什么是福音？
我听过一个相声：说有一个人对另一个人说，我有一个好消息，一个坏消息，你愿意先听哪一个？那个人说，先听好消息，这个人就说，好消息，就是你中奖了，你可以去塞班岛旅游，往返机票全部免费，那个人说，那太好了，那坏消息呢？这个人就说，坏消息就是，飞机中途失事了，你要从飞机上跳下来，不过，别急，现在，又有一个好消息，一个坏消息，你想先听哪一个，那个说，我都这麽倒楣了，赶快先听好消息，这个人就说，好消息，就是你掉下来的那个地方正好有一个大草垛，就是摔下来，也没事，不过还有一个坏消息，就是，草垛里有一把大铁叉子，叉尖朝上。
这个相声使我想到，我们人的境况正是如此，上帝造了亚当和夏娃之后，就把他们安置在伊甸园里，在这里，上帝和他们之间没有任何阻隔，他们就好像生活在天上一样，但是，后来，坏消息来了，他们犯罪了，违背了上帝的旨意。
当亚当夏娃从天上掉到地上的时候，同样上帝也给了他们一个好消息，一个坏消息，好消息是什麽？上帝并没有除灭他们，他们还可以在在上帝所创造的地上生活，就好像那个人掉到草垛上一样，但是，还有一个坏消息，就是草垛里有一把叉子，叉尖朝上。当人在地上生活的时候，怎麽样呢？上帝说，地必给你 蒺藜来；因为地为你的缘故受到咒诅。所以，我们常常会问一个问题，既然上帝是全能的，为什麽人间还有这麽多的苦难。原因其实很简单，就是人掉到了叉尖上了，就是人在犯罪以后，落在这个咒诅的环境之中了。
创世纪第三章记载了人犯罪的过程，在人犯了罪之后，上帝就宣佈了咒诅，内容就记载在3：14-20，从那以后，苦难、灾难、疾病、死亡便来到这个世上，其实也并不是苦难、灾难、疾病和死亡来到这个世上，而是，这个世界掉进了苦难、灾难、疾病和死亡的咒诅之中，我们为什麽会掉在这个咒诅的环境中，就是因为我们的罪造成的。现在这个世界上，有多少天灾人祸，不是人的罪造成的呢？人在罪中所做的一切最终又会变成各样的灾难苦难临到人的头上。这个咒诅不是神愿意的，但是因为他是全然公义的神，他不能违背自己的公义，不然他就不是公义的神，谁愿意相信一个没有公义的神呢？但是，我们也要知道，这个咒诅本不是神的心意，神早就警告过亚当，园中各样的树上的果子，你可以随便吃，只是有一颗树上的果子，你不能吃，因为你吃的日子，必定死。 这个死就是一个咒诅，亚当吃完了并没有死，还活了几百年，原来神所说的死是与神隔绝。
当人掉在这个叉尖上的时候，上帝又给人一个好消息，一个坏消息，这个好消息是，上帝会来拯救人。下面就简单地分享一下这个好消息，感谢上帝！上帝是满有怜悯和慈爱的上帝， 直到今日，他依然守护这个他创造的世界， 他仍然爱这个世界，他深知我们所受的苦难，圣经告诉我们，上帝爱世人，甚至将他的独生子赐给他们，叫一切信他的人，不至灭亡，反得永生。这就是福音。 这就是上帝给人的好消息，福音就是好消息。上帝把他的独生儿子，耶稣基督差到人间，在这个被咒诅的环境中，亲身体验我们所经历的生离死别，酸甜苦辣，正如希伯来书所说，他也曾凡事受过试探，只是他没有犯罪，他已经打破了那恶者的权柄，要把我们从这个咒诅的环境中，拯救出来，这是上帝的大能，
所以，『福音』不是人对上帝的看法，而是上帝的大能，是从上帝来的好消息。这福音本是上帝的大能， 要救一切相信的。上帝让他的独生儿子，来到世上，来拯救我们，正如圣经上说，他为我们的过犯受害，为我们的罪孽压伤。这句话是在耶稣被钉十字架之前700多年，有一个先知叫以赛亚所预言的。面对上帝的福音，人所要做的就是信，只要我们相信耶稣基督是上帝的儿子，他死在十字架上是为了担当我的罪，我就不再在罪的咒诅之下了，圣经上又说，信的人不被定罪。这就是好消息，我们前面说，还有一个坏消息，这个坏消息就是如果我们不接受这个好消息，等待我们的就是坏消息了，如果我们不愿意信耶稣来拯救我们，不愿意信耶稣是我们的主，那麽等候我们的就是最终上帝的大审判。
上帝的计划是，在日期满足的时候，先要把我们这些信他的人，带到一个全新的，没有咒诅的环境中，这就是新天新地，就是我们通常所说的天堂，然后， 神要把这个诅咒的环境放到一个永久的毁灭当中，那就是地狱。所以，这就是上帝赐给我们的最终的好消息和坏消息。和相声中所说的好消息与坏消息的笑话不同的是，如果我们选择了好消息，我们就不会再有坏消息了，这就是上帝的福音，朋友，你愿意接受这个好消息吗？
那为什麽，上帝为什麽会这麽小气，只能拯救信他的人，上帝既然有那麽大的爱，为什麽不拯救所有的人，无论信和不信的他都拯救，我们在明天继续分享！
我听过一个相声：说有一个人对另一个人说，我有一个好消息，一个坏消息，你愿意先听哪一个？那个人说，先听好消息，这个人就说，好消息，就是你中奖了，你可以去塞班岛旅游，往返机票全部免费，那个人说，那太好了，那坏消息呢？这个人就说，坏消息就是，飞机中途失事了，你要从飞机上跳下来，不过，别急，现在，又有一个好消息，一个坏消息，你想先听哪一个，那个说，我都这麽倒楣了，赶快先听好消息，这个人就说，好消息，就是你掉下来的那个地方正好有一个大草垛，就是摔下来，也没事，不过还有一个坏消息，就是，草垛里有一把大铁叉子，叉尖朝上。
这个相声使我想到，我们人的境况正是如此，上帝造了亚当和夏娃之后，就把他们安置在伊甸园里，在这里，上帝和他们之间没有任何阻隔，他们就好像生活在天上一样，但是，后来，坏消息来了，他们犯罪了，违背了上帝的旨意。
当亚当夏娃从天上掉到地上的时候，同样上帝也给了他们一个好消息，一个坏消息，好消息是什麽？上帝并没有除灭他们，他们还可以在在上帝所创造的地上生活，就好像那个人掉到草垛上一样，但是，还有一个坏消息，就是草垛里有一把叉子，叉尖朝上。当人在地上生活的时候，怎麽样呢？上帝说，地必给你 蒺藜来；因为地为你的缘故受到咒诅。所以，我们常常会问一个问题，既然上帝是全能的，为什麽人间还有这麽多的苦难。原因其实很简单，就是人掉到了叉尖上了，就是人在犯罪以后，落在这个咒诅的环境之中了。
创世纪第三章记载了人犯罪的过程，在人犯了罪之后，上帝就宣佈了咒诅，内容就记载在3：14-20，从那以后，苦难、灾难、疾病、死亡便来到这个世上，其实也并不是苦难、灾难、疾病和死亡来到这个世上，而是，这个世界掉进了苦难、灾难、疾病和死亡的咒诅之中，我们为什麽会掉在这个咒诅的环境中，就是因为我们的罪造成的。现在这个世界上，有多少天灾人祸，不是人的罪造成的呢？人在罪中所做的一切最终又会变成各样的灾难苦难临到人的头上。这个咒诅不是神愿意的，但是因为他是全然公义的神，他不能违背自己的公义，不然他就不是公义的神，谁愿意相信一个没有公义的神呢？但是，我们也要知道，这个咒诅本不是神的心意，神早就警告过亚当，园中各样的树上的果子，你可以随便吃，只是有一颗树上的果子，你不能吃，因为你吃的日子，必定死。 这个死就是一个咒诅，亚当吃完了并没有死，还活了几百年，原来神所说的死是与神隔绝。
当人掉在这个叉尖上的时候，上帝又给人一个好消息，一个坏消息，这个好消息是，上帝会来拯救人。下面就简单地分享一下这个好消息，感谢上帝！上帝是满有怜悯和慈爱的上帝， 直到今日，他依然守护这个他创造的世界， 他仍然爱这个世界，他深知我们所受的苦难，圣经告诉我们，上帝爱世人，甚至将他的独生子赐给他们，叫一切信他的人，不至灭亡，反得永生。这就是福音。 这就是上帝给人的好消息，福音就是好消息。上帝把他的独生儿子，耶稣基督差到人间，在这个被咒诅的环境中，亲身体验我们所经历的生离死别，酸甜苦辣，正如希伯来书所说，他也曾凡事受过试探，只是他没有犯罪，他已经打破了那恶者的权柄，要把我们从这个咒诅的环境中，拯救出来，这是上帝的大能，
所以，『福音』不是人对上帝的看法，而是上帝的大能，是从上帝来的好消息。这福音本是上帝的大能， 要救一切相信的。上帝让他的独生儿子，来到世上，来拯救我们，正如圣经上说，他为我们的过犯受害，为我们的罪孽压伤。这句话是在耶稣被钉十字架之前700多年，有一个先知叫以赛亚所预言的。面对上帝的福音，人所要做的就是信，只要我们相信耶稣基督是上帝的儿子，他死在十字架上是为了担当我的罪，我就不再在罪的咒诅之下了，圣经上又说，信的人不被定罪。这就是好消息，我们前面说，还有一个坏消息，这个坏消息就是如果我们不接受这个好消息，等待我们的就是坏消息了，如果我们不愿意信耶稣来拯救我们，不愿意信耶稣是我们的主，那麽等候我们的就是最终上帝的大审判。
上帝的计划是，在日期满足的时候，先要把我们这些信他的人，带到一个全新的，没有咒诅的环境中，这就是新天新地，就是我们通常所说的天堂，然后， 神要把这个诅咒的环境放到一个永久的毁灭当中，那就是地狱。所以，这就是上帝赐给我们的最终的好消息和坏消息。和相声中所说的好消息与坏消息的笑话不同的是，如果我们选择了好消息，我们就不会再有坏消息了，这就是上帝的福音，朋友，你愿意接受这个好消息吗？
那为什麽，上帝为什麽会这麽小气，只能拯救信他的人，上帝既然有那麽大的爱，为什麽不拯救所有的人，无论信和不信的他都拯救，我们在明天继续分享！
隆善恩师言——
感恩遇见初心，收获光明，因为轮回的舞台有了佛法，生命的天地一下就从灰白变成了彩色，如春回大地，一切都是美好的，是充满生机的，这是佛法之大美。
若人能安住内心，外在的环境无论多变亦无关。一切都因果的作用，无恶则无灾。从此刻起，忏悔往昔无明所造罪业，发愿余生莫作恶事。吉祥的人一定有一颗慈悲和诚愿修佛之心。 https://t.cn/RJUGdZX
感恩遇见初心，收获光明，因为轮回的舞台有了佛法，生命的天地一下就从灰白变成了彩色，如春回大地，一切都是美好的，是充满生机的，这是佛法之大美。
若人能安住内心，外在的环境无论多变亦无关。一切都因果的作用，无恶则无灾。从此刻起，忏悔往昔无明所造罪业，发愿余生莫作恶事。吉祥的人一定有一颗慈悲和诚愿修佛之心。 https://t.cn/RJUGdZX
无人驾驶攻坚战，究竟什么才是真正的竞争壁垒？
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
全无人驾驶的商业化运营还要多久到来？何时才能盈利？融资逻辑发生了什么变化？如何建立新阶段的竞争壁垒？
针对以上问题，文远知行WeRide工程资深副总裁钟华和凯辉汽车基金合伙人李贸祥在亿欧的一场线上沙龙上，一一给出了答案。
一、 钱不是唯一的壁垒
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
技术、运营与政策是文远知行策略壁垒的三个关键要素
文远知行工程资深副总裁钟华在线上沙龙上说：“我们一直在做三件事：一是技术开发；二是扩大运营，这其实在去年就已经开始做了，我们也已经交出了中国首份robotaxi运营报告；三是推动政策，这是我们接下来工作的重点之一。这三件事相互影响、相互制约。”
“技术是基础，从技术到落地不可能瞬间发生，因此运营需要早布局、早落地、持续开展。如果政策不开放的话，企业运营很难真正做到‘无人’那一步。但如果运营、技术达不到一定标准，政策也不会放开，所以我们现在是把这三件事一起往前推。”
作为一个与AI技术、造车、出行密不可分的特殊行业，无人驾驶也存在着非常高的行业壁垒。
“自动驾驶存在一个分水岭，以估值来说是10亿美金。10亿美金以下的企业更多是在做一些更切实际的落地场景，而10亿美金以上的企业，更多在考虑怎样建立一个生态：与整车厂、一级供应商、其他生态伙伴进行合作，构建未来。这类企业的数量正在不断减少，因为能够形成这样竞争壁垒的企业并不多。” 凯辉汽车基金合伙人李贸祥说。
2018年10月，文远知行获得雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投，成为中国首家获得全球汽车制造商领投的L4级自动驾驶初创企业。2019年8月，文远知行以“AI技术公司、车企/Tier 1、出行服务平台”三方合作的铁三角模式创建合资公司文远粤行，实现自动驾驶出租车的落地运营。
联合产业上下游，打造自动驾驶生态圈，是文远知行自成立以来一直专注的战略路线。铁三角模式将是文远知行未来在不同城市复制的方案。除了跟本地企业合作，还可以通过跟更大的车厂和出行平台合作，从城市级别、区域级别，甚至全国、国际化合作上逐步建立产业联盟，更稳定地形成竞争壁垒。
目前全球范围内有三家自动驾驶企业成立了合资公司：百度与地方政府合作，文远知行与出租车公司合作，Aptiv与主机厂合作。合资模式无疑是无人驾驶技术未来商业化落地的另一条重要路径。
在文远知行的铁三角模式里，AI技术作为最为稀缺的资源，扮演着关键的角色。 钟华表示“最近，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中，有一个很清晰的点，各个玩家到底扮演什么样的角色？科技公司是领军企业，车厂、Tier 1、出行领域的企业都是供应商。所以，我认为，下一个阶段推动行业往前走的很有可能是机构投资人。” 他认为：在自动驾驶接下来的发展中，科技企业将是主力，传统车厂在财务、技术研发上会优先电动车和低级别的自动驾驶，对高级别自动驾驶更多采取防御性投入。
李贸祥认为，海内外的自动驾驶产业联盟存在一定的区别。“海外企业有自己的一套发展战略。初创企业和整车厂都会有自己想做的日程，并且顺序不一样。” 联盟到底由谁主导，每个企业扮演什么样的角色，提供怎样的价值？这其实在外面无论是吸引新的投资人也好，或者说持续走下去，都非常重要。如果只是一个小的配角，意义就会慢慢减少。如果是主导角色，那联盟的价值会越来越大。
李贸祥指出文远知行利用铁三角模式在广州推出的robotaxi运营是“借力打力”的一种打法。“如果自动驾驶这件事情完全是一家抗在自己的肩上去做，成本可能放大3-4倍，甚至远不止于此。如何去借助别人的力量，更好地完成自己的目标，这也是一个竞争实力的表现。”
人才的稀缺与团队的完整并存，文远知行人才壁垒看中层
李贸祥分享，在无人驾驶行业，人才的稀缺性是很重要的，很多时候投项目是必须看人，这个团队的完整性等。人、技术，再加上落地前景、盈利性，最终成为一个产品。
文远知行的核心管理团队在技术研发、商业模式和企业运营等方面都拥有丰富的海内外实践经验，曾在谷歌、脸书、微软、百度、滴滴、思科等知名企业担任重要职位。文远知行全球员工多达300人，其中70%为研发工程师，由来自海内外顶级高校的毕业生、来自谷歌、脸书、苹果、微软等企业的资深工程师及工程管理人员组成，包括30多位海归博士，70多位海归硕士，30% 为自动驾驶行业老兵。
钟华作为文远知行在中国的技术总负责人，看到中层在技术团队中所起到的轴心式的关键作用，“转到组织方面，这跟一开始几十人撸起袖子干活是不一样的。在文远知行做的事情就是我们不断引入有丰富经验的中层，我们称之为Tech Lead，就是总监级别的管理人员。他们逐步会成为公司的中坚力量，他们拥有大规模开发的经验和在工业界解决难题的思维能力，都会变得越来越重要。所以当公司逐渐从小公司转型到中等规模时，中层人才是非常关键的。我们在做的事情实际上就是不断加强中层这一块。”
二、DMV就像个传达室，无人驾驶亟需相对简单的、更受认可的对比标准
在亿欧的线上沙龙中，两位嘉宾也探讨了前不久引发热议的加州车管局（DMV）2019自动驾驶报告。业内对MPI值（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）是不是评定技术水平的可靠标准开展了前所未有的争论，Waymo、Cruise CTO Kyle Vogt、Aurora CEO Chris Urmson等都不约而同地表达了他们的质疑。
对此，钟华表示：大家对DMV报告存在两大误解。“DMV就像一个传达室，将接收到的企业数据直接对外公布，不负责核实数据也不对数据负责，DMV并不为这些企业背书。”
与此同时，DMV报告对脱离数据没有进行严格定义，既没有要求在哪些场景下跑，也没有具体说明怎样算一次脱离，因此并未形成业界认可的统一标准。不同企业依据自己的理解进行统计和上报，导致差异较大，所以难以进行横向比较，把它作为评判企业技术水平会造成误导。
作为投资人，李贸祥也表达了由于行业缺乏统一的数据标准，使得甄选自动驾驶项目时“完全没有参照物，是一个很痛苦过程。”
对此，钟华也指出：“其实我们面对同样的问题，投资人成天就问我们这个事情，其实我们做技术的人也很郁闷，自动驾驶这是一个非常复杂、非常大的一个系统，你要我拿一个单一的数字，这个东西就非常难。作为自动驾驶企业来说，我们也有责任，是不是能够总结出相对简单的一些标准，能够让大家来做一些横向的衡量。 ”
不可否认的是，对于投资人和自动驾驶企业来说，一个相对简单的、被行业广泛认可的横向对比标准，是目前行业所亟需的。
三、无人驾驶五步走，并不是全部替代司机时才能挣钱
2020年新冠肺炎的暴发，让无人驾驶的价值更加凸显。无人驾驶是刚需，这在各个行业都能得到体现。除了更加安全、经济和舒适外，无人驾驶能够有效避免交叉感染，替代人类在高危环境下开展工作，保障交通运输能力。
钟华指出，无人驾驶公司的发展分为五个阶段：
第一阶段：实现固定路线的自动驾驶。文远知行在2017年创立之初即已实现：成立39天即完成首次封闭场地无人驾驶测试，成立81天即完成首次开放道路无人驾驶测试。
第二阶段：实现小片区域任意点对点自动驾驶。文远知行在2017年底在硅谷已实现，总部落地广州后，在生物岛率先开启国内首个L4级自动驾驶常态化试运行。
第三阶段：实现较大区域内的自动驾驶测试和运营。2019年11月底，文远知行在广州黄埔区、开发区144平方公里的范围内开展了robotaxi全开放式运营。
第四阶段：在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营。这是文远知行接下来从技术上、运营上、政策上将要重点推进的工作。
第五阶段：实现大范围大规模的全无人驾驶运营。
对于robotaxi来说，当进入第四个阶段（在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营），离盈利就不远了，进入到第5阶段（实现大范围大规模的全无人驾驶运营），就应该完全可以实现盈利。
自动驾驶如何突破盈利难题？对此，钟华的回应是：“只要能把人挪掉，剩下的账一定能算得过来。并不一定到全部替代司机时才能挣钱，替代一半司机的时候就能挣钱。”
“文远知行为什么现在这么早开始做运营？真正技术出来，也不是第二天就能赚钱的，这中间需要一个适配的过程。我们现在属于早期做运营的阶段。”钟华强调。
作为中国唯一提供全对外开放robotaxi服务的企业，文远知行发布的国内首份自动驾驶出租车运营报告显示，2019年12月01日至31日，文远知行robotaxi共完成8,396个出行订单，零安全事故，日均出行服务270.8次，单天最多订单达到438单，服务订单总里程达41,140公里，共服务4,683名用户。
“我们希望，通过我们的运营，能够给政府、社会一定的信心，加快推动相关行业法规往前走。”
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
全无人驾驶的商业化运营还要多久到来？何时才能盈利？融资逻辑发生了什么变化？如何建立新阶段的竞争壁垒？
针对以上问题，文远知行WeRide工程资深副总裁钟华和凯辉汽车基金合伙人李贸祥在亿欧的一场线上沙龙上，一一给出了答案。
一、 钱不是唯一的壁垒
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
技术、运营与政策是文远知行策略壁垒的三个关键要素
文远知行工程资深副总裁钟华在线上沙龙上说：“我们一直在做三件事：一是技术开发；二是扩大运营，这其实在去年就已经开始做了，我们也已经交出了中国首份robotaxi运营报告；三是推动政策，这是我们接下来工作的重点之一。这三件事相互影响、相互制约。”
“技术是基础，从技术到落地不可能瞬间发生，因此运营需要早布局、早落地、持续开展。如果政策不开放的话，企业运营很难真正做到‘无人’那一步。但如果运营、技术达不到一定标准，政策也不会放开，所以我们现在是把这三件事一起往前推。”
作为一个与AI技术、造车、出行密不可分的特殊行业，无人驾驶也存在着非常高的行业壁垒。
“自动驾驶存在一个分水岭，以估值来说是10亿美金。10亿美金以下的企业更多是在做一些更切实际的落地场景，而10亿美金以上的企业，更多在考虑怎样建立一个生态：与整车厂、一级供应商、其他生态伙伴进行合作，构建未来。这类企业的数量正在不断减少，因为能够形成这样竞争壁垒的企业并不多。” 凯辉汽车基金合伙人李贸祥说。
2018年10月，文远知行获得雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投，成为中国首家获得全球汽车制造商领投的L4级自动驾驶初创企业。2019年8月，文远知行以“AI技术公司、车企/Tier 1、出行服务平台”三方合作的铁三角模式创建合资公司文远粤行，实现自动驾驶出租车的落地运营。
联合产业上下游，打造自动驾驶生态圈，是文远知行自成立以来一直专注的战略路线。铁三角模式将是文远知行未来在不同城市复制的方案。除了跟本地企业合作，还可以通过跟更大的车厂和出行平台合作，从城市级别、区域级别，甚至全国、国际化合作上逐步建立产业联盟，更稳定地形成竞争壁垒。
目前全球范围内有三家自动驾驶企业成立了合资公司：百度与地方政府合作，文远知行与出租车公司合作，Aptiv与主机厂合作。合资模式无疑是无人驾驶技术未来商业化落地的另一条重要路径。
在文远知行的铁三角模式里，AI技术作为最为稀缺的资源，扮演着关键的角色。 钟华表示“最近，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中，有一个很清晰的点，各个玩家到底扮演什么样的角色？科技公司是领军企业，车厂、Tier 1、出行领域的企业都是供应商。所以，我认为，下一个阶段推动行业往前走的很有可能是机构投资人。” 他认为：在自动驾驶接下来的发展中，科技企业将是主力，传统车厂在财务、技术研发上会优先电动车和低级别的自动驾驶，对高级别自动驾驶更多采取防御性投入。
李贸祥认为，海内外的自动驾驶产业联盟存在一定的区别。“海外企业有自己的一套发展战略。初创企业和整车厂都会有自己想做的日程，并且顺序不一样。” 联盟到底由谁主导，每个企业扮演什么样的角色，提供怎样的价值？这其实在外面无论是吸引新的投资人也好，或者说持续走下去，都非常重要。如果只是一个小的配角，意义就会慢慢减少。如果是主导角色，那联盟的价值会越来越大。
李贸祥指出文远知行利用铁三角模式在广州推出的robotaxi运营是“借力打力”的一种打法。“如果自动驾驶这件事情完全是一家抗在自己的肩上去做，成本可能放大3-4倍，甚至远不止于此。如何去借助别人的力量，更好地完成自己的目标，这也是一个竞争实力的表现。”
人才的稀缺与团队的完整并存，文远知行人才壁垒看中层
李贸祥分享，在无人驾驶行业，人才的稀缺性是很重要的，很多时候投项目是必须看人，这个团队的完整性等。人、技术，再加上落地前景、盈利性，最终成为一个产品。
文远知行的核心管理团队在技术研发、商业模式和企业运营等方面都拥有丰富的海内外实践经验，曾在谷歌、脸书、微软、百度、滴滴、思科等知名企业担任重要职位。文远知行全球员工多达300人，其中70%为研发工程师，由来自海内外顶级高校的毕业生、来自谷歌、脸书、苹果、微软等企业的资深工程师及工程管理人员组成，包括30多位海归博士，70多位海归硕士，30% 为自动驾驶行业老兵。
钟华作为文远知行在中国的技术总负责人，看到中层在技术团队中所起到的轴心式的关键作用，“转到组织方面，这跟一开始几十人撸起袖子干活是不一样的。在文远知行做的事情就是我们不断引入有丰富经验的中层，我们称之为Tech Lead，就是总监级别的管理人员。他们逐步会成为公司的中坚力量，他们拥有大规模开发的经验和在工业界解决难题的思维能力，都会变得越来越重要。所以当公司逐渐从小公司转型到中等规模时，中层人才是非常关键的。我们在做的事情实际上就是不断加强中层这一块。”
二、DMV就像个传达室，无人驾驶亟需相对简单的、更受认可的对比标准
在亿欧的线上沙龙中，两位嘉宾也探讨了前不久引发热议的加州车管局（DMV）2019自动驾驶报告。业内对MPI值（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）是不是评定技术水平的可靠标准开展了前所未有的争论，Waymo、Cruise CTO Kyle Vogt、Aurora CEO Chris Urmson等都不约而同地表达了他们的质疑。
对此，钟华表示：大家对DMV报告存在两大误解。“DMV就像一个传达室，将接收到的企业数据直接对外公布，不负责核实数据也不对数据负责，DMV并不为这些企业背书。”
与此同时，DMV报告对脱离数据没有进行严格定义，既没有要求在哪些场景下跑，也没有具体说明怎样算一次脱离，因此并未形成业界认可的统一标准。不同企业依据自己的理解进行统计和上报，导致差异较大，所以难以进行横向比较，把它作为评判企业技术水平会造成误导。
作为投资人，李贸祥也表达了由于行业缺乏统一的数据标准，使得甄选自动驾驶项目时“完全没有参照物，是一个很痛苦过程。”
对此，钟华也指出：“其实我们面对同样的问题，投资人成天就问我们这个事情，其实我们做技术的人也很郁闷，自动驾驶这是一个非常复杂、非常大的一个系统，你要我拿一个单一的数字，这个东西就非常难。作为自动驾驶企业来说，我们也有责任，是不是能够总结出相对简单的一些标准，能够让大家来做一些横向的衡量。 ”
不可否认的是，对于投资人和自动驾驶企业来说，一个相对简单的、被行业广泛认可的横向对比标准，是目前行业所亟需的。
三、无人驾驶五步走，并不是全部替代司机时才能挣钱
2020年新冠肺炎的暴发，让无人驾驶的价值更加凸显。无人驾驶是刚需，这在各个行业都能得到体现。除了更加安全、经济和舒适外，无人驾驶能够有效避免交叉感染，替代人类在高危环境下开展工作，保障交通运输能力。
钟华指出，无人驾驶公司的发展分为五个阶段：
第一阶段：实现固定路线的自动驾驶。文远知行在2017年创立之初即已实现：成立39天即完成首次封闭场地无人驾驶测试，成立81天即完成首次开放道路无人驾驶测试。
第二阶段：实现小片区域任意点对点自动驾驶。文远知行在2017年底在硅谷已实现，总部落地广州后，在生物岛率先开启国内首个L4级自动驾驶常态化试运行。
第三阶段：实现较大区域内的自动驾驶测试和运营。2019年11月底，文远知行在广州黄埔区、开发区144平方公里的范围内开展了robotaxi全开放式运营。
第四阶段：在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营。这是文远知行接下来从技术上、运营上、政策上将要重点推进的工作。
第五阶段：实现大范围大规模的全无人驾驶运营。
对于robotaxi来说，当进入第四个阶段（在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营），离盈利就不远了，进入到第5阶段（实现大范围大规模的全无人驾驶运营），就应该完全可以实现盈利。
自动驾驶如何突破盈利难题？对此，钟华的回应是：“只要能把人挪掉，剩下的账一定能算得过来。并不一定到全部替代司机时才能挣钱，替代一半司机的时候就能挣钱。”
“文远知行为什么现在这么早开始做运营？真正技术出来，也不是第二天就能赚钱的，这中间需要一个适配的过程。我们现在属于早期做运营的阶段。”钟华强调。
作为中国唯一提供全对外开放robotaxi服务的企业，文远知行发布的国内首份自动驾驶出租车运营报告显示，2019年12月01日至31日，文远知行robotaxi共完成8,396个出行订单，零安全事故，日均出行服务270.8次，单天最多订单达到438单，服务订单总里程达41,140公里，共服务4,683名用户。
“我们希望，通过我们的运营，能够给政府、社会一定的信心，加快推动相关行业法规往前走。”
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