打击（特斯拉为了控制成本内饰已经很凑合了）。
综上几个方面来看，现阶段特斯拉是既无必要，也无能力推出入门车型。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
特斯拉没有必要、也没有能力在现阶段推出比Model 3更低级别的入门车型。
先看一看为什么说它「没有必要」推出入门小车:
一种观点认为：特斯拉“再三压低”了Model 3的价格，以致于导致Model 3的“形象受损”？数据告诉我们，事实并非如此。
Model 3车长约4.7米，跟奔驰C级、奥迪A4L和宝马3系处于同一级别，按国际标准是标准的D-Sedan，按中国标准是标准的B级轿车。从价格上来讲，“一再推出低价车型”的Model 3即便将国产的32.8万车型算在里面，仍是所有竞品里面入门价最高的，同时也是顶配价格最高的。
同时还要考虑到，BBA的车型在终端都是有优惠的，而Model 3不仅没有优惠，根据官网信息最低配的两款车型，提车都要半年甚至更久，能在一个月内提车的只有43.99万的车型。所以可以说，Model 3现在的实际购买价格，其实是远高于传统豪华品牌同级车的。在这一点上，它的价格定位的确不是偏低的。
即便如此，推出一台低价车型“高低通吃、拉拉销量”也挺好的啊？
这就涉及到了第二个「没必要」的原因：低价车型的推出会不可避免的拉低品牌形象。
特斯拉的历史才十几年，跟几十、上百年历史沉淀的BBA不同，它没有悠久的历史，也没有牢固的群众基础。之所以能够突破重围，杀入豪华品牌市场，就是因为它通过电气化，智能化和硅谷、MUSK的个人魅力等营造出来的电动豪华形象。现阶品牌的高端形象比销量对特斯拉来说重要得多。这也是为什么特斯拉在实际销售价格高于BBA同级别竞品的情况下，依然能取得不错的销量成绩。
而推出低价车型，显然最大的弊端，就是影响品牌的整体形象。不能幻想一个品牌既能在20万以内所向披靡，又能在100万上冲锋陷阵，这几乎是不可能的。
从这些年路虎销售的价格段分布可以看出，大量的中低端车型销售比例的上升，使其在高价位车型的占比大大降低，这就是品牌走弱的一个趋势。
好在BBA们基础牢固，即便推出大量低价入门车型也不会对其根基造成毁灭性打击。但是对资本市场高度依赖的特斯拉呢？在Model 3同时能保证利润和销量的情况下，无需一款入门车型。
说完了「没必要」，再解释为什么说特斯拉也「没能力」推出低价入门车型。
根据财报信息，特斯拉在2018年第三和第四季度都实现了盈利，但是在2019年的第一季度和第二季度，分别亏损6.68亿美元和3.89亿美元。最核心的原因是「交付速度不达预期」。
特斯拉第一季度的交付总量为63,019辆，Model 3交付量5.09万辆，低于市场预估的5.89万辆，第一季度末仍有1.06万辆汽车在运输途中。第二季度虽然交付了9.52万辆车，创下历史新高，但仍有7400辆在运输途中。现在特斯拉的当务之急，是提升产能和缩短交付时间——它不缺订单，缺的是产能。
同时中国工厂即将于年底建成，明年投入生产，新车型Model Y虽还未上市开卖，但可以预测其将成为Model 3一样的爆款。特斯拉或者说马一龙本人，应该正在为保证爆发式增长的产能焦头烂额，已经没有能力再承受一款入门车型带来的压力。
没能力的第二个方面，来自于「电动车本身的限制」。
Model 3的尺寸比Model S和Model X小上一大圈，但是长续航版本的续航里程却是最长的595km，使新产品一上来就能有吸引眼球的卖点。为了做到这一点，特斯拉也是煞费苦心。
首先，特斯拉放弃了Model S和Model X上使用的松下18650电芯，而改用了自主研发的21700电芯。
除了外观上的区别以外，使用21700电芯的电池系统拥有更高的能量密度和更低的成本。
其次Model 3还放弃了之前车型上使用的交流异步电机，转而使用效率更高的永磁同步电机。除此之外，在电控系统和电池散热系统上的升级，同样功不可没。简而言之，就是Model 3能呈现今天这个状态，真的是让马一龙白了头。
同理，如果要推出一款比Model 3更小的入门车型，意味着只有更小的空间布置电池模块，如果不对电芯和电机进行明显的创新升级，恐怕续航里程的下降会十分难看。同时更低的电池容量会导致更低的输出功率，以性能为核心指标的特斯拉恐怕也无法在入门车型上拥有令人着迷的加速度。
此外，现阶段电池的成本依然很高，入门车型的价格，也无法弥补整车高企的成本，电池成本控制不住就得在别的方面去找平衡，这对产品的形象可以说会造成摧毁性打击（特斯拉为了控制成本内饰已经很凑合了）。
综上几个方面来看，现阶段特斯拉是既无必要，也无能力推出入门车型。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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