【國際藝壇｜塞尚】
塞尚經常稱自己的創作為「實現」（réalisation），而這個實現，指的並不是實踐預想好的最終成品藍圖，而是一種更重視在過程中透過觀察―想像―堆疊（superimpose）―即興―再現的重複循環，逐漸將圖象構築潤飾成最能傳達「感覺」的樣貌。簡單來說，塞尚只不過是用自己的視覺語彙轉譯自己的感官經驗罷了。（撰文／賴懷宇）（節選自《藝術家》568期，2022年9月號）
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#芝加哥藝術協會博物館# #The_Art_Institute_of_Chicago#
#塞尚# #Cezanne#
#藝術家雜誌# #ArtistMagazine#
———————————————
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塞尚經常稱自己的創作為「實現」（réalisation），而這個實現，指的並不是實踐預想好的最終成品藍圖，而是一種更重視在過程中透過觀察―想像―堆疊（superimpose）―即興―再現的重複循環，逐漸將圖象構築潤飾成最能傳達「感覺」的樣貌。簡單來說，塞尚只不過是用自己的視覺語彙轉譯自己的感官經驗罷了。（撰文／賴懷宇）（節選自《藝術家》568期，2022年9月號）
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#小鹏G9##800V快充##新能源车高速排队充电4小时# 最近小鹏G9预售提出了800V，看到许多说法，稍微聊几句。关于纯电的焦虑，无非续航、充电，与安全，对800V来说，解决的就是“充电”的焦虑，这也是未来几年最着急的“焦虑”。
800V背后的原理很简单，如果没有忘记初中物理，大体上就能知道国家电网的传输，用高压电的原因---P=UI是个很浅显的说明：为了提高功率P，无限提高电流I是有风险的，而且损耗极高。提高电压U不仅可以提高充电功率，在相同的功率下还可以降低电流，这对整车电气耐受设计是非常友好的事情。
或者可以这么说，要实现快充，提高电压算是性价比最高的技术路线。很多人天生对“高压”有着看法，但低压背后的高电流其实更难。800V的耐压是相对容易解决的问题，这就是如今我们经常听到的SiC，它是用来提高Mosfet、IGBT等开关电路耐压能力的核心材料，有了它，800V快充也就有了基础。
关于这种“超快充”很多人会有种疑问，那G9这样的车，不是需要专用桩才能实现么？也太麻烦了！其实这种疑问，是手机用多了以后的一种错觉……安卓和苹果的充电线不能共用那种意思。整车设计肯定是考虑兼容性的，G9这种800V平台的车内部设计了升压电路，插400V的桩一样可以完成充电---且即使是普通桩，也一样有加速充电的效果。换句话说，只会比从前更好。
其实和续航一样，800V的平台很快就会普及，但跑在最前面的，恐怕就是刚开始预定不久的小鹏G9。
那有了800V，充电到底能有多快呢？
行业里喜欢用3C、4C来描述这个“快”的程度。但普通人更想听人话，以G9为例，我来翻译一下：充电5分钟，续航200+公里。
过去几年我们说快充1小时刚好去商场吃顿饭，其实对800V超充平台来说，10~80%只需要15分钟---只够吃碗泡面，突然就想它充慢点了，在车里多待一会还是需要点理由的。
呵，男人嘛。
#微博新知博主#
800V背后的原理很简单，如果没有忘记初中物理，大体上就能知道国家电网的传输，用高压电的原因---P=UI是个很浅显的说明：为了提高功率P，无限提高电流I是有风险的，而且损耗极高。提高电压U不仅可以提高充电功率，在相同的功率下还可以降低电流，这对整车电气耐受设计是非常友好的事情。
或者可以这么说，要实现快充，提高电压算是性价比最高的技术路线。很多人天生对“高压”有着看法，但低压背后的高电流其实更难。800V的耐压是相对容易解决的问题，这就是如今我们经常听到的SiC，它是用来提高Mosfet、IGBT等开关电路耐压能力的核心材料，有了它，800V快充也就有了基础。
关于这种“超快充”很多人会有种疑问，那G9这样的车，不是需要专用桩才能实现么？也太麻烦了！其实这种疑问，是手机用多了以后的一种错觉……安卓和苹果的充电线不能共用那种意思。整车设计肯定是考虑兼容性的，G9这种800V平台的车内部设计了升压电路，插400V的桩一样可以完成充电---且即使是普通桩，也一样有加速充电的效果。换句话说，只会比从前更好。
其实和续航一样，800V的平台很快就会普及，但跑在最前面的，恐怕就是刚开始预定不久的小鹏G9。
那有了800V，充电到底能有多快呢？
行业里喜欢用3C、4C来描述这个“快”的程度。但普通人更想听人话，以G9为例，我来翻译一下：充电5分钟，续航200+公里。
过去几年我们说快充1小时刚好去商场吃顿饭，其实对800V超充平台来说，10~80%只需要15分钟---只够吃碗泡面，突然就想它充慢点了，在车里多待一会还是需要点理由的。
呵，男人嘛。
#微博新知博主#
#百度李彦宏称限购限行将成为历史# 他这种位置，能说这种话，肯定是有点原因的，智能出行在宏观调控和微观两个层面上，都有作用：
1.宏观上主要是交通部门的调节，红绿灯时长对路况的匹配，全天随时变化调节，比如高峰期绿灯更多、红灯更少，等等。十字路口优先照顾容易拥堵的方向。红绿灯看起来简单，其实背后是很大的一门学问。
2.信息共享，现在其实很多城市在车联网上，已经做了许多准备，我们在导航信息上能看到红绿灯时长的街头会越来越多，这会让我们对出行时间有更好的把握和估计，停车场的信息也是如此。
3.微观上，其实是自动驾驶。如果每个车都是自动驾驶，那么相互交流以后，背后的云服务器就更容易去协调车队了，很多时候的“幽灵堵车”，其实没有事故，只是前面有个车压低了速度导致后面的堵车而已。全自动驾驶可以解决这问题，而真正的问题就是，全自动驾驶，离我们还很久。不说今天的技术还差得远，保有量那么大呢，咋替换呢？如果你自动驾驶，我手动，最终还是容易一团糟，这会是个很长的过程。
4.飞行汽车？太遥远了。
但他说的话，用意主要还是落在百度自己的身上。对于真正的社会交通，我们知道二三线城市许多地方，路宽不够，停车场不够，汽车越来越多，这是基建的滞后导致的。这种问题，他解决不了，大数据解决不了，什么AI都解决不了。
所以，且看看就好了。这个事没那么容易，限行限购，其实对应的是“滞后的规划”，与“爆发的增长”的一种矛盾，历史上有时发展快有时发展慢，不论是哪个时代，都会遇到“拥堵”的事情，在这种时期，限行限购是免不了的。
#微博新知博主#
1.宏观上主要是交通部门的调节，红绿灯时长对路况的匹配，全天随时变化调节，比如高峰期绿灯更多、红灯更少，等等。十字路口优先照顾容易拥堵的方向。红绿灯看起来简单，其实背后是很大的一门学问。
2.信息共享，现在其实很多城市在车联网上，已经做了许多准备，我们在导航信息上能看到红绿灯时长的街头会越来越多，这会让我们对出行时间有更好的把握和估计，停车场的信息也是如此。
3.微观上，其实是自动驾驶。如果每个车都是自动驾驶，那么相互交流以后，背后的云服务器就更容易去协调车队了，很多时候的“幽灵堵车”，其实没有事故，只是前面有个车压低了速度导致后面的堵车而已。全自动驾驶可以解决这问题，而真正的问题就是，全自动驾驶，离我们还很久。不说今天的技术还差得远，保有量那么大呢，咋替换呢？如果你自动驾驶，我手动，最终还是容易一团糟，这会是个很长的过程。
4.飞行汽车？太遥远了。
但他说的话，用意主要还是落在百度自己的身上。对于真正的社会交通，我们知道二三线城市许多地方，路宽不够，停车场不够，汽车越来越多，这是基建的滞后导致的。这种问题，他解决不了，大数据解决不了，什么AI都解决不了。
所以，且看看就好了。这个事没那么容易，限行限购，其实对应的是“滞后的规划”，与“爆发的增长”的一种矛盾，历史上有时发展快有时发展慢，不论是哪个时代，都会遇到“拥堵”的事情，在这种时期，限行限购是免不了的。
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