【#环球时报社评#：这半年见证美西方“绝对安全”的幻灭】8月24日是乌克兰第31个独立日，也是俄乌冲突爆发整6个月的日子。这场冲突的突然爆发，以及持续时间之长、影响之深远，都远远超出人们的预料。6个月过去，冲突从军事领域外溢到外交、军事、能源、金融等多个战场，“何时结束”成为被谈论最多的话题，这本身就透出浓重的悲观情绪——持续的冲突依然一眼看不到头。
在美西方媒体的大量盘点中，用了很多个“没想到”：没想到冲突持续这么久，没想到欧洲人付出的代价这么大，没想到有这么多“痛苦的后果”……这说明战火一旦开始燃烧，几乎没有力量能精准地控制火苗跳动的节奏，也难以左右它的方向。
这场冲突持续至今，成了一场彻底的悲剧。俄乌两国的“兄弟手足之情”被彻底割裂，仇恨和敌意在两国社会里生根发芽，不安定的因子被全面激活。与此同时，俄罗斯与欧洲的关系被推向敌对，过去仅存的少数合作和默契所剩无几。华盛顿拉起的“制裁大军”，让欧元汇率一路跌到20年来新低，欧洲主要国家的通胀之火也烧到了眉毛。被“拖下水”的各方，从计算如何“赢得多一点”，变成计算如何“输得少一点”。
明明是一场多输的游戏，拖得越久，伤痕越深，这个道理再清楚不过了。但在这个节点上，却有人生怕它突然停下来，急切地想要推着冲突持续下去。在美西方媒体这几天的大量“反思”中，人们鲜有看到对和平的呼唤，反倒是有不少美国媒体“忧心忡忡”地表示“对乌克兰的支持变小了”，CNN甚至宣称“严峻的冬天将前所未有地考验欧洲对乌克兰的支持”。他们对欧洲的痛苦视而不见，却隐约透着一丝责备：这点代价就受不了吗？
更荒诞的是，这场流血冲突的始作俑者，摇身一变，竟然成了“正义的化身”“和平的守护者”。过去6个月，基辅收到了美西方送来的火箭炮、直升机、战术车辆和导弹，收到了美国超过100亿美元的军事援助，收到了西方政客和媒体的各种廉价吹捧和打气，唯独收不到美西方的安全保障承诺。美西方在给乌克兰的每一笔援助上都贴了“价签”，代价是让乌克兰广袤的黑土地持续成为美西方武器的试验场以及削弱俄罗斯的绞肉机。不仅如此，它们还想在世界其他地方复制这种操作，以“和平”之名制造地区危机。
一直以来，制造“弱者打败强者”的故事，编造“正义对抗邪恶”的叙事，怂恿、利用一些周边国家去对抗大国，以此实现“四两拨千斤”的效果，是华盛顿很热衷的手法。然而俄乌冲突的悲剧更加清晰地展现了，大国在处理国际关系时需要考虑相互依存的背景，一味渲染大国竞争的“输赢”，人为制造“威胁”，忽悠周边国家“穿上更厚的铠甲”，只会恶化地区安全环境，一个局部冲突的外溢效应也将是远远超出人们想象的。
全球化时代，世界安危与共。“把自己的安全篱笆扎到别人家门口”不可取，“把本国安全建立在他国不安全的基础之上”不可能。我们也奉劝那些执念于“绝对安全”的霸权国家和排他性联盟，不要再让危机轮番升级了。否则，只能导致更加严重的全球安全危机和安全困境。
在美西方媒体的大量盘点中，用了很多个“没想到”：没想到冲突持续这么久，没想到欧洲人付出的代价这么大，没想到有这么多“痛苦的后果”……这说明战火一旦开始燃烧，几乎没有力量能精准地控制火苗跳动的节奏，也难以左右它的方向。
这场冲突持续至今，成了一场彻底的悲剧。俄乌两国的“兄弟手足之情”被彻底割裂，仇恨和敌意在两国社会里生根发芽，不安定的因子被全面激活。与此同时，俄罗斯与欧洲的关系被推向敌对，过去仅存的少数合作和默契所剩无几。华盛顿拉起的“制裁大军”，让欧元汇率一路跌到20年来新低，欧洲主要国家的通胀之火也烧到了眉毛。被“拖下水”的各方，从计算如何“赢得多一点”，变成计算如何“输得少一点”。
明明是一场多输的游戏，拖得越久，伤痕越深，这个道理再清楚不过了。但在这个节点上，却有人生怕它突然停下来，急切地想要推着冲突持续下去。在美西方媒体这几天的大量“反思”中，人们鲜有看到对和平的呼唤，反倒是有不少美国媒体“忧心忡忡”地表示“对乌克兰的支持变小了”，CNN甚至宣称“严峻的冬天将前所未有地考验欧洲对乌克兰的支持”。他们对欧洲的痛苦视而不见，却隐约透着一丝责备：这点代价就受不了吗？
更荒诞的是，这场流血冲突的始作俑者，摇身一变，竟然成了“正义的化身”“和平的守护者”。过去6个月，基辅收到了美西方送来的火箭炮、直升机、战术车辆和导弹，收到了美国超过100亿美元的军事援助，收到了西方政客和媒体的各种廉价吹捧和打气，唯独收不到美西方的安全保障承诺。美西方在给乌克兰的每一笔援助上都贴了“价签”，代价是让乌克兰广袤的黑土地持续成为美西方武器的试验场以及削弱俄罗斯的绞肉机。不仅如此，它们还想在世界其他地方复制这种操作，以“和平”之名制造地区危机。
一直以来，制造“弱者打败强者”的故事，编造“正义对抗邪恶”的叙事，怂恿、利用一些周边国家去对抗大国，以此实现“四两拨千斤”的效果，是华盛顿很热衷的手法。然而俄乌冲突的悲剧更加清晰地展现了，大国在处理国际关系时需要考虑相互依存的背景，一味渲染大国竞争的“输赢”，人为制造“威胁”，忽悠周边国家“穿上更厚的铠甲”，只会恶化地区安全环境，一个局部冲突的外溢效应也将是远远超出人们想象的。
全球化时代，世界安危与共。“把自己的安全篱笆扎到别人家门口”不可取，“把本国安全建立在他国不安全的基础之上”不可能。我们也奉劝那些执念于“绝对安全”的霸权国家和排他性联盟，不要再让危机轮番升级了。否则，只能导致更加严重的全球安全危机和安全困境。
#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
轿车爆胎困高速 交警救助伸援手
8月21日17时许，聊城高速交警支队冠县大队民警在巡逻至济聊高速冠县辖区济南方向126公里处时，发现一辆黑色轿车停在应急车道内，该车驾驶人正蹲在车辆右后侧检查轮胎，过往车辆高速驶过，情况十分危险。
经询问得知，该车驾驶人行经此处路段时车辆右后轮突然爆胎了，自己不会更换轮胎，正在犯愁时民警就及时出现。随后，一名民警先按照规定在车辆后方150米处设置了警示标志，在后方进行防护提示，另一名民警迅速帮助该车驾驶人换上备胎，并嘱咐当事人在换胎过程中更要注意交通安全。
由于天气炎热，换胎过程中民警衣服不一会儿已被汗水浸透，驾驶员感谢道:“真是辛苦你们了，要是没有你们出现帮助我还不知道什么时候能换胎成功，为高速交警点赞”！
聊城高速交警提醒：广大驾驶员朋友在出车前一定要做好车辆检查工作，一定要检查车辆油料、刹车等情况。一旦在高速公路发生车辆故障时，一定要牢记九字警句：“车靠边，人撤离，即报警”。
车靠边：
第一时间打开双跳灯，确认车辆是否真的无法移动，如果车辆还能行驶，在确保安全的前提下，迅速将车移动至右侧路肩等安全地带或者就近出口驶离！如果车辆无法移动，在确保安全情况下，迅速在后方150米之外设置警示标志。
人撤离：
如果车辆无法移动，人员第一时间快速转移至右侧护栏外，千万不要在车道内逗留。右侧护栏外，是指能多“外”就多“外”，尽量离主线最远。
即报警：
撤离后，迅速拨打高速报警电话12122，告知事故简要情况和准确位置。如车辆可以开动的，可以直接到就近收费站告知工作人员，联系高速交警前来处理事故。
8月21日17时许，聊城高速交警支队冠县大队民警在巡逻至济聊高速冠县辖区济南方向126公里处时，发现一辆黑色轿车停在应急车道内，该车驾驶人正蹲在车辆右后侧检查轮胎，过往车辆高速驶过，情况十分危险。
经询问得知，该车驾驶人行经此处路段时车辆右后轮突然爆胎了，自己不会更换轮胎，正在犯愁时民警就及时出现。随后，一名民警先按照规定在车辆后方150米处设置了警示标志，在后方进行防护提示，另一名民警迅速帮助该车驾驶人换上备胎，并嘱咐当事人在换胎过程中更要注意交通安全。
由于天气炎热，换胎过程中民警衣服不一会儿已被汗水浸透，驾驶员感谢道:“真是辛苦你们了，要是没有你们出现帮助我还不知道什么时候能换胎成功，为高速交警点赞”！
聊城高速交警提醒：广大驾驶员朋友在出车前一定要做好车辆检查工作，一定要检查车辆油料、刹车等情况。一旦在高速公路发生车辆故障时，一定要牢记九字警句：“车靠边，人撤离，即报警”。
车靠边：
第一时间打开双跳灯，确认车辆是否真的无法移动，如果车辆还能行驶，在确保安全的前提下，迅速将车移动至右侧路肩等安全地带或者就近出口驶离！如果车辆无法移动，在确保安全情况下，迅速在后方150米之外设置警示标志。
人撤离：
如果车辆无法移动，人员第一时间快速转移至右侧护栏外，千万不要在车道内逗留。右侧护栏外，是指能多“外”就多“外”，尽量离主线最远。
即报警：
撤离后，迅速拨打高速报警电话12122，告知事故简要情况和准确位置。如车辆可以开动的，可以直接到就近收费站告知工作人员，联系高速交警前来处理事故。
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