#轴承#《你知道轴承也会失效吗？》
一、轴承的失效机理
1．接触疲劳失效
接触疲劳失效系指轴承工作表面受到交变应力的作用而产生失效。接触疲劳剥落发生在轴承工作表面，往往也伴随着疲劳裂纹，首先从接触表面以下最大交变切应力处产生，然后扩展到表面形成不同的剥落形状，如点状为点蚀或麻点剥落，剥落成小片状的称浅层剥落。由于剥落面的逐渐扩大，而往往向深层扩展，形成深层剥落。深层剥落是接触疲劳失效的疲劳源。
2．磨损失效
磨损失效系指表面之间的相对滑动摩擦导致其工作表面金属不断磨损而产生的失效。持续的磨损将引起轴承零件逐渐损坏，并最终导致轴承尺寸精度丧失及其它相关问题。磨损可能影响到形状变化，配合间隙增大及工作表面形貌变化，可能影响到润滑剂或使其污染达到一定程度而造成润滑功能完全丧失，因而使轴承丧失旋转精度乃至不能正常运转。磨损失效是各类轴承常见的失效模式之一，按磨损形式通常可分为最常见的磨粒磨损和粘着磨损。
磨粒磨损系指轴承工作表面之间挤入外来坚硬粒子或硬质异物或金属表面的磨屑且接触表面相对移动而引起的磨损，常在轴承工作表面造成犁沟状的擦伤。硬质粒子或异物可能来自主机内部或来自主机系统其它相邻零件由润滑介质送进轴承内部。粘着磨损系指由于摩擦表面的显微凸起或异物使摩擦面受力不均，在润滑条件严重恶化时，因局部摩擦生热，易造成摩擦面局部变形和摩擦显微焊合现象，严重时表面金属可能局部熔化，接触面上作用力将局部摩擦焊接点从基体上撕裂而增大塑性变形。这种粘着——撕裂——粘着的循环过程构成了粘着磨损，一般而言，轻微的粘着磨损称为擦伤，严重的粘着磨损称为咬合。
3．断裂失效
轴承断裂失效主要原因是缺陷与过载两大因素。当外加载荷超过材料强度极限而造成零件断裂称为过载断裂。过载原因主要是主机突发故障或安装不当。轴承零件的微裂纹、缩孔、气泡、大块外来杂物、过热组织及局部烧伤等缺陷在冲击过载或剧烈振动时也会在缺陷处引起断裂，称为缺陷断裂。应当指出，轴承在制造过程中，对原材料的入厂复验、锻造和热处理质量控制、加工过程控制中可通过仪器正确分析上述缺陷是否存在，今后仍必须加强控制。但一般来说，通常出现的轴承断裂失效大多数为过载失效。
4．游隙变化失效
轴承在工作中，由于外界或内在因素的影响，使原有配合间隙改变，精度降低，乃至造成“咬死”称为游隙变化失效。外界因素如过盈量过大，安装不到位，温升引起的膨胀量、瞬时过载等，内在因素如残余奥氏体和残余应力处于不稳定状态等均是造成游隙变化失效的主要原因。
轴承失效分析方法
在分析轴承失效的过程中，往往会碰到许多错综复杂的现象，各种实验结果可能是相互矛盾或者主次不清，这就需要经过反复实验、论证，以获得足够的证据或反证。只有运用正确的分析方法、程序、步骤，才能找到引发失效的真正原因。
一般情况下轴承失效分析大体可分为以下三个步骤：失效实物和背景资料的收集、对失效实物的宏观检查和微观分析。
1.失效实物和背景材料的收集
尽可能地收集到失效事物的各个零件和残片。充分了解失效轴承的工作条件、使用过程和制造质量等。具体内容包括：
（1）主机的载荷、转速、工作状况等轴承的设计工作条件。
（2）轴承及其相关部位其他零件的失效情况，轴承失效的类型。
（3）轴承的安装运转记录。运转使用过程中有无不正常操作。
（4）轴承工作中所承受的实际载荷是否符合原设计。
（5）轴承工作的实际转速及不同转速出现的频率。
（6）失效时是否有温度的急剧增加或冒烟，是否有噪声及振动。
（7）工作环境中有无腐蚀性介质，轴承与轴颈间有无特殊的表面氧化色或其他沾污色。
（8）轴承的安装记录（包括安装前轴承尺寸公差的复验情况），轴承原始间隙、装配和对中情况，轴承座和机座刚性如何，安装是否有异常。
（9）轴承运转是否有热膨胀及动力传递变化。
（10）轴承的润滑情况，包括润滑剂的牌号、成分、颜色、粘度、杂质含量、过滤、更换及供给情况等，并收集其沉淀物。
（11）轴承的选材是否正确，用材质量是否符合有关标准或图样要求。
（12）轴承的制造工艺过程是否正常，表面是否有塑性变形，有没有表面磨削烧伤。
（13）失效轴承的修复和保养记录。
（14）同批或同类轴承的失效情况。
在收集实际背景材料工作中，全部满足上述要求是很难的。但收集到的资料越多，无疑会更有利于得到正确的分析结论。
2.宏观检查
对失效轴承进行宏观检查（包括尺寸公差测量和表面状态检查分析），是失效分析最重要的环节。总体的外观检查，可了解轴承失效的概貌和损坏部位的特征，估计造成失效的起因，察看缺陷的大小、形状、部位、数量和特征，并截取适当部位做进一步的的微观检查和分析。宏观检查的内容包括：
（1）外形和尺寸的变化情况（包括测振分析、动态函数分析和滚道圆度分析）。
（2）游隙的变化情况。
（3）是否有腐蚀现象，在什么部位，是什么类型的腐蚀，是否与失效直接有关。
（4）是否有裂纹，裂纹的形态和断口性质如何。
（5）磨损是什么类型的，对失效有多大作用。
（6）观察轴承各零件工作表面变色的情况和部位以确定其润滑情况和表面温度效应。
（7）对失效特征区主要观察有无异常磨损、外来颗粒嵌入、裂纹、擦伤和其他缺陷。
（8）冷酸洗法或热酸洗法检验轴承零件原始表面有无软点、脱碳层和烧伤，特别是表面磨削烧伤。
（9）用X射线应力测定仪器测量轴承工作前后的应力变化情况。
宏观检查的结果，有时可基本判断失效的形式和原因，但要进一步确定失效的性质，还必须取得更多的证据，做微观分析。
3.微观分析
失效轴承的微观分析包括光学金相分析、电子显微镜分析、探针和电子能谱分析等。主要是根据失效特征区的微观组织结构变化和对疲劳源、裂纹源的分析为失效分析提供更充分的判据或反证。微观分析中最常用、最普遍的方法是光学金相分析和对表面硬度检测。分析的内容应包括：
（1）材料质量是否符合有关标准和设计要求。
（2）轴承零件的基本组织和热处理质量是否符合有关要求。
（3）表层组织是否存在脱碳层、托氏体和其他表面加工变质层。
（4）测量渗碳层等表面强化层和多层金属各层组织的深度，腐蚀坑或裂纹的形态与深度，并根据裂纹的形状和两侧组织特征确定裂纹产生的原因及性质。
（5）根据晶粒大小、组织变形、局部相变、重结晶、相聚集等判断变形程度、温升情况、材料种类及工艺过程等。
（6）测量基本硬度、硬度均匀性及失效特征区的硬度变化。
（7）断口观察与分析。用扫描电子显微镜定性分析和测量观察断口。
（8）电子显微镜、探针和电子能谱在疲劳源和裂纹源分析中能测出断口的成分，发现断口的性质和断裂的原因。
以上介绍的轴承失效分析一般方法的三个步骤是一个由表及里逐步深入的分析过程。具体每一步骤中包含的内容应根据轴承失效的类型和特点，视具体情况取舍，但分析步骤是缺一不可的。而且在整个分析过程中，分析结果应始终与影响轴承失效的诸多因素联系起来，综合考虑。
三、轴承常见失效模式及对策
1．沟道单侧极限位置剥落
沟道单侧极限位置剥落主要表现在沟道与挡边交界处有严重的剥落环带。产生原因是轴承安装不到位或运转过程中突发轴向过载。采取对策是确保轴承安装到位或将自由侧轴承外圈配合改为间隙配合，以期轴承过载时使轴承得到补偿。
2．沟道在圆周方向呈对称位置剥落
对称位置剥落表现在内圈为周围环带剥落，而外圈呈周向对称位置剥落（即椭圆的短轴方向），其产生原因主要是因为外壳孔椭圆过大或两半分离式外壳孔结构，这在摩托车用凸轮轴轴承中表现尤为明显。当轴承压入椭圆偏大的外壳孔中或两半分离式外壳固紧时，使轴承外圈产生椭圆，在短轴方向的游隙明显减少甚至负游隙。轴承在载荷的作用下，内圈旋转产生周向剥落痕迹，外圈只在短轴方向的对称位置产生剥落痕迹。这是该轴承早期失效的主要原因，经对该轴承失效件检验表明，该轴承外径圆度已从原工艺控制的0.8μm变为27μm。此值远远大于径向游隙值。因此，可以肯定该轴承是在严重变形及负游隙下工作的，工作面上易早期形成异常的急剧磨损与剥落。采取的对策是提高外壳孔加工精度或尽可能不采用外壳孔两半分离结构。
3．滚道倾斜剥落
在轴承工作面上呈倾斜剥落环带，说明轴承是在倾斜状态下工作的，当倾斜角达到或超过临界状态时，易早期形成异常的急剧磨损与剥落。产生的原因主要是因为安装不良，轴有挠度、轴颈与外壳孔精度低等，采取对策为确保轴承安装质量与提高轴肩、孔肩的轴向跳动精度。
4．套圈断裂
套圈断裂失效一般较少见，往往是突发性过载造成。产生原因较为复杂，如轴承的原材料缺陷（气泡、缩孔）、锻造缺陷（过烧）、热处理缺陷（过热）、加工缺陷（局部烧伤或表面微裂纹）、主机缺陷（安装不良、润滑贫乏、瞬时过载）等，一旦受过载冲击负荷或剧烈振动均有可能使套圈断裂。采取对策为避免过载冲击载荷、选择适当的过盈量、提
安装精度、改善使用条件及加强轴承制造过程中的质量控制。
5．保持架断裂
保持架断裂属于偶发性非正常失效模式。其产生原因主要有以下五个方面：
a．保持架异常载荷。如安装不到位、倾斜、过盈量过大等易造成游隙减少，加剧摩擦生热，表面软化，过早出现异常剥落，随着剥落的扩展，剥落异物进入保持架兜孔中，导致保持架运转阻滞并产生附加载荷，加剧了保持架的磨损，如此恶化的循环作用，便可能造成保持架断裂。
b．润滑不良主要指轴承运转处于贫油状态，易形成粘着磨损，使工作表面状态恶化，粘着磨损产生的撕裂物易进入保持架，使保持架产生异常载荷，有可能造成保持架断裂。
c．外来异物的侵入是造成保持架断裂失效的常见模式。由于外来硬质异物的侵入，加剧了保持架的磨损与产生异常附加载荷，也有可能导致保持架断裂。
d．蠕变现象也是造成保持架断裂的原因之一。所谓蠕变多指套圈的滑动现象，在配合面过盈量不足的情况下，由于滑动而使载荷点向周围方向移动，产生套圈相对轴或外壳向圆周方向位置偏离的现象。蠕变一旦产生，配合面显着磨损，磨损粉末有可能进入轴承内部，形成异常磨损——滚道剥落——保持架磨损及附加载荷的过程，以至可能造成保持架断裂。
e．保持架材料缺陷（如裂纹、大块异金属夹杂物、缩孔、气泡）及铆合缺陷（缺钉、垫钉或两半保持架结合面空隙，严重铆伤）等均可能造成保持架断裂。采取对策为在制造过程中加以严格控制。
四、总结
综上所述，从轴承常见失效机理与失效模式可知，尽管滚动轴承是精密而可靠的机构基础体，但使用不当也会引起早期失效。一般情况下，如果能正确使用轴承，可使用至疲劳寿命为止。轴承的早期失效多起于主机配合部位的制造精度、安装质量、使用条件、润滑效果、外部异物侵入、热影响及主机突发故障等方面的因素。因此，正确合理地使用轴承是一项系统工程，在轴承结构设计、制造和装机过程中，针对产生早期失效的环节，采取相应的措施，可有效地提高轴承及主机的使用寿命，这是制造厂和客户应负有的共同责任。
一、轴承的失效机理
1．接触疲劳失效
接触疲劳失效系指轴承工作表面受到交变应力的作用而产生失效。接触疲劳剥落发生在轴承工作表面，往往也伴随着疲劳裂纹，首先从接触表面以下最大交变切应力处产生，然后扩展到表面形成不同的剥落形状，如点状为点蚀或麻点剥落，剥落成小片状的称浅层剥落。由于剥落面的逐渐扩大，而往往向深层扩展，形成深层剥落。深层剥落是接触疲劳失效的疲劳源。
2．磨损失效
磨损失效系指表面之间的相对滑动摩擦导致其工作表面金属不断磨损而产生的失效。持续的磨损将引起轴承零件逐渐损坏，并最终导致轴承尺寸精度丧失及其它相关问题。磨损可能影响到形状变化，配合间隙增大及工作表面形貌变化，可能影响到润滑剂或使其污染达到一定程度而造成润滑功能完全丧失，因而使轴承丧失旋转精度乃至不能正常运转。磨损失效是各类轴承常见的失效模式之一，按磨损形式通常可分为最常见的磨粒磨损和粘着磨损。
磨粒磨损系指轴承工作表面之间挤入外来坚硬粒子或硬质异物或金属表面的磨屑且接触表面相对移动而引起的磨损，常在轴承工作表面造成犁沟状的擦伤。硬质粒子或异物可能来自主机内部或来自主机系统其它相邻零件由润滑介质送进轴承内部。粘着磨损系指由于摩擦表面的显微凸起或异物使摩擦面受力不均，在润滑条件严重恶化时，因局部摩擦生热，易造成摩擦面局部变形和摩擦显微焊合现象，严重时表面金属可能局部熔化，接触面上作用力将局部摩擦焊接点从基体上撕裂而增大塑性变形。这种粘着——撕裂——粘着的循环过程构成了粘着磨损，一般而言，轻微的粘着磨损称为擦伤，严重的粘着磨损称为咬合。
3．断裂失效
轴承断裂失效主要原因是缺陷与过载两大因素。当外加载荷超过材料强度极限而造成零件断裂称为过载断裂。过载原因主要是主机突发故障或安装不当。轴承零件的微裂纹、缩孔、气泡、大块外来杂物、过热组织及局部烧伤等缺陷在冲击过载或剧烈振动时也会在缺陷处引起断裂，称为缺陷断裂。应当指出，轴承在制造过程中，对原材料的入厂复验、锻造和热处理质量控制、加工过程控制中可通过仪器正确分析上述缺陷是否存在，今后仍必须加强控制。但一般来说，通常出现的轴承断裂失效大多数为过载失效。
4．游隙变化失效
轴承在工作中，由于外界或内在因素的影响，使原有配合间隙改变，精度降低，乃至造成“咬死”称为游隙变化失效。外界因素如过盈量过大，安装不到位，温升引起的膨胀量、瞬时过载等，内在因素如残余奥氏体和残余应力处于不稳定状态等均是造成游隙变化失效的主要原因。
轴承失效分析方法
在分析轴承失效的过程中，往往会碰到许多错综复杂的现象，各种实验结果可能是相互矛盾或者主次不清，这就需要经过反复实验、论证，以获得足够的证据或反证。只有运用正确的分析方法、程序、步骤，才能找到引发失效的真正原因。
一般情况下轴承失效分析大体可分为以下三个步骤：失效实物和背景资料的收集、对失效实物的宏观检查和微观分析。
1.失效实物和背景材料的收集
尽可能地收集到失效事物的各个零件和残片。充分了解失效轴承的工作条件、使用过程和制造质量等。具体内容包括：
（1）主机的载荷、转速、工作状况等轴承的设计工作条件。
（2）轴承及其相关部位其他零件的失效情况，轴承失效的类型。
（3）轴承的安装运转记录。运转使用过程中有无不正常操作。
（4）轴承工作中所承受的实际载荷是否符合原设计。
（5）轴承工作的实际转速及不同转速出现的频率。
（6）失效时是否有温度的急剧增加或冒烟，是否有噪声及振动。
（7）工作环境中有无腐蚀性介质，轴承与轴颈间有无特殊的表面氧化色或其他沾污色。
（8）轴承的安装记录（包括安装前轴承尺寸公差的复验情况），轴承原始间隙、装配和对中情况，轴承座和机座刚性如何，安装是否有异常。
（9）轴承运转是否有热膨胀及动力传递变化。
（10）轴承的润滑情况，包括润滑剂的牌号、成分、颜色、粘度、杂质含量、过滤、更换及供给情况等，并收集其沉淀物。
（11）轴承的选材是否正确，用材质量是否符合有关标准或图样要求。
（12）轴承的制造工艺过程是否正常，表面是否有塑性变形，有没有表面磨削烧伤。
（13）失效轴承的修复和保养记录。
（14）同批或同类轴承的失效情况。
在收集实际背景材料工作中，全部满足上述要求是很难的。但收集到的资料越多，无疑会更有利于得到正确的分析结论。
2.宏观检查
对失效轴承进行宏观检查（包括尺寸公差测量和表面状态检查分析），是失效分析最重要的环节。总体的外观检查，可了解轴承失效的概貌和损坏部位的特征，估计造成失效的起因，察看缺陷的大小、形状、部位、数量和特征，并截取适当部位做进一步的的微观检查和分析。宏观检查的内容包括：
（1）外形和尺寸的变化情况（包括测振分析、动态函数分析和滚道圆度分析）。
（2）游隙的变化情况。
（3）是否有腐蚀现象，在什么部位，是什么类型的腐蚀，是否与失效直接有关。
（4）是否有裂纹，裂纹的形态和断口性质如何。
（5）磨损是什么类型的，对失效有多大作用。
（6）观察轴承各零件工作表面变色的情况和部位以确定其润滑情况和表面温度效应。
（7）对失效特征区主要观察有无异常磨损、外来颗粒嵌入、裂纹、擦伤和其他缺陷。
（8）冷酸洗法或热酸洗法检验轴承零件原始表面有无软点、脱碳层和烧伤，特别是表面磨削烧伤。
（9）用X射线应力测定仪器测量轴承工作前后的应力变化情况。
宏观检查的结果，有时可基本判断失效的形式和原因，但要进一步确定失效的性质，还必须取得更多的证据，做微观分析。
3.微观分析
失效轴承的微观分析包括光学金相分析、电子显微镜分析、探针和电子能谱分析等。主要是根据失效特征区的微观组织结构变化和对疲劳源、裂纹源的分析为失效分析提供更充分的判据或反证。微观分析中最常用、最普遍的方法是光学金相分析和对表面硬度检测。分析的内容应包括：
（1）材料质量是否符合有关标准和设计要求。
（2）轴承零件的基本组织和热处理质量是否符合有关要求。
（3）表层组织是否存在脱碳层、托氏体和其他表面加工变质层。
（4）测量渗碳层等表面强化层和多层金属各层组织的深度，腐蚀坑或裂纹的形态与深度，并根据裂纹的形状和两侧组织特征确定裂纹产生的原因及性质。
（5）根据晶粒大小、组织变形、局部相变、重结晶、相聚集等判断变形程度、温升情况、材料种类及工艺过程等。
（6）测量基本硬度、硬度均匀性及失效特征区的硬度变化。
（7）断口观察与分析。用扫描电子显微镜定性分析和测量观察断口。
（8）电子显微镜、探针和电子能谱在疲劳源和裂纹源分析中能测出断口的成分，发现断口的性质和断裂的原因。
以上介绍的轴承失效分析一般方法的三个步骤是一个由表及里逐步深入的分析过程。具体每一步骤中包含的内容应根据轴承失效的类型和特点，视具体情况取舍，但分析步骤是缺一不可的。而且在整个分析过程中，分析结果应始终与影响轴承失效的诸多因素联系起来，综合考虑。
三、轴承常见失效模式及对策
1．沟道单侧极限位置剥落
沟道单侧极限位置剥落主要表现在沟道与挡边交界处有严重的剥落环带。产生原因是轴承安装不到位或运转过程中突发轴向过载。采取对策是确保轴承安装到位或将自由侧轴承外圈配合改为间隙配合，以期轴承过载时使轴承得到补偿。
2．沟道在圆周方向呈对称位置剥落
对称位置剥落表现在内圈为周围环带剥落，而外圈呈周向对称位置剥落（即椭圆的短轴方向），其产生原因主要是因为外壳孔椭圆过大或两半分离式外壳孔结构，这在摩托车用凸轮轴轴承中表现尤为明显。当轴承压入椭圆偏大的外壳孔中或两半分离式外壳固紧时，使轴承外圈产生椭圆，在短轴方向的游隙明显减少甚至负游隙。轴承在载荷的作用下，内圈旋转产生周向剥落痕迹，外圈只在短轴方向的对称位置产生剥落痕迹。这是该轴承早期失效的主要原因，经对该轴承失效件检验表明，该轴承外径圆度已从原工艺控制的0.8μm变为27μm。此值远远大于径向游隙值。因此，可以肯定该轴承是在严重变形及负游隙下工作的，工作面上易早期形成异常的急剧磨损与剥落。采取的对策是提高外壳孔加工精度或尽可能不采用外壳孔两半分离结构。
3．滚道倾斜剥落
在轴承工作面上呈倾斜剥落环带，说明轴承是在倾斜状态下工作的，当倾斜角达到或超过临界状态时，易早期形成异常的急剧磨损与剥落。产生的原因主要是因为安装不良，轴有挠度、轴颈与外壳孔精度低等，采取对策为确保轴承安装质量与提高轴肩、孔肩的轴向跳动精度。
4．套圈断裂
套圈断裂失效一般较少见，往往是突发性过载造成。产生原因较为复杂，如轴承的原材料缺陷（气泡、缩孔）、锻造缺陷（过烧）、热处理缺陷（过热）、加工缺陷（局部烧伤或表面微裂纹）、主机缺陷（安装不良、润滑贫乏、瞬时过载）等，一旦受过载冲击负荷或剧烈振动均有可能使套圈断裂。采取对策为避免过载冲击载荷、选择适当的过盈量、提
安装精度、改善使用条件及加强轴承制造过程中的质量控制。
5．保持架断裂
保持架断裂属于偶发性非正常失效模式。其产生原因主要有以下五个方面：
a．保持架异常载荷。如安装不到位、倾斜、过盈量过大等易造成游隙减少，加剧摩擦生热，表面软化，过早出现异常剥落，随着剥落的扩展，剥落异物进入保持架兜孔中，导致保持架运转阻滞并产生附加载荷，加剧了保持架的磨损，如此恶化的循环作用，便可能造成保持架断裂。
b．润滑不良主要指轴承运转处于贫油状态，易形成粘着磨损，使工作表面状态恶化，粘着磨损产生的撕裂物易进入保持架，使保持架产生异常载荷，有可能造成保持架断裂。
c．外来异物的侵入是造成保持架断裂失效的常见模式。由于外来硬质异物的侵入，加剧了保持架的磨损与产生异常附加载荷，也有可能导致保持架断裂。
d．蠕变现象也是造成保持架断裂的原因之一。所谓蠕变多指套圈的滑动现象，在配合面过盈量不足的情况下，由于滑动而使载荷点向周围方向移动，产生套圈相对轴或外壳向圆周方向位置偏离的现象。蠕变一旦产生，配合面显着磨损，磨损粉末有可能进入轴承内部，形成异常磨损——滚道剥落——保持架磨损及附加载荷的过程，以至可能造成保持架断裂。
e．保持架材料缺陷（如裂纹、大块异金属夹杂物、缩孔、气泡）及铆合缺陷（缺钉、垫钉或两半保持架结合面空隙，严重铆伤）等均可能造成保持架断裂。采取对策为在制造过程中加以严格控制。
四、总结
综上所述，从轴承常见失效机理与失效模式可知，尽管滚动轴承是精密而可靠的机构基础体，但使用不当也会引起早期失效。一般情况下，如果能正确使用轴承，可使用至疲劳寿命为止。轴承的早期失效多起于主机配合部位的制造精度、安装质量、使用条件、润滑效果、外部异物侵入、热影响及主机突发故障等方面的因素。因此，正确合理地使用轴承是一项系统工程，在轴承结构设计、制造和装机过程中，针对产生早期失效的环节，采取相应的措施，可有效地提高轴承及主机的使用寿命，这是制造厂和客户应负有的共同责任。
1.此人19X〇年代出生，脚法秀美，常披“X+X+X”号球衣。
2.此人五大联赛仅效力一处，其中有三家强队ABC；在A时未有联赛进球。
3.此人在B和C：共获“X-1”次五大联赛冠军，共进“X-3”次欧冠决赛。
4.此人曾出征过两次奥运，其中第二次以队长身份摘铜。
5.此人首次世界杯之旅打入本队当届首球，末战互射时刻也首先罚入点球。
6.此人的第二次、第三次世界杯之旅，本队都未能从32强晋级16强。
7.此人执教生涯首站是ABC之一，但成绩不佳，远不及自己踢球水平。
【2020年十一月7日题目之升级版】
〔昨日谜底: 皮克。不管你是否喜欢这个中卫，他都是西班牙足球史上最出色的中卫之一。Gerard Piqué i Bernabeu 出生在巴塞罗那，10岁开始在拉·玛西亚青训营开始训练，17岁时皮克没有直接参与巴塞罗那俱乐部一线队而是前往曼联。刚满18周岁，皮克就在英超拿到了自己职业生涯第一份合同，身披28号球衣，头顶“超级赛亚人”发型开始亮相五大联赛。然而，2005~2006赛季他只出场三次，并没有取得英超进球。为了获得更多上场机会，2006~2007赛季，皮克被租借回西甲，代表皇家萨拉戈萨俱乐部效力一年，并终于打入自己的首个五大联赛进球。在西甲，队友米利托兄弟、艾马尔等阿根廷球星与他配合默契，皮克获得充分锻炼。2007~2008赛季回到曼联，他改穿19号球衣，以绝对替补身份赢得了自己生涯第一个五大联赛冠军和第一座欧冠奖杯。2008~2009赛季，皮克终于回到母队巴塞罗那，以主力中卫身份开始了一段传奇的冠军之旅：第一个赛季即随队拿到“六冠王”，成为史上第三位代表不同俱乐部“背靠背”夺得欧冠的球员（德塞利1993代表马赛、1994代表AC米兰；保罗·索萨1996代表尤文图斯、1997代表多特蒙德）。皮克在巴塞罗那先后夺得8次西甲冠军、6次国王杯冠军以及2009、2011和2015三次欧冠冠军，而且他每个赛季都能在西甲取得进球，虽在数量上不及拉莫斯，但也能属于“带刀后卫”的佼佼者。有趣的是，皮克是当今足坛为数不多的既跟C罗、又跟梅西当过俱乐部队友的人……国家队方面，皮克从2009年联合会杯开始崭露头角，逐渐取代了原中卫马尔切纳的位置。2010年南非世界杯，西班牙作为夺冠热门之一，被分在一个相对“容易”的小组，但没想到首轮出师不利，以0比1负于瑞士。丢掉的那球，与皮克有直接关联，当时后防整体失误，回追的时候攻防队员都有摔倒，瑞士19号前锋的鞋钉蹭到皮克面部，当场鲜血直流，但旁边另一进攻队员16号费尔南德斯的进球有效。在如此艰难的开局之下，皮克没有放弃，与队友们再接再厉，此后只在对阵智利的小组赛丢掉一球，进入淘汰赛之后以四个“1比0”先后击败葡萄牙、巴拉圭、德国与荷兰，首次夺得世界杯冠军！皮克以683分钟的出场时长，在全部736名注册球员中高居首位。此后在2012年欧洲杯上，皮克继续发挥出色，与一众以巴萨队友为班底的西班牙国家队在决赛4比0横扫意大利队，获得了自己的第一个欧洲杯冠军。然而此后西班牙队在2013年联合会杯时开始走下坡路，果然在2014年巴西世界杯时疲态尽显——1比5输给荷兰的小组赛，皮克与队友们发挥欠佳，他也失去了继续出场的机会，卫冕冠军魔咒继续生效——斗牛士未能晋级十六强。2016年欧洲杯，后来的中超前锋佩莱和埃德尔联袂杀死了最后的悬念，西班牙队被意大利队淘汰，皮克告别了欧洲杯之旅。2018年俄罗斯世界杯，是很多国家队新老交替的一届赛事，西班牙队也不例外，他们阵中多位老将都宣布在那个夏天作别。皮克在迎战东道主时禁区内犯规，送给俄罗斯队一个点球，最终加时赛过后不得不进入点球决胜。皮克罚进其中一球，但最终晋级的是东道主。时间定格在2018年7月1日，伊涅斯塔、大卫·席尔瓦和皮克，都不再为国家队效力，属于2008~2012那段黄金时代的巨星们悄然落幕。除了场上的风光无限，皮克的场下生活也比很多球员更加高调：他的夫人是拉丁世界著名的歌后夏奇拉。二人的两个孩子分别叫米兰和萨沙，都出生在巴塞罗那，而且毫无疑问都早早地成为了俱乐部会员。2022年2月即将年满35周岁的皮克，职业生涯应该还能延续数年，如果他继续取得辉煌的成就，那必将成为身披“3号”中卫当中最出色的一个（3号通常是左后卫的常用号码）。〕#每日猜球星#
2.此人五大联赛仅效力一处，其中有三家强队ABC；在A时未有联赛进球。
3.此人在B和C：共获“X-1”次五大联赛冠军，共进“X-3”次欧冠决赛。
4.此人曾出征过两次奥运，其中第二次以队长身份摘铜。
5.此人首次世界杯之旅打入本队当届首球，末战互射时刻也首先罚入点球。
6.此人的第二次、第三次世界杯之旅，本队都未能从32强晋级16强。
7.此人执教生涯首站是ABC之一，但成绩不佳，远不及自己踢球水平。
【2020年十一月7日题目之升级版】
〔昨日谜底: 皮克。不管你是否喜欢这个中卫，他都是西班牙足球史上最出色的中卫之一。Gerard Piqué i Bernabeu 出生在巴塞罗那，10岁开始在拉·玛西亚青训营开始训练，17岁时皮克没有直接参与巴塞罗那俱乐部一线队而是前往曼联。刚满18周岁，皮克就在英超拿到了自己职业生涯第一份合同，身披28号球衣，头顶“超级赛亚人”发型开始亮相五大联赛。然而，2005~2006赛季他只出场三次，并没有取得英超进球。为了获得更多上场机会，2006~2007赛季，皮克被租借回西甲，代表皇家萨拉戈萨俱乐部效力一年，并终于打入自己的首个五大联赛进球。在西甲，队友米利托兄弟、艾马尔等阿根廷球星与他配合默契，皮克获得充分锻炼。2007~2008赛季回到曼联，他改穿19号球衣，以绝对替补身份赢得了自己生涯第一个五大联赛冠军和第一座欧冠奖杯。2008~2009赛季，皮克终于回到母队巴塞罗那，以主力中卫身份开始了一段传奇的冠军之旅：第一个赛季即随队拿到“六冠王”，成为史上第三位代表不同俱乐部“背靠背”夺得欧冠的球员（德塞利1993代表马赛、1994代表AC米兰；保罗·索萨1996代表尤文图斯、1997代表多特蒙德）。皮克在巴塞罗那先后夺得8次西甲冠军、6次国王杯冠军以及2009、2011和2015三次欧冠冠军，而且他每个赛季都能在西甲取得进球，虽在数量上不及拉莫斯，但也能属于“带刀后卫”的佼佼者。有趣的是，皮克是当今足坛为数不多的既跟C罗、又跟梅西当过俱乐部队友的人……国家队方面，皮克从2009年联合会杯开始崭露头角，逐渐取代了原中卫马尔切纳的位置。2010年南非世界杯，西班牙作为夺冠热门之一，被分在一个相对“容易”的小组，但没想到首轮出师不利，以0比1负于瑞士。丢掉的那球，与皮克有直接关联，当时后防整体失误，回追的时候攻防队员都有摔倒，瑞士19号前锋的鞋钉蹭到皮克面部，当场鲜血直流，但旁边另一进攻队员16号费尔南德斯的进球有效。在如此艰难的开局之下，皮克没有放弃，与队友们再接再厉，此后只在对阵智利的小组赛丢掉一球，进入淘汰赛之后以四个“1比0”先后击败葡萄牙、巴拉圭、德国与荷兰，首次夺得世界杯冠军！皮克以683分钟的出场时长，在全部736名注册球员中高居首位。此后在2012年欧洲杯上，皮克继续发挥出色，与一众以巴萨队友为班底的西班牙国家队在决赛4比0横扫意大利队，获得了自己的第一个欧洲杯冠军。然而此后西班牙队在2013年联合会杯时开始走下坡路，果然在2014年巴西世界杯时疲态尽显——1比5输给荷兰的小组赛，皮克与队友们发挥欠佳，他也失去了继续出场的机会，卫冕冠军魔咒继续生效——斗牛士未能晋级十六强。2016年欧洲杯，后来的中超前锋佩莱和埃德尔联袂杀死了最后的悬念，西班牙队被意大利队淘汰，皮克告别了欧洲杯之旅。2018年俄罗斯世界杯，是很多国家队新老交替的一届赛事，西班牙队也不例外，他们阵中多位老将都宣布在那个夏天作别。皮克在迎战东道主时禁区内犯规，送给俄罗斯队一个点球，最终加时赛过后不得不进入点球决胜。皮克罚进其中一球，但最终晋级的是东道主。时间定格在2018年7月1日，伊涅斯塔、大卫·席尔瓦和皮克，都不再为国家队效力，属于2008~2012那段黄金时代的巨星们悄然落幕。除了场上的风光无限，皮克的场下生活也比很多球员更加高调：他的夫人是拉丁世界著名的歌后夏奇拉。二人的两个孩子分别叫米兰和萨沙，都出生在巴塞罗那，而且毫无疑问都早早地成为了俱乐部会员。2022年2月即将年满35周岁的皮克，职业生涯应该还能延续数年，如果他继续取得辉煌的成就，那必将成为身披“3号”中卫当中最出色的一个（3号通常是左后卫的常用号码）。〕#每日猜球星#
自动控制基础知识：船员易综合服务平台 船员手机APP
1. 反馈控制系统在额定负荷下稳定运行期间，其调节阀开度为（ ）。
A．全开
B．全关
C．全开的一半
D．不定
C
2. 在燃油黏度自动控制系统中，测黏计是属于（ ）。
A．调节单元
B．测量单元
C．控制对象
D．执行机构
B
3. 控制器输出只按给定值变化的系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
C
4. 在柴油机气缸冷却水温度控制系统中,其执行机构是（ ）。
A．淡水泵
B．海水泵
C．淡水冷却器
D．三通调节阀
D
5. 反馈控制系统的特点是（ ）。
①反馈控制系统具有负反馈；②反馈控制系统是一个控制偏差的系统；③信号在各个单元之间的传递是单向性的；④各单元的输出信号影响输入信号；⑤调节器输出的信号是由偏差信号决定的；⑥信号的传递在系统中形成一个闭合回路。
A．①②③⑤
B．①③⑤⑥
C．①②④⑤
D．②④⑤⑥
B
6. 在燃油黏度控制系统中，其控制对象和执行机构分别为（ ）。
A．燃油加热器，蒸汽调节阀
B．柴油机主机，燃油泵
C．燃油加热器，燃油泵
D．柴油机主机，蒸汽调节阀
A
7. 调节器的输入量与输出量分别为（ ）。
A．给定值，测量值
B．给定值，显示值
C．测量值，调节阀开度
D．偏差值，调节阀开度
D
8. 在反馈控制系统中，构成反馈通道的单元是（ ）。
A．调节器
B．控制对象
C．测量仪表
D．执行机构
C
10. 在反馈控制系统中，为了达到消除静态偏差的目的，必须选用（ ）。
A．正反馈
B．负反馈
C．在偏差大时用正反馈
D．在偏差值小时用负反馈
B
11. 电动控制系统中，仪表之间的统一标准电流信号是（ ）。
A．0～4mA
B．0～10mA
C．4～20mA
D．B＋C
D
12. 锅炉水位遥测系统是一个（ ）。
A．程控系统
B．随动系统
C．闭环系统
D．开环系统
D
13. 在锅炉水位自动控制系统中，色带指示仪是（ ）。
A．显示单元
B．测量单元
C．调节单元
D．执行机构
A
14. 在自动化仪表中，为实现某种作用规律，常采用较复杂的（ ）。
A．正反馈回路
B．负反馈回路
C．正、负反馈回路
D．A或B
C
15. 控制器只按给定值变化的系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
C
16. 在大型柴油机油船机舱的常用控制系统中，属于反馈控制系统的有（ ）。
①辅锅炉的水位；②辅锅炉的点火；③主机转速；④主机的换向与制动；⑤分油机的自动排渣；⑥气缸冷却水温度。
A．①④⑤
B．②③⑥
C．②④⑤
D．①③⑥
D
17. 在反馈控制系统中，调节阀开度的变化是直接由（ ）决定的。
A．被控量的变化量
B．给定值的变化量
C．负荷的变化量
D．偏差的大小
D
18. 在采用变距桨的主机遥控系统中，其转速控制系统一般属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
A
19. 在起动空气压力自动控制系统中，其控制对象是（ ）。
A．空气压缩机
B．空气瓶
C．空气出口阀
D．空气进口阀
B
20. 在柴油机转速自动控制系统中，磁脉冲传感器属于（ ）。
A．显示单元
B．调节单元
C．测量单元
D．执行机构
C
21. 在锅炉燃烧自动控制系统中，其控制对象和被控量分别为（ ）。
A．锅炉，蒸汽压力
B．给水泵，水位
C．燃油加热器，蒸汽压力
D．热水井，水位
A
22. 在反馈控制系统中，执行机构的输入信号是（ ）。
A．被控量的实际值
B．被控量的偏差值
C．被控量的给定量
D．调节的输出值
D
23. 在运行参数自动控制系统中，故障与否不影响对被控量控制的环节是（ ）。
A．气源装置
B．执行机构
C．显示单元
D．变送器
C
24. 在反馈控制系统中，输入信号是被控量的偏差值，输出信号决定调节阀开度的单元是（ ）。
A．显示单元
B．调节单元
C．执行机构
D．测量单元
B
25. 在自动控制系统中，负反馈是用来（ ）。
A．提高系统的稳定性
B．提高系统的灵敏度
C．降低系统的振荡频率
D．减少系统的反应时间
A
26. 不属于组成反馈控制系统基本单元的设备是（ ）。
A．控制对象
B．显示单元
C．测量单元
D．执行机构
B
27. 主机遥控系统的自动回避临界转速的回路是属于（ ）。
A．负反馈控制系统
B．正反馈控制系统
C．开环控制系统
D．闭环控制系统
C
28. 在燃油黏度自动控制系统中，其测量单元是（ ）。
A．燃油加热器和测黏计
B．测黏计和差压变送器
C．差压变送器和显示单元
D．显示单元和调节器
B
29. 在柴油机气缸冷却水温度自动控制系统中，淡水冷却器的输入量和输出量分别是（ ）。
A．冷却水温度的给定值，测量值
B．水温的偏差值，测量值
C．三通调节阀的开度，柴油机进口水温
D．柴油机出口水温，三通调节阀开度
C
30. 在反馈控制系统稳定运行期间，其调节阀的开度为（ ）。
A．全开
B．全关
C．全开的一半
D．不定
D
31. 反馈系统不包括（ ）。
①遥测系统；②定值控制系统；③程序控制系统；④逻辑控制系统；⑤随动控制系统；⑥自动切换和报警系统。
A．①②④⑤
B．①③④⑥
C．②③④⑤
D．②④⑤⑥
B
32. 在一个控制系统中，闭环系统区别于开环系统是由于存在（ ）
A．控制单元
B．反馈单元
C．显示单元
D．执行机构
B
33. 对随动控制系统来说，其主要扰动是（ ）。
A．电源或气源的波动
B．给定值的变动
C．控制对象负荷的变化
D．调节器参数整定不合格
B
34. 不可作为气动或电动控制系统标准信号的有（ ）。
A．0.02～0.1MPa
B．0.02～0.1Pa
C．0～10mA
D．4～20mA
B
35. 在反馈控制系统中，能克服外部扰动的控制系统是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
A
36. 在大型油船辅锅炉燃烧自动控制系统中，当锅炉负荷变化时，风门控制系统是属于（ ）。
A．开环控制系统
B．定值控制系统
C．程序控制系统
D．随动控制系统
D
37. 在主机遥控系统的转速控制回路中，加速速率限制是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．顺序控制系统
D．随动控制系统
B
38. 在主机遥控系统的转速控制回路中，程序负荷是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
B
39. 采用时序控制的系统有（ ）控制系统。
A．冷却水温度
B．主机转速
C．分油机排渣
D．船舶操舵
C
40. 发电机的原动机（柴油机）的速度控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．程序控制系统
D．开环控制系统
A
41. 给定值是变化的，且变化规律不是先由人们规定好的控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
B
42. 给定值按人们事先安排好的规律进行变化的控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
B
43. 船舶柴油机冷却水温度控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．程序控制系统
D．开环控制系统
A
44. 锅炉点火自动控制属于（ ）。
A．定值控制
B．程序控制
C．随动控制
D．闭环控制
B
45. 在机舱的常用控制系统中，属于定值控制系统的是（ ）控制系统。
A．锅炉点火
B．分油机排渣
C．燃油黏度
D．自动操舵
C
46. 在机舱的常用控制系统中，不属于定值控制系统的是（ ）控制系统。
A．炉水位
B．自动操舵
C．柴油机转速
D．燃油黏度
B
47. 可作为气动或电动控制系统标准信号的有（ ）。
①0.02～0.1MPa；②0.02～0.1Pa；③0～10mA；④0.1～1A；⑤0.4～2mA；⑥4～20mA。
A．①②⑤
B．①③⑥
C．②③⑤
D．②④⑥
B
48. 在船舶柴油主机的转速控制系统中，其30%～70%转速区的快加速过程属于（ ）。
A．定值控制
B．程序控制
C．随动控制
D．函数控制
B
49. 对反馈控制系统动态过程正确的认识是（ ）。
①动态是暂时的，绝对的；②稳态是普遍的，相对的；③在动态过程中，各个环节的输入和输出都在变化中；④动态过程结束后即回到原态；⑤动态是普遍的，无条件的；⑥稳态是暂时的，相对的。
A．①③⑤
B．②④⑥
C．②④⑤
D．③⑤⑥
D
50. 对定值控制系统来说，其主要扰动是（ ）。
A．电源或气源的波动
B．给定值的变动
C．控制对象的负荷变化
D．调节器参数整定不合适
C
1. 反馈控制系统在额定负荷下稳定运行期间，其调节阀开度为（ ）。
A．全开
B．全关
C．全开的一半
D．不定
C
2. 在燃油黏度自动控制系统中，测黏计是属于（ ）。
A．调节单元
B．测量单元
C．控制对象
D．执行机构
B
3. 控制器输出只按给定值变化的系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
C
4. 在柴油机气缸冷却水温度控制系统中,其执行机构是（ ）。
A．淡水泵
B．海水泵
C．淡水冷却器
D．三通调节阀
D
5. 反馈控制系统的特点是（ ）。
①反馈控制系统具有负反馈；②反馈控制系统是一个控制偏差的系统；③信号在各个单元之间的传递是单向性的；④各单元的输出信号影响输入信号；⑤调节器输出的信号是由偏差信号决定的；⑥信号的传递在系统中形成一个闭合回路。
A．①②③⑤
B．①③⑤⑥
C．①②④⑤
D．②④⑤⑥
B
6. 在燃油黏度控制系统中，其控制对象和执行机构分别为（ ）。
A．燃油加热器，蒸汽调节阀
B．柴油机主机，燃油泵
C．燃油加热器，燃油泵
D．柴油机主机，蒸汽调节阀
A
7. 调节器的输入量与输出量分别为（ ）。
A．给定值，测量值
B．给定值，显示值
C．测量值，调节阀开度
D．偏差值，调节阀开度
D
8. 在反馈控制系统中，构成反馈通道的单元是（ ）。
A．调节器
B．控制对象
C．测量仪表
D．执行机构
C
10. 在反馈控制系统中，为了达到消除静态偏差的目的，必须选用（ ）。
A．正反馈
B．负反馈
C．在偏差大时用正反馈
D．在偏差值小时用负反馈
B
11. 电动控制系统中，仪表之间的统一标准电流信号是（ ）。
A．0～4mA
B．0～10mA
C．4～20mA
D．B＋C
D
12. 锅炉水位遥测系统是一个（ ）。
A．程控系统
B．随动系统
C．闭环系统
D．开环系统
D
13. 在锅炉水位自动控制系统中，色带指示仪是（ ）。
A．显示单元
B．测量单元
C．调节单元
D．执行机构
A
14. 在自动化仪表中，为实现某种作用规律，常采用较复杂的（ ）。
A．正反馈回路
B．负反馈回路
C．正、负反馈回路
D．A或B
C
15. 控制器只按给定值变化的系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
C
16. 在大型柴油机油船机舱的常用控制系统中，属于反馈控制系统的有（ ）。
①辅锅炉的水位；②辅锅炉的点火；③主机转速；④主机的换向与制动；⑤分油机的自动排渣；⑥气缸冷却水温度。
A．①④⑤
B．②③⑥
C．②④⑤
D．①③⑥
D
17. 在反馈控制系统中，调节阀开度的变化是直接由（ ）决定的。
A．被控量的变化量
B．给定值的变化量
C．负荷的变化量
D．偏差的大小
D
18. 在采用变距桨的主机遥控系统中，其转速控制系统一般属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
A
19. 在起动空气压力自动控制系统中，其控制对象是（ ）。
A．空气压缩机
B．空气瓶
C．空气出口阀
D．空气进口阀
B
20. 在柴油机转速自动控制系统中，磁脉冲传感器属于（ ）。
A．显示单元
B．调节单元
C．测量单元
D．执行机构
C
21. 在锅炉燃烧自动控制系统中，其控制对象和被控量分别为（ ）。
A．锅炉，蒸汽压力
B．给水泵，水位
C．燃油加热器，蒸汽压力
D．热水井，水位
A
22. 在反馈控制系统中，执行机构的输入信号是（ ）。
A．被控量的实际值
B．被控量的偏差值
C．被控量的给定量
D．调节的输出值
D
23. 在运行参数自动控制系统中，故障与否不影响对被控量控制的环节是（ ）。
A．气源装置
B．执行机构
C．显示单元
D．变送器
C
24. 在反馈控制系统中，输入信号是被控量的偏差值，输出信号决定调节阀开度的单元是（ ）。
A．显示单元
B．调节单元
C．执行机构
D．测量单元
B
25. 在自动控制系统中，负反馈是用来（ ）。
A．提高系统的稳定性
B．提高系统的灵敏度
C．降低系统的振荡频率
D．减少系统的反应时间
A
26. 不属于组成反馈控制系统基本单元的设备是（ ）。
A．控制对象
B．显示单元
C．测量单元
D．执行机构
B
27. 主机遥控系统的自动回避临界转速的回路是属于（ ）。
A．负反馈控制系统
B．正反馈控制系统
C．开环控制系统
D．闭环控制系统
C
28. 在燃油黏度自动控制系统中，其测量单元是（ ）。
A．燃油加热器和测黏计
B．测黏计和差压变送器
C．差压变送器和显示单元
D．显示单元和调节器
B
29. 在柴油机气缸冷却水温度自动控制系统中，淡水冷却器的输入量和输出量分别是（ ）。
A．冷却水温度的给定值，测量值
B．水温的偏差值，测量值
C．三通调节阀的开度，柴油机进口水温
D．柴油机出口水温，三通调节阀开度
C
30. 在反馈控制系统稳定运行期间，其调节阀的开度为（ ）。
A．全开
B．全关
C．全开的一半
D．不定
D
31. 反馈系统不包括（ ）。
①遥测系统；②定值控制系统；③程序控制系统；④逻辑控制系统；⑤随动控制系统；⑥自动切换和报警系统。
A．①②④⑤
B．①③④⑥
C．②③④⑤
D．②④⑤⑥
B
32. 在一个控制系统中，闭环系统区别于开环系统是由于存在（ ）
A．控制单元
B．反馈单元
C．显示单元
D．执行机构
B
33. 对随动控制系统来说，其主要扰动是（ ）。
A．电源或气源的波动
B．给定值的变动
C．控制对象负荷的变化
D．调节器参数整定不合格
B
34. 不可作为气动或电动控制系统标准信号的有（ ）。
A．0.02～0.1MPa
B．0.02～0.1Pa
C．0～10mA
D．4～20mA
B
35. 在反馈控制系统中，能克服外部扰动的控制系统是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
A
36. 在大型油船辅锅炉燃烧自动控制系统中，当锅炉负荷变化时，风门控制系统是属于（ ）。
A．开环控制系统
B．定值控制系统
C．程序控制系统
D．随动控制系统
D
37. 在主机遥控系统的转速控制回路中，加速速率限制是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．顺序控制系统
D．随动控制系统
B
38. 在主机遥控系统的转速控制回路中，程序负荷是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
B
39. 采用时序控制的系统有（ ）控制系统。
A．冷却水温度
B．主机转速
C．分油机排渣
D．船舶操舵
C
40. 发电机的原动机（柴油机）的速度控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．程序控制系统
D．开环控制系统
A
41. 给定值是变化的，且变化规律不是先由人们规定好的控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
B
42. 给定值按人们事先安排好的规律进行变化的控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
B
43. 船舶柴油机冷却水温度控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．程序控制系统
D．开环控制系统
A
44. 锅炉点火自动控制属于（ ）。
A．定值控制
B．程序控制
C．随动控制
D．闭环控制
B
45. 在机舱的常用控制系统中，属于定值控制系统的是（ ）控制系统。
A．锅炉点火
B．分油机排渣
C．燃油黏度
D．自动操舵
C
46. 在机舱的常用控制系统中，不属于定值控制系统的是（ ）控制系统。
A．炉水位
B．自动操舵
C．柴油机转速
D．燃油黏度
B
47. 可作为气动或电动控制系统标准信号的有（ ）。
①0.02～0.1MPa；②0.02～0.1Pa；③0～10mA；④0.1～1A；⑤0.4～2mA；⑥4～20mA。
A．①②⑤
B．①③⑥
C．②③⑤
D．②④⑥
B
48. 在船舶柴油主机的转速控制系统中，其30%～70%转速区的快加速过程属于（ ）。
A．定值控制
B．程序控制
C．随动控制
D．函数控制
B
49. 对反馈控制系统动态过程正确的认识是（ ）。
①动态是暂时的，绝对的；②稳态是普遍的，相对的；③在动态过程中，各个环节的输入和输出都在变化中；④动态过程结束后即回到原态；⑤动态是普遍的，无条件的；⑥稳态是暂时的，相对的。
A．①③⑤
B．②④⑥
C．②④⑤
D．③⑤⑥
D
50. 对定值控制系统来说，其主要扰动是（ ）。
A．电源或气源的波动
B．给定值的变动
C．控制对象的负荷变化
D．调节器参数整定不合适
C
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