【现在的蔚来，处在什么阶段？】
目前来看，李斌和蔚来的第一阶段，收官了。这个阶段，是建立品牌调性、认知，确定技术路线和生产制造布局的时期，活下来是第一要务。

蔚来走过来了，品牌调性是高端纯电+用户服务，技术路线也是与之匹配的换电。生产制造，按照最新财报披露，年产能已规划至24万台，覆盖了今后几年的硬性要求。所以通过ES8、ES6、EC6三款车，蔚来成功的站住了根基。

现在的阶段，是蔚来创业2.0开启前，产品力短期“断代”的时期。

旧款866车型的设计、架构、智能化体验已经落后，从去年年中开始给蔚来带来的增长趋缓。增长放缓的同时，新车ET7则刚刚开始交付，尽管数量还不足以形成强力增长引擎，但拉高了车型均价。这就是为何蔚来2季度销量下滑的同时，营收还有上涨的主要原因之一。

另一方面，第一代866车型实在也撑不起蔚来盈利转正的目标，这也是第一阶段结束的重要因素。最高20%左右的毛利率，对于年销百万的车企来说，可以活得很滋润，但对于蔚来这样销量十万规模的新势力来说，离盈利还差得远。

产品问题的核心是技术迭代，毛利问题的核心是销量规模，所以这两个蔚来2.0阶段要解决的关键问题，最终都指向一条道路：新车上市。所以在Q2财报会议上，蔚来高管谈到更多的是新车型、新规划。

在577大批量交付前，提高当前车型售价成了保下半年毛利率的应急手段。这一点在Q2财报会议上官方已经确认，6月份的调价，会在3季度财报中的毛利率上体现出来。

但可以预见的是，577车型的规模——毛利模型，也很难在短期之内实现盈利突破。原因很简单，车型均价与旧款相近甚至更高，还是在高端市场上竞争品牌、质量、服务，直接从BBA那里抢夺客户。

就好比旧款866车型，把浅表层的“富人矿”挖完了，李斌又带着577，以及未来可能的改款866车型进入矿场深处，接着挖掘。承担的仍是向上突破的任务。而撼动BBA在豪华车市场的统治地位，是一个渐进的过程。

这样一来，第二阶段蔚来活下去，且能活得好的关键，其实根本不在“蔚来”这个品牌上。

在哪？面向大众消费市场的平价品牌。

叫什么、卖多少钱、会不会有蔚来一样的贴心服务，现在都不清楚。但李斌在财报会议上透露，新品牌的研发工作按部就班，而且已经注意到纯电智能车型在中低端市场上的渗透率之快，蔚来的确不能错过这样的机会。

而造成亏损扩大、毛利下降的主要原因，也是新车型、新平台的研发支出大大增加。

对蔚来来说，要实现盈利，必须增加毛利率；增加毛利率，又必须通过扩大销售规模实现。而蔚来品牌主打的高端豪华区间，是在存量市场上和强劲对手直接竞争，需要长时间精耕细作。那么规模上量、实现盈利的重担，只能由平价品牌承担。所以你看，生活对谁都很公平，李斌也不例外。

“BBA”是梦想，但“大众丰田”才是生存下去的现实之路。
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