#黄仁俊[超话]##黄仁俊# #黄仁俊人间melody# “哒啦～这里是仁俊cam！大家好呀～哟罗本，给大家介绍一下我自己☝️我是主唱&领舞最近cover了《永不失联的爱》，希望大家喜欢～我最爱吃麻辣烫我开ins啦！y̶e̶l̶l̶o̶w̶_3̶t̶o̶3̶你们可以叫我三兔三老师我还...哎呀不说了要去工作了！3，2，1끝!哟罗本阿尼哟” 黄仁俊 黄仁俊粉丝 renjun hrj hij 划朝 朝朝 朝子 朝粉 炒粉
聊聊小鹏G9和理想L9的域控制器：
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* 这两台车的电气架构进化都到了非常高的水平，皆为中央域控+左右车身，一共只有3个域控制器。
为什么说高水平呢？因为之前只有特斯拉做到了这么高的集中度，数量越少越NB。
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* 大部分车企连经典5域：座舱、辅助驾驶、底盘、车身、动力...都没搞明白呢。（丰田、本田：你在叫我？）还停留在一堆堆的ECU阶段。
甚至还有大众MEB这种——上了域控制器，软件水平却拉胯到OTA一次要好几个小时的丢人案例。
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* 为什么我们要强调电气架构的进化？因为这是车辆智能化的基础硬件，没有高度集中化的域控制器，你OTA的水平就是菜，软件开发就是难，后期能够挖掘的潜力就是小。
举个我翻来覆去都讲烂的例子：特斯拉Model3研发支出，压根没考虑什么哨兵模式；但是用户在推特上提出需求之后，马一龙威逼工程师硬是做出来了——Model3停车的时候，只要有人靠近，车辆就会自动记录并保存前后左右4个摄像头的图像，以留存证据。
如果Model3没有那么高集中度的电气架构，光是停车的时候给ADAS摄像头、计算芯片上电，就要让很多车企的研发打退堂鼓了——都是供应商的东西，你还能动？
后面烦的地方多着呢——特斯拉哨兵模式的4个摄像头，除了屁股后面那个，其他都是ADAS域控制器管，你现在要打通座舱域等多个控制器；让中控屏能显示监控视频流，能够存储到座舱域管理的USB设备......你给其他品牌，想都不敢想。
正因为领先5年以上的电气架构，特斯拉哨兵模式等功能，才成为独一无二的杀手锏。
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* 新势力3家为什么是领头羊？就是因为他们在研发新架构、新技术上其实毫不吝啬，取得的成果，远超很多人的想象。
无知者眼中的新势力三傻：只会往车里装大屏幕、装冰箱，买车全靠吹牛忽悠傻子......
实际上的蔚理鹏：Lidar最先上车，NOA成熟度吊打特斯拉，电气架构大跃进，800V超充大跃进，自研底盘控制器...（不过，蔚来因为换电，拖后了很多技术架构更新，哈哈哈哈）
G9和L9都高度集成到只有3个域控制器，就意味着以后软件工程师能“动手脚”的地方远超其他车型；不仅OTA的速度更快，从目前的动辄按小时缩短为按分钟，而且灵活性大大增加（小鹏甚至吹可以边开边OTA）。
再也不会出现沙雕用户一点升级，车辆在马路上变成数小时路障的惨剧。
同时，以后开发新功能的时候，可以动用的元器件远超传统品牌的想象：比如整体减震，甚至可以动用激光雷达先去扫描路面凹凸，拿这个地形图丢给底盘控制器，再去调整空气悬架......
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* 世界第二不丢人，特别是考虑到我国汽车工业的现实水平，以及蔚理鹏的创业时间。
摸着特斯拉的屁股过河怎么了？好歹能过河。
最丢人的是摸都不会摸，就好像当年的诺基亚，追iPhone的手段是去做WP手机。
这段真的很像当年的华米OV去追iPhone，你觉得跟苹果比距离尚远，实际上如果不是一些恶心的原因，国产手机的旗舰进入哪个国家都是嘎嘎乱杀，三星都被打的找不着北。
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* 但我们也必须看到，无论是特斯拉，还是理想、小鹏，中央域控制器的整合度其实还没有那么高。
特斯拉的中央域整合了智能座舱+ADAS，但是智能座舱自己就有好几个芯片，比如最新的AMD方案，是CPU和GPU分立，相比intel的ATOM方案，实际上降低了集成度；当然，理想小鹏采用高通整合SOC，集成度反而高得多。
这3家的座舱和ADAS，在中央域控制器内部，依然是分立的板子；只不过是塞在一个壳子里，可以更加充分的利用全车液冷线路散热，同时减少板间通信的损耗。
车机是高通、intel、AMD，辅助驾驶是特斯拉自研的FSD、老黄的Orin......都还是各管各的。
高通倒是想来个大一统方案：一颗芯片，通过虚拟机，同时管理车身、行车辅助驾驶、自动泊车、车内大屏幕......但是高通在车圈就是个弟弟，大家车机用的多，ADAS目前只看到长城毫末在推进，大家还是跟老黄好的蜜里调油。
所以中央域控制器的终极整合，还是得看半导体芯片厂的进步，啥时候出个算力绝顶强悍、配套I/O极其丰富的单芯片SOC解决方案，那就有希望全都整合到一个板子、一个芯片里去了。
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* 这两台车的电气架构进化都到了非常高的水平，皆为中央域控+左右车身，一共只有3个域控制器。
为什么说高水平呢？因为之前只有特斯拉做到了这么高的集中度，数量越少越NB。
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* 大部分车企连经典5域：座舱、辅助驾驶、底盘、车身、动力...都没搞明白呢。（丰田、本田：你在叫我？）还停留在一堆堆的ECU阶段。
甚至还有大众MEB这种——上了域控制器，软件水平却拉胯到OTA一次要好几个小时的丢人案例。
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* 为什么我们要强调电气架构的进化？因为这是车辆智能化的基础硬件，没有高度集中化的域控制器，你OTA的水平就是菜，软件开发就是难，后期能够挖掘的潜力就是小。
举个我翻来覆去都讲烂的例子：特斯拉Model3研发支出，压根没考虑什么哨兵模式；但是用户在推特上提出需求之后，马一龙威逼工程师硬是做出来了——Model3停车的时候，只要有人靠近，车辆就会自动记录并保存前后左右4个摄像头的图像，以留存证据。
如果Model3没有那么高集中度的电气架构，光是停车的时候给ADAS摄像头、计算芯片上电，就要让很多车企的研发打退堂鼓了——都是供应商的东西，你还能动？
后面烦的地方多着呢——特斯拉哨兵模式的4个摄像头，除了屁股后面那个，其他都是ADAS域控制器管，你现在要打通座舱域等多个控制器；让中控屏能显示监控视频流，能够存储到座舱域管理的USB设备......你给其他品牌，想都不敢想。
正因为领先5年以上的电气架构，特斯拉哨兵模式等功能，才成为独一无二的杀手锏。
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* 新势力3家为什么是领头羊？就是因为他们在研发新架构、新技术上其实毫不吝啬，取得的成果，远超很多人的想象。
无知者眼中的新势力三傻：只会往车里装大屏幕、装冰箱，买车全靠吹牛忽悠傻子......
实际上的蔚理鹏：Lidar最先上车，NOA成熟度吊打特斯拉，电气架构大跃进，800V超充大跃进，自研底盘控制器...（不过，蔚来因为换电，拖后了很多技术架构更新，哈哈哈哈）
G9和L9都高度集成到只有3个域控制器，就意味着以后软件工程师能“动手脚”的地方远超其他车型；不仅OTA的速度更快，从目前的动辄按小时缩短为按分钟，而且灵活性大大增加（小鹏甚至吹可以边开边OTA）。
再也不会出现沙雕用户一点升级，车辆在马路上变成数小时路障的惨剧。
同时，以后开发新功能的时候，可以动用的元器件远超传统品牌的想象：比如整体减震，甚至可以动用激光雷达先去扫描路面凹凸，拿这个地形图丢给底盘控制器，再去调整空气悬架......
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* 世界第二不丢人，特别是考虑到我国汽车工业的现实水平，以及蔚理鹏的创业时间。
摸着特斯拉的屁股过河怎么了？好歹能过河。
最丢人的是摸都不会摸，就好像当年的诺基亚，追iPhone的手段是去做WP手机。
这段真的很像当年的华米OV去追iPhone，你觉得跟苹果比距离尚远，实际上如果不是一些恶心的原因，国产手机的旗舰进入哪个国家都是嘎嘎乱杀，三星都被打的找不着北。
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* 但我们也必须看到，无论是特斯拉，还是理想、小鹏，中央域控制器的整合度其实还没有那么高。
特斯拉的中央域整合了智能座舱+ADAS，但是智能座舱自己就有好几个芯片，比如最新的AMD方案，是CPU和GPU分立，相比intel的ATOM方案，实际上降低了集成度；当然，理想小鹏采用高通整合SOC，集成度反而高得多。
这3家的座舱和ADAS，在中央域控制器内部，依然是分立的板子；只不过是塞在一个壳子里，可以更加充分的利用全车液冷线路散热，同时减少板间通信的损耗。
车机是高通、intel、AMD，辅助驾驶是特斯拉自研的FSD、老黄的Orin......都还是各管各的。
高通倒是想来个大一统方案：一颗芯片，通过虚拟机，同时管理车身、行车辅助驾驶、自动泊车、车内大屏幕......但是高通在车圈就是个弟弟，大家车机用的多，ADAS目前只看到长城毫末在推进，大家还是跟老黄好的蜜里调油。
所以中央域控制器的终极整合，还是得看半导体芯片厂的进步，啥时候出个算力绝顶强悍、配套I/O极其丰富的单芯片SOC解决方案，那就有希望全都整合到一个板子、一个芯片里去了。
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