【蘋果傳來大消息！自動駕駛汽車4年內問世？市值一夜大漲4600億！重回全球第一】知情人士告訴彭博社，科技巨頭蘋果公司在推進其電動汽車的開發項目上有了重大突破，並將研發重點轉向全自動駕駛技術。蘋果公司內部目標是在四年內（2025年前）推出其自動駕駛汽車，比先前一些工程師計劃的五到七年時間表還要來得快。但該時間表還未被確定，最終將取決於自動駕駛系統開發的進程。
彭博社報導這一消息後，當地時間週四（11月18日），蘋果公司股價盤中一度漲逾3%，創曆史新高。
截至美股收盤，蘋果漲2.85%至每股157.87美元，市值達到2.59萬億美元，一夜增加了718.58億美元（約合人民幣4588億元），再度高於微軟（2.56萬億美元），重回全球第一的寶座。
蘋果汽車最快四年內問世
據稱瞄準全自動駕駛
據財聯社消息，美東時間18日週四，彭博社援引知情者消息稱，蘋果正在加快開發自有電動汽車，並且將重心放在全自動駕駛、而不是部分自動化上。
知情人士說，蘋果已經完成了搭載在第一代汽車上的芯片處理器的大部分核心工作，在開發汽車的全自動駕駛系統方面達到了一個關鍵的里程碑。蘋果的汽車芯片是公司內部開發的最先進組件，主要由神經網絡處理器組成，可以處理自動駕駛所需的人工智能。
該芯片是由蘋果內部的矽工程團隊設計的，該團隊主要負責為iPhone、iPad和Mac設計處理器。這種芯片會發熱，未來可能還需要開發一個複雜的冷卻系統。
蘋果公司內部目標是在四年內（2025年前）推出其自動駕駛汽車，比先前一些工程師計劃的五到七年時間表還要來得快。但該時間表還未被確定，最終將取決於自動駕駛系統開發的進程。如果屆時蘋果無法實現其目標，可能會推遲發佈，或者發佈配備輔助駕駛系統的汽車。這些年來，蘋果的汽車項目團隊都在同時進行兩種方向的研發，一種是輔助自動駕駛技術，專注於轉向和加速，另一種是完全自動駕駛技術，也就是無需人類司機干預的駕駛。在項目的新負責人Kevin Lynch的領導下，工程師們正在將精力集中到第二種選擇。
這也是蘋果造車項目的最新轉變。
可能不配方向盤和踏板？
根據研發計劃，蘋果汽車將圍繞全自動駕駛進行內部設計，也就是說該車型可能不會配備方向盤和踏板。
不過蘋果內部在討論為這款車配備緊急接管模式，所以最終仍可能保留方向盤。
知情人士透露，蘋果汽車的座位設計方案將類似於電動車初創Canoo的原型車：乘客沿車輛邊緣而坐，有點像在豪華轎車中那樣面對面的座位。
（圖源：Canoo）
（圖源：Canoo）
蘋果還探索了車載信息娛樂系統：一個類似iPad的大觸摸屏將位於汽車的中間，讓用戶在整個乘坐過程中都能與之互動。
蘋果造車項目擴充人員
“泰坦項目”自2014年以來經曆了多次領導層和戰略變化。今年9月，執掌該項目的三年的Doug Field突然離職，跳槽去了福特汽車，蘋果手錶和健康部門原負責人Kevin Lynch被委任接管該項目。凱文·林奇並非來自汽車行業，當時，業內擔憂，“外行領導內行”可能影響蘋果汽車的研發進度。
這是蘋果汽車項目7年中經曆的第四任主管離職。
道格·菲爾德2008年就加入蘋果，2013年從蘋果離職後加入特斯拉擔任技術高管，在 Model 3 研發過程中發揮重要作用。2018 年他從特斯拉離開回歸蘋果，負責汽車項目，幫助蘋果引進了多位特斯拉高管，推動整車研發，被視為蘋果汽車項目的轉折點之一。
他的繼任者凱文·林奇2021年7月才剛加入蘋果汽車團隊，協助開發蘋果汽車軟件，並且他並非來自汽車行業，引發了能否扛起蘋果汽車大旗的質疑。
不過，這也被一些媒體視為蘋果汽車項目的一個信號，表明其未來可能會專注於自動駕駛汽車在道路上行駛所需的底層軟件。
值得一提的是，除了主管道格·菲爾德，還有3位蘋果汽車頂級經理在今年上半年離職，他們分別是蘋果自動駕駛汽車項目創始人之一本傑明·里昂、蘋果自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人傑米·韋多，以及領導與汽車相關的機器人技術團隊的戴夫·斯科特。
蘋果公司也在不斷引進汽車領域人才。2021年6月，原寶馬汽車高管、寶馬i3之父克朗茨加入蘋果造車。早些時候，蘋果還挖來了保時捷負責底盤開發的副總裁以及一些特斯拉高管。
事實上，蘋果造車之路一波三折，除了領導層的不斷變化，戰略方面也多次發生改變。
蘋果2014年組建團隊造車，命名 “泰坦（Titan）計劃”。不過該計劃進行得並不順利，公司內部對於是“製造整車”還是“做自動駕駛系統供應商”，一直爭論不休。
2016年，蘋果造車團隊員工過千，但並沒有取得實質性進展。據彭博社報導，蘋果認為此前的造車計劃過於激進。蘋果放棄了整車計劃，撤裁員工更換主管，專注於自動駕駛軟件。
但蘋果退而求其次的選擇進展也不樂觀。據《紐約時報》報導，2018年寶馬、梅賽德斯等汽車廠商拒絕與蘋果合作，因為不希望汽車的設計和生產數據被控製。
2021年，蘋果開始尋求與車企合作，代工生產汽車。據日經亞洲等多家媒體報導，蘋果近期密集拜訪了多家韓國和日本汽車供應鏈廠商和車廠，比如豐田、SK集團和LG電子等，計劃2024年量產汽車。
然而，大型汽車製造商並不甘如此。
就在今年9月10日，據韓媒經濟日報稱，蘋果未能與第三方合作夥伴達成零件製造和組裝協議。蘋果已重啟汽車研發實驗室，開始聯繫全球汽車零部件製造商獲取零部件報價。據此，業內認為，蘋果將獨自研發蘋果汽車。
蘋果希望開發出這樣一種電動車，讓顧客在長途旅行時免受駕駛疲勞的困擾。但對於像蘋果這樣的汽車行業外來者來說，製造一輛真正的汽車需要外部合作。該公司已經與多家製造商討論了交易，並考慮先在美國本土製造汽車。
最近幾週，為了加快項目推進，蘋果聘請了沃爾沃的氣候系統專家、戴姆勒卡車的經理、Karma的電池系統工程師、通用汽車自動駕駛汽車部門Cruise LLC的傳感器工程師。值得一提的是，蘋果不久前還挖角了特斯拉前自動駕駛軟件Autopilot的負責人CJ Moore。
蘋果公司還在積極招聘工程師來開發和測試安全功能。最近的一份招聘信息上寫道，“特別項目小組正在尋找一名出色的機械工程師，領導具有安全功能的機械系統的開發。”
蘋果還在招聘軟件工程師來研究“人類與自主技術交互的體驗”，表明該公司正在深入開發汽車的用戶界面。
來 源丨財聯社、紅星新聞、公開信息
彭博社報導這一消息後，當地時間週四（11月18日），蘋果公司股價盤中一度漲逾3%，創曆史新高。
截至美股收盤，蘋果漲2.85%至每股157.87美元，市值達到2.59萬億美元，一夜增加了718.58億美元（約合人民幣4588億元），再度高於微軟（2.56萬億美元），重回全球第一的寶座。
蘋果汽車最快四年內問世
據稱瞄準全自動駕駛
據財聯社消息，美東時間18日週四，彭博社援引知情者消息稱，蘋果正在加快開發自有電動汽車，並且將重心放在全自動駕駛、而不是部分自動化上。
知情人士說，蘋果已經完成了搭載在第一代汽車上的芯片處理器的大部分核心工作，在開發汽車的全自動駕駛系統方面達到了一個關鍵的里程碑。蘋果的汽車芯片是公司內部開發的最先進組件，主要由神經網絡處理器組成，可以處理自動駕駛所需的人工智能。
該芯片是由蘋果內部的矽工程團隊設計的，該團隊主要負責為iPhone、iPad和Mac設計處理器。這種芯片會發熱，未來可能還需要開發一個複雜的冷卻系統。
蘋果公司內部目標是在四年內（2025年前）推出其自動駕駛汽車，比先前一些工程師計劃的五到七年時間表還要來得快。但該時間表還未被確定，最終將取決於自動駕駛系統開發的進程。如果屆時蘋果無法實現其目標，可能會推遲發佈，或者發佈配備輔助駕駛系統的汽車。這些年來，蘋果的汽車項目團隊都在同時進行兩種方向的研發，一種是輔助自動駕駛技術，專注於轉向和加速，另一種是完全自動駕駛技術，也就是無需人類司機干預的駕駛。在項目的新負責人Kevin Lynch的領導下，工程師們正在將精力集中到第二種選擇。
這也是蘋果造車項目的最新轉變。
可能不配方向盤和踏板？
根據研發計劃，蘋果汽車將圍繞全自動駕駛進行內部設計，也就是說該車型可能不會配備方向盤和踏板。
不過蘋果內部在討論為這款車配備緊急接管模式，所以最終仍可能保留方向盤。
知情人士透露，蘋果汽車的座位設計方案將類似於電動車初創Canoo的原型車：乘客沿車輛邊緣而坐，有點像在豪華轎車中那樣面對面的座位。
（圖源：Canoo）
（圖源：Canoo）
蘋果還探索了車載信息娛樂系統：一個類似iPad的大觸摸屏將位於汽車的中間，讓用戶在整個乘坐過程中都能與之互動。
蘋果造車項目擴充人員
“泰坦項目”自2014年以來經曆了多次領導層和戰略變化。今年9月，執掌該項目的三年的Doug Field突然離職，跳槽去了福特汽車，蘋果手錶和健康部門原負責人Kevin Lynch被委任接管該項目。凱文·林奇並非來自汽車行業，當時，業內擔憂，“外行領導內行”可能影響蘋果汽車的研發進度。
這是蘋果汽車項目7年中經曆的第四任主管離職。
道格·菲爾德2008年就加入蘋果，2013年從蘋果離職後加入特斯拉擔任技術高管，在 Model 3 研發過程中發揮重要作用。2018 年他從特斯拉離開回歸蘋果，負責汽車項目，幫助蘋果引進了多位特斯拉高管，推動整車研發，被視為蘋果汽車項目的轉折點之一。
他的繼任者凱文·林奇2021年7月才剛加入蘋果汽車團隊，協助開發蘋果汽車軟件，並且他並非來自汽車行業，引發了能否扛起蘋果汽車大旗的質疑。
不過，這也被一些媒體視為蘋果汽車項目的一個信號，表明其未來可能會專注於自動駕駛汽車在道路上行駛所需的底層軟件。
值得一提的是，除了主管道格·菲爾德，還有3位蘋果汽車頂級經理在今年上半年離職，他們分別是蘋果自動駕駛汽車項目創始人之一本傑明·里昂、蘋果自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人傑米·韋多，以及領導與汽車相關的機器人技術團隊的戴夫·斯科特。
蘋果公司也在不斷引進汽車領域人才。2021年6月，原寶馬汽車高管、寶馬i3之父克朗茨加入蘋果造車。早些時候，蘋果還挖來了保時捷負責底盤開發的副總裁以及一些特斯拉高管。
事實上，蘋果造車之路一波三折，除了領導層的不斷變化，戰略方面也多次發生改變。
蘋果2014年組建團隊造車，命名 “泰坦（Titan）計劃”。不過該計劃進行得並不順利，公司內部對於是“製造整車”還是“做自動駕駛系統供應商”，一直爭論不休。
2016年，蘋果造車團隊員工過千，但並沒有取得實質性進展。據彭博社報導，蘋果認為此前的造車計劃過於激進。蘋果放棄了整車計劃，撤裁員工更換主管，專注於自動駕駛軟件。
但蘋果退而求其次的選擇進展也不樂觀。據《紐約時報》報導，2018年寶馬、梅賽德斯等汽車廠商拒絕與蘋果合作，因為不希望汽車的設計和生產數據被控製。
2021年，蘋果開始尋求與車企合作，代工生產汽車。據日經亞洲等多家媒體報導，蘋果近期密集拜訪了多家韓國和日本汽車供應鏈廠商和車廠，比如豐田、SK集團和LG電子等，計劃2024年量產汽車。
然而，大型汽車製造商並不甘如此。
就在今年9月10日，據韓媒經濟日報稱，蘋果未能與第三方合作夥伴達成零件製造和組裝協議。蘋果已重啟汽車研發實驗室，開始聯繫全球汽車零部件製造商獲取零部件報價。據此，業內認為，蘋果將獨自研發蘋果汽車。
蘋果希望開發出這樣一種電動車，讓顧客在長途旅行時免受駕駛疲勞的困擾。但對於像蘋果這樣的汽車行業外來者來說，製造一輛真正的汽車需要外部合作。該公司已經與多家製造商討論了交易，並考慮先在美國本土製造汽車。
最近幾週，為了加快項目推進，蘋果聘請了沃爾沃的氣候系統專家、戴姆勒卡車的經理、Karma的電池系統工程師、通用汽車自動駕駛汽車部門Cruise LLC的傳感器工程師。值得一提的是，蘋果不久前還挖角了特斯拉前自動駕駛軟件Autopilot的負責人CJ Moore。
蘋果公司還在積極招聘工程師來開發和測試安全功能。最近的一份招聘信息上寫道，“特別項目小組正在尋找一名出色的機械工程師，領導具有安全功能的機械系統的開發。”
蘋果還在招聘軟件工程師來研究“人類與自主技術交互的體驗”，表明該公司正在深入開發汽車的用戶界面。
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电动汽车的资源约束
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越来越多车企提出全电动化目标，特斯拉前联合创始人则提醒：目标很美好，但在供应链问题上要确保管理到什么程度（甚至要追溯到矿山），他们并没有完全计划清楚。
本篇文章想探讨在车企大规模推电动车的计划下，电池供应链的保障面临哪些挑战，车企有哪些应对案例，给行业一些参考经验等。
1）发展情况
从历史来看，电动汽车在全球在飞速扩展，2020年底，全球一共有1000万辆电动汽车的存量（中国540万、欧洲330万、美国180万，其他地区80万）。但是从2021年开始，每年新增的电动汽车在加速，1-9月中国215.7万辆、美国42.44万台，欧洲157.87万，这三个市场前三个季度就有416万台，按照这个速度2021年一整年550万台，全球冲击600万台一年，这个数据几乎是之前电动汽车存量的一半。
▲ 图1.中国占了全球一半的电动汽车的存量
在所有的汽车企业都把电动汽车作为未来主要开发方向，全力以赴开发电动汽车的时候，接下来的问题就是，支撑电池的材料够不够？
▲图2.IEA统计的世界主要车企的计划
增长速度可以用数据来进行核对：2020年全球电池的需求才150GWh左右，可是中国9月份动力电池产量共计23.2GWh，1-9月产量134.7GWh，这基本和之前全球电动汽车一年的需求相当，电池的需求膨胀速度太快了。
▲ 图3.全球电池市场需求
2）材料的需求
所以，我们回溯5月份IEA写的电池资源约束报告《The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions》，详细叙述了上端锂、镍、钴还有稀土都制约着电动汽车大发展。
其实从这张图里面，我们能发现随着电动汽车和电池的爆发，对于上游资源端的需求是存在瓶颈的，而且这个问题涉及到长周期的资源开采问题，归纳下来主要涉及到铜、镍、钴和稀土这些核心材料。
▲ 图4.石油天然气到电池工业的资源、精炼和加工国
根据纯电动汽车的发展，我们可以大致估算下使用量，单车锂的用量约为10kg，镍的用量50kg，钴大概也在10kg左右。
▲ 图5.IEA对于金属材料的需求分解
从电芯的拆解核算也可以来做一个分解，以特斯拉用的LG的产品为例，大概材料可以分解下，51.75kWh，根据拆解来看，电芯的重量为201.68kg，对应的正极材料的重量为80kg，对应的镍的重量为65.57kg，钴的重量为4.8kg。
如果我们按照三元的51.75kwh作为基准，100万台Model 3 三元版本（51GWh），需要的镍6.5万吨镍，0.48万吨钴。2020年全球钴产量为14万吨，大概是这个数据。
▲ 图6.特斯拉三元NCM811电芯的重量分解
如果从一个相对更为宏观的角度切入，引用中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布《全球锂、钴、镍、锡、钾盐矿产资源储量评估报告（2021）》的数据来看：
全球锂矿（碳酸锂）储量1.28亿吨，资源量3.49亿吨，主要分布在智利、澳大利亚、阿根廷、玻利维亚等国。
钴矿储量668万吨，资源量2344万吨，刚果（金）、印度尼西亚、澳大利亚等国最为富集。镍矿储量9063万吨，资源量2.6亿吨，印度尼西亚位居全球储量第一，澳大利亚、俄罗斯等国资源丰富。
▲ 图7.全球电池主要电池需求金属的供给企业
从消费端来看，2020年全球锂（碳酸锂）消费量约40万吨、钴约17万吨、镍约240万吨。相对于现有储量，全球锂、镍、钾盐资源保障程度较高，钴的保障程度相对较低。从目前的实际情况来，如果中国或者全球，大量使用磷酸铁锂的方案作为入门电动汽车的方案，整体电池的需求其实是可以保证的。
3）什么是普适的技术路线？
可以说，正是国内选择了更普世的磷酸铁锂替代三元作为主流方案，才使得这段时间整体碳酸锂价格飙涨，但是钴价基本没有大的涨幅的核心原因，数据显示9月国内动力电池装机数据显示，9月三元电池装车6.14GWh，磷酸铁锂电池共计装车9.54Wh，磷酸铁锂电池连续3个月在装车量方面领先于三元电池。产量方面9月三元电池产量9.63GWh，占总产量 41.56%；磷酸铁锂电池产量 13.51GWh，占总产量58.31%，这是连续第五个月磷酸铁锂电池产量超过三元电池。中国正是领先全球做了一次探索性的实验来确认技术路线的更迭。
▲ 图8.三元和磷酸铁锂的2021年对比
4）电池企业和车企的资源端行动
布局锂、钴、镍等关键资源，已经成为电池企业的主要手段，这方面还是中国电池企业在巨大的需求和价格涨幅面前，成为了一项基本的内容。
• 以宁德时代为例：
2018年3月通过全资孙公司加拿大时代持有北美锂业 43.59%的股权；
2018年4月通过加拿大时代参股北美镍业，持股25.38%；
2019年9月通过香港时代认购澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals公司1.83亿普通股，占总股本的8.5%；
2021年9月宣布拟在江西省宜春市建立锂电池生产基地，而宜春被称为“亚洲锂都”。
而围绕高镍做开发的LG化学与现代汽车位于印尼的合资电池工厂开始动工，计划2024年投产。这方面，完全是基于镍的需求考虑，计划与一家矿业公司组建合资企业，以提高电池正极前驱体用金属的采购能力。
对于全球各大汽车企业来说，为了确保电池、电机等核心部件的原材料供应，车企也是直接从矿商处通过长期采购协议来锁定资源的供给。
• 以特斯拉为例：
2020年6月，特斯拉向全球最大的金属矿商嘉能可采购钴原料，按照双方的长期合作协议，嘉能可将向特斯拉每年供应 6000 吨的钴；
2020年9月，澳大利亚锂矿生产商Piedmont Lithium宣布与特斯拉签署了一份为期五年的合作协议，将向其供应北卡罗来纳州锂矿中开采的高纯度锂矿石；
2021年6月，特斯拉与全球矿业巨头必和必拓签署了镍供应协议。
从目前来看，一旦需求大了必然需要在全球范围内保障自己的电池原材料供应。
5）布局回收？
我觉得电动汽车里面的电池，可以理解为人为使用的城市精矿，特斯拉联合创始人JB Straubel的公司Redwood Materials，还是非常有价值的，通过电池回收和后道的电池材料，可以构建一个循环体系。
通过建立一个电池生产和回收的循环体系，从报废汽车和蓄电池中回收材料并生产电池，在未来数十年的时间中大大减少镍、铜和钴等原材料的开采，同时减少生产过程中报废电池的损失。
实际上，电动汽车的发展的最终目标是，通过电池回收及电池材料生产，从根本上影响全球的资源可持续发展。
小结：我个人觉得电动汽车的发展，资源约束是暂时的，随着循环经济在电动汽车里面的落地，电动汽车的前景会更美好。
电动汽车的资源约束
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越来越多车企提出全电动化目标，特斯拉前联合创始人则提醒：目标很美好，但在供应链问题上要确保管理到什么程度（甚至要追溯到矿山），他们并没有完全计划清楚。
本篇文章想探讨在车企大规模推电动车的计划下，电池供应链的保障面临哪些挑战，车企有哪些应对案例，给行业一些参考经验等。
1）发展情况
从历史来看，电动汽车在全球在飞速扩展，2020年底，全球一共有1000万辆电动汽车的存量（中国540万、欧洲330万、美国180万，其他地区80万）。但是从2021年开始，每年新增的电动汽车在加速，1-9月中国215.7万辆、美国42.44万台，欧洲157.87万，这三个市场前三个季度就有416万台，按照这个速度2021年一整年550万台，全球冲击600万台一年，这个数据几乎是之前电动汽车存量的一半。
▲ 图1.中国占了全球一半的电动汽车的存量
在所有的汽车企业都把电动汽车作为未来主要开发方向，全力以赴开发电动汽车的时候，接下来的问题就是，支撑电池的材料够不够？
▲图2.IEA统计的世界主要车企的计划
增长速度可以用数据来进行核对：2020年全球电池的需求才150GWh左右，可是中国9月份动力电池产量共计23.2GWh，1-9月产量134.7GWh，这基本和之前全球电动汽车一年的需求相当，电池的需求膨胀速度太快了。
▲ 图3.全球电池市场需求
2）材料的需求
所以，我们回溯5月份IEA写的电池资源约束报告《The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions》，详细叙述了上端锂、镍、钴还有稀土都制约着电动汽车大发展。
其实从这张图里面，我们能发现随着电动汽车和电池的爆发，对于上游资源端的需求是存在瓶颈的，而且这个问题涉及到长周期的资源开采问题，归纳下来主要涉及到铜、镍、钴和稀土这些核心材料。
▲ 图4.石油天然气到电池工业的资源、精炼和加工国
根据纯电动汽车的发展，我们可以大致估算下使用量，单车锂的用量约为10kg，镍的用量50kg，钴大概也在10kg左右。
▲ 图5.IEA对于金属材料的需求分解
从电芯的拆解核算也可以来做一个分解，以特斯拉用的LG的产品为例，大概材料可以分解下，51.75kWh，根据拆解来看，电芯的重量为201.68kg，对应的正极材料的重量为80kg，对应的镍的重量为65.57kg，钴的重量为4.8kg。
如果我们按照三元的51.75kwh作为基准，100万台Model 3 三元版本（51GWh），需要的镍6.5万吨镍，0.48万吨钴。2020年全球钴产量为14万吨，大概是这个数据。
▲ 图6.特斯拉三元NCM811电芯的重量分解
如果从一个相对更为宏观的角度切入，引用中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布《全球锂、钴、镍、锡、钾盐矿产资源储量评估报告（2021）》的数据来看：
全球锂矿（碳酸锂）储量1.28亿吨，资源量3.49亿吨，主要分布在智利、澳大利亚、阿根廷、玻利维亚等国。
钴矿储量668万吨，资源量2344万吨，刚果（金）、印度尼西亚、澳大利亚等国最为富集。镍矿储量9063万吨，资源量2.6亿吨，印度尼西亚位居全球储量第一，澳大利亚、俄罗斯等国资源丰富。
▲ 图7.全球电池主要电池需求金属的供给企业
从消费端来看，2020年全球锂（碳酸锂）消费量约40万吨、钴约17万吨、镍约240万吨。相对于现有储量，全球锂、镍、钾盐资源保障程度较高，钴的保障程度相对较低。从目前的实际情况来，如果中国或者全球，大量使用磷酸铁锂的方案作为入门电动汽车的方案，整体电池的需求其实是可以保证的。
3）什么是普适的技术路线？
可以说，正是国内选择了更普世的磷酸铁锂替代三元作为主流方案，才使得这段时间整体碳酸锂价格飙涨，但是钴价基本没有大的涨幅的核心原因，数据显示9月国内动力电池装机数据显示，9月三元电池装车6.14GWh，磷酸铁锂电池共计装车9.54Wh，磷酸铁锂电池连续3个月在装车量方面领先于三元电池。产量方面9月三元电池产量9.63GWh，占总产量 41.56%；磷酸铁锂电池产量 13.51GWh，占总产量58.31%，这是连续第五个月磷酸铁锂电池产量超过三元电池。中国正是领先全球做了一次探索性的实验来确认技术路线的更迭。
▲ 图8.三元和磷酸铁锂的2021年对比
4）电池企业和车企的资源端行动
布局锂、钴、镍等关键资源，已经成为电池企业的主要手段，这方面还是中国电池企业在巨大的需求和价格涨幅面前，成为了一项基本的内容。
• 以宁德时代为例：
2018年3月通过全资孙公司加拿大时代持有北美锂业 43.59%的股权；
2018年4月通过加拿大时代参股北美镍业，持股25.38%；
2019年9月通过香港时代认购澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals公司1.83亿普通股，占总股本的8.5%；
2021年9月宣布拟在江西省宜春市建立锂电池生产基地，而宜春被称为“亚洲锂都”。
而围绕高镍做开发的LG化学与现代汽车位于印尼的合资电池工厂开始动工，计划2024年投产。这方面，完全是基于镍的需求考虑，计划与一家矿业公司组建合资企业，以提高电池正极前驱体用金属的采购能力。
对于全球各大汽车企业来说，为了确保电池、电机等核心部件的原材料供应，车企也是直接从矿商处通过长期采购协议来锁定资源的供给。
• 以特斯拉为例：
2020年6月，特斯拉向全球最大的金属矿商嘉能可采购钴原料，按照双方的长期合作协议，嘉能可将向特斯拉每年供应 6000 吨的钴；
2020年9月，澳大利亚锂矿生产商Piedmont Lithium宣布与特斯拉签署了一份为期五年的合作协议，将向其供应北卡罗来纳州锂矿中开采的高纯度锂矿石；
2021年6月，特斯拉与全球矿业巨头必和必拓签署了镍供应协议。
从目前来看，一旦需求大了必然需要在全球范围内保障自己的电池原材料供应。
5）布局回收？
我觉得电动汽车里面的电池，可以理解为人为使用的城市精矿，特斯拉联合创始人JB Straubel的公司Redwood Materials，还是非常有价值的，通过电池回收和后道的电池材料，可以构建一个循环体系。
通过建立一个电池生产和回收的循环体系，从报废汽车和蓄电池中回收材料并生产电池，在未来数十年的时间中大大减少镍、铜和钴等原材料的开采，同时减少生产过程中报废电池的损失。
实际上，电动汽车的发展的最终目标是，通过电池回收及电池材料生产，从根本上影响全球的资源可持续发展。
小结：我个人觉得电动汽车的发展，资源约束是暂时的，随着循环经济在电动汽车里面的落地，电动汽车的前景会更美好。
【巨人倒下！员工停薪，投资方断供...27年老牌教育机构官宣停课，上万家长的学费怎么办？】经历了停发员工工资，学员退费无门、向核心股东求助后，巨人教育终于通过官方渠道发声。
8月31日，巨人教育在其官方微信发布消息称，巨人学校由于经营困难，秋季将无法继续向学员提供教学服务。并且，巨人集团已无法完成全部学员退费，剩余课时学员可至高思教育等机构继续上课。
巨人教育秋季将停止教学服务
8月31日，老牌校外培训机构巨人教育在官方微信公众号发布《致巨人学员的一封信》，信中称巨人学校由于经营困难，秋季将无法继续向学员提供教学服务。
巨人倒下！员工停薪，投资方断供...27年老牌教育机构官宣停课，上万家长的学费怎么办？
巨人教育表示，巨人学校由于经营困难，秋季将无法继续向学员提供教学服务。由于多种原因，可能无法满足家长的退费要求。本着对家长和学生负责的态度，公司联系了多家培训机构提供课程，并通过第三方机构协调资源，希望用课程和资源帮助巨人学员转化未消耗的学费，减少损失。
信中列出四种办理转课方式，分别是巨人学员转课至高思教育继续上课、巨人学员转课至核桃编程或童程童美等教育机构继续上课、个性化（1对1）学员解决方案、委托第三方转课方案。
信中还指出，巨人的核心管理团队会继续坚守，处理好学员家长的问题。由于人手不足，无法在原有校区安排线下咨询，但已经采取多种方式接待家长，包括现场咨询、电话咨询、线上登记，确保家长可以联系上公司。
公开资料显示，巨人教育成立于1994年，针对5岁-18岁青少年儿童研发了丰富的教学产品，主要开展教育培训、教育出版、加盟等多项业务，公司在北京共有32个校区。
校区人去楼空
员工“被失业”，社保面临断缴
此前，巨人教育于8月10日通知家长，自8月11日起全面停止所有暑假班授课，未消耗课时可顺延至秋季继续使用。
据财新，与停课同步的是财务紧缩。有巨人教育员工表示，8月10日发薪日，员工们没有按时收到7月的工资，公司也未按时缴纳社保。8月11日上午，部分员工前往海淀仲裁委员会申请仲裁，并获受理。
据一封巨人教育内部的函件信息显示，近期由于新冠疫情、合规治理和业务转型的多方压力下，导致巨人教育的经营暂时陷入困境。鉴于当下公司面临的实际情况和问题，经董事会慎重研究决定，在转型方案未确定前暂缓一切支出行为。
据北京商报，巨人教育内部人士表示，上述函件是董事会授权发布的唯一内容，目前公司的管理团队正在积极安抚员工，与董事会继续沟通，希望能够尽快筹措到资金，尽力为大家保障利益。
据证券日报，一位在巨人教育供职四年的校区负责人在接受采访时表示：“管理层从6月份开始到现在没发工资，员工是7月份工资未发，社保已经断了。”
不光是员工工资没着落，学员的学费也无法清退。
据上游新闻，近日，有北京的学生家长反映：暑期给孩子在“巨人教育”报班上了几节课后，任课老师称因工资已被拖欠两个多月而无法上课了，随后找巨人教育了解情况，未得到明确回复。
巨人倒下！员工停薪，投资方断供...27年老牌教育机构官宣停课，上万家长的学费怎么办？
图片来源：巨人教育官网
对此，上游新闻记者从巨人教育采访获悉，巨人教育资金链已经断裂，目前已有大概1.3万人登记退费，但是具体什么时候退款能到账并无时间表。
8月30日下午，上游新闻记者来到巨人教育白纸坊校区看到，该校区为临街的一楼，门脸和窗户上都贴着绿底白字的“巨人教育 做感动中国的教育”广告，窗户也被广告遮住。玻璃大门紧闭，门把手上套着一把锁，门上贴着一张公告称，“为积极响应党和国家的《进一步减轻义务教育阶段学生作业负担和校外培训负担的意见》要求，贯彻落实北京市教委‘双减’工作的部署安排，巨人学校从8月11日起全面停止所有暑假班授课，由于退费相关咨询较多，为及时响应和集中解决家长诉求，提供三种途径供家长递交退费申请”。
周边商铺人员告诉记者，已经有一段时间没看到培训学校开门了，近段时间不断有家长来询问为何关门以及退费情况。
向核心股东“求救”无果
2018年10月，精锐教育（NYSE:ONE）联合第三方共同收购了启迪巨人100%股权。精锐教育同时获得联合投资方的全权委托管理公司运营。2020年12月，精锐教育对过去几年参与投资的班课业务进行合并，包括巨人教育，天津华英，以及一些在线的班课业务。这些业务被合并进入“新巨人教育”公司，精锐教育拥有“新巨人教育”公司的股东身份和董事会席位。
8月初，巨人教育董事、CEO罗沫鸣在公司内部群发言称：随着“双减”政策落地，巨人教育面临着极为艰难的转型以及更为巨大的经营压力。精锐教育作为有教育情怀的核心股东，不应也不会在巨人教育最难的时候置之不理。
但最终巨人教育没有等来核心股东的输血，而是不得不停发工资。8月11日，罗沫鸣向公司员工表示，精锐教育决定不再对巨人网校投入资金；目前公司没有办法正常发放薪资；公司已经在和北京市教委领导进行沟通，也有机构愿意接一部分校区，愿意给一部分教师和员工提供新的就业机会，但目前还没有形成框架性的协议。
值得注意的是，精锐教育目前也面临着不小的困难。
据财报显示，2020财年，因为受到疫情“黑天鹅”的巨大影响，精锐教育一年巨亏了7.25亿元人民币。
到2021财年上半年，虽然业绩有所复苏，亏损同比减少213.21%，但仍是净亏损3.32亿元。即便处于亏损状态，精锐教育用在营销上的费用却一直在上涨。根据财报，精锐教育二季度销售及市场推广费用同比增长46.8%达到2.89亿元，占净收入的比例也从上年同期的22%提升至31%。
此外，公司资产负债率由2019财年Q4末的80.94%上涨至2021财年Q2末的97.94%。考虑到下半年“双减”政策的巨大影响，2021年对于精锐教育来说也将是个尤为艰难的年份。
8月4日，精锐教育收到纽交所发出的警示函，因为公司连续三十个交易日内普通股最低交易价低于每股1美元，不符合纽交所合规标准。
而截至8月31日，精锐教育的股价也没有重新升起的迹象，其股价持续下跌到了0.524美元/股，公司总市值只剩8463万美元。
巨人倒下！员工停薪，投资方断供...27年老牌教育机构官宣停课，上万家长的学费怎么办？
值得注意的是，回看近一年精锐教育股价表现，可谓是坐上了“过山车”。在2020年8月份的高点时，其股价一度冲上5.480美元每股，在今年2月还达到过4.350美元每股。
值得注意的是，此前，在2018年，精锐教育创始人兼CEO张熙在接受采访时还表示，对于巨人教育“既不会裁员也不会减薪，我们只会投入。”
2019年，张熙更是宣布，未来五年，巨人教育将在中国设立500家线上线下结合的校区、服务在读学生50万人、实现年收入50亿元。
8月31日，巨人教育在其官方微信发布消息称，巨人学校由于经营困难，秋季将无法继续向学员提供教学服务。并且，巨人集团已无法完成全部学员退费，剩余课时学员可至高思教育等机构继续上课。
巨人教育秋季将停止教学服务
8月31日，老牌校外培训机构巨人教育在官方微信公众号发布《致巨人学员的一封信》，信中称巨人学校由于经营困难，秋季将无法继续向学员提供教学服务。
巨人倒下！员工停薪，投资方断供...27年老牌教育机构官宣停课，上万家长的学费怎么办？
巨人教育表示，巨人学校由于经营困难，秋季将无法继续向学员提供教学服务。由于多种原因，可能无法满足家长的退费要求。本着对家长和学生负责的态度，公司联系了多家培训机构提供课程，并通过第三方机构协调资源，希望用课程和资源帮助巨人学员转化未消耗的学费，减少损失。
信中列出四种办理转课方式，分别是巨人学员转课至高思教育继续上课、巨人学员转课至核桃编程或童程童美等教育机构继续上课、个性化（1对1）学员解决方案、委托第三方转课方案。
信中还指出，巨人的核心管理团队会继续坚守，处理好学员家长的问题。由于人手不足，无法在原有校区安排线下咨询，但已经采取多种方式接待家长，包括现场咨询、电话咨询、线上登记，确保家长可以联系上公司。
公开资料显示，巨人教育成立于1994年，针对5岁-18岁青少年儿童研发了丰富的教学产品，主要开展教育培训、教育出版、加盟等多项业务，公司在北京共有32个校区。
校区人去楼空
员工“被失业”，社保面临断缴
此前，巨人教育于8月10日通知家长，自8月11日起全面停止所有暑假班授课，未消耗课时可顺延至秋季继续使用。
据财新，与停课同步的是财务紧缩。有巨人教育员工表示，8月10日发薪日，员工们没有按时收到7月的工资，公司也未按时缴纳社保。8月11日上午，部分员工前往海淀仲裁委员会申请仲裁，并获受理。
据一封巨人教育内部的函件信息显示，近期由于新冠疫情、合规治理和业务转型的多方压力下，导致巨人教育的经营暂时陷入困境。鉴于当下公司面临的实际情况和问题，经董事会慎重研究决定，在转型方案未确定前暂缓一切支出行为。
据北京商报，巨人教育内部人士表示，上述函件是董事会授权发布的唯一内容，目前公司的管理团队正在积极安抚员工，与董事会继续沟通，希望能够尽快筹措到资金，尽力为大家保障利益。
据证券日报，一位在巨人教育供职四年的校区负责人在接受采访时表示：“管理层从6月份开始到现在没发工资，员工是7月份工资未发，社保已经断了。”
不光是员工工资没着落，学员的学费也无法清退。
据上游新闻，近日，有北京的学生家长反映：暑期给孩子在“巨人教育”报班上了几节课后，任课老师称因工资已被拖欠两个多月而无法上课了，随后找巨人教育了解情况，未得到明确回复。
巨人倒下！员工停薪，投资方断供...27年老牌教育机构官宣停课，上万家长的学费怎么办？
图片来源：巨人教育官网
对此，上游新闻记者从巨人教育采访获悉，巨人教育资金链已经断裂，目前已有大概1.3万人登记退费，但是具体什么时候退款能到账并无时间表。
8月30日下午，上游新闻记者来到巨人教育白纸坊校区看到，该校区为临街的一楼，门脸和窗户上都贴着绿底白字的“巨人教育 做感动中国的教育”广告，窗户也被广告遮住。玻璃大门紧闭，门把手上套着一把锁，门上贴着一张公告称，“为积极响应党和国家的《进一步减轻义务教育阶段学生作业负担和校外培训负担的意见》要求，贯彻落实北京市教委‘双减’工作的部署安排，巨人学校从8月11日起全面停止所有暑假班授课，由于退费相关咨询较多，为及时响应和集中解决家长诉求，提供三种途径供家长递交退费申请”。
周边商铺人员告诉记者，已经有一段时间没看到培训学校开门了，近段时间不断有家长来询问为何关门以及退费情况。
向核心股东“求救”无果
2018年10月，精锐教育（NYSE:ONE）联合第三方共同收购了启迪巨人100%股权。精锐教育同时获得联合投资方的全权委托管理公司运营。2020年12月，精锐教育对过去几年参与投资的班课业务进行合并，包括巨人教育，天津华英，以及一些在线的班课业务。这些业务被合并进入“新巨人教育”公司，精锐教育拥有“新巨人教育”公司的股东身份和董事会席位。
8月初，巨人教育董事、CEO罗沫鸣在公司内部群发言称：随着“双减”政策落地，巨人教育面临着极为艰难的转型以及更为巨大的经营压力。精锐教育作为有教育情怀的核心股东，不应也不会在巨人教育最难的时候置之不理。
但最终巨人教育没有等来核心股东的输血，而是不得不停发工资。8月11日，罗沫鸣向公司员工表示，精锐教育决定不再对巨人网校投入资金；目前公司没有办法正常发放薪资；公司已经在和北京市教委领导进行沟通，也有机构愿意接一部分校区，愿意给一部分教师和员工提供新的就业机会，但目前还没有形成框架性的协议。
值得注意的是，精锐教育目前也面临着不小的困难。
据财报显示，2020财年，因为受到疫情“黑天鹅”的巨大影响，精锐教育一年巨亏了7.25亿元人民币。
到2021财年上半年，虽然业绩有所复苏，亏损同比减少213.21%，但仍是净亏损3.32亿元。即便处于亏损状态，精锐教育用在营销上的费用却一直在上涨。根据财报，精锐教育二季度销售及市场推广费用同比增长46.8%达到2.89亿元，占净收入的比例也从上年同期的22%提升至31%。
此外，公司资产负债率由2019财年Q4末的80.94%上涨至2021财年Q2末的97.94%。考虑到下半年“双减”政策的巨大影响，2021年对于精锐教育来说也将是个尤为艰难的年份。
8月4日，精锐教育收到纽交所发出的警示函，因为公司连续三十个交易日内普通股最低交易价低于每股1美元，不符合纽交所合规标准。
而截至8月31日，精锐教育的股价也没有重新升起的迹象，其股价持续下跌到了0.524美元/股，公司总市值只剩8463万美元。
巨人倒下！员工停薪，投资方断供...27年老牌教育机构官宣停课，上万家长的学费怎么办？
值得注意的是，回看近一年精锐教育股价表现，可谓是坐上了“过山车”。在2020年8月份的高点时，其股价一度冲上5.480美元每股，在今年2月还达到过4.350美元每股。
值得注意的是，此前，在2018年，精锐教育创始人兼CEO张熙在接受采访时还表示，对于巨人教育“既不会裁员也不会减薪，我们只会投入。”
2019年，张熙更是宣布，未来五年，巨人教育将在中国设立500家线上线下结合的校区、服务在读学生50万人、实现年收入50亿元。
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