张明 | 美国高通胀与货币紧缩：原因、表现、影响与应对
张明为中国社会科学院金融研究所副所长、研究员，中国首席经济学家论坛理事
注：本文为笔者在海图国智研究院举办的“中美宏观经济局势与货币政策走向”研讨会上的发言实录，已经笔者审定。本文比较全面地表述了笔者对当前美国通货膨胀与美联储货币政策收缩的看法。文章尚未发表，谢绝各类媒体转载。
谢谢陈定定教授邀请我参加今天这个会，有几位老朋友好久没见了。我所在的这个议程是3个人讲40分钟，我严格将发言时间控制在13分钟以内。我想简要地讲五个问题，一是本轮美国高通胀的原因是什么，二是迄今为止本轮高通胀的表现如何，三是目前美国政府对高通胀的应对是否充分，四是美联储加息缩表会产生哪些影响，五是中国的政策应对。
一、本轮美国高通胀的原因
在我看来，导致本轮高通胀的原因有三，其中一个是需求面的，两个是供给面的。
造就本轮高通胀的原因之一，是新冠疫情之后美国政府出台的史无前例的大规模刺激政策。货币政策方面，从2020年年初疫情爆发到今年初，美联储大概在2年时间内把资产负债表总资产规模从4万亿美元推高至9万亿美元，货币放水的速度是史无前例的。与此相对照的是，2008年次贷危机爆发后，美联储大致花了6、7年时间，经历三轮量化宽松政策，才将资产负债表总资产规模由1万亿美元扩大至4万亿美元。财政政策方面，在次贷危机爆发后，美国财政刺激的总规模约为1.9万亿美元。新冠疫情爆发后至今，美国财政刺激的总规模约为6万亿美元。换言之，新冠疫情以来美国财政刺激的总规模约为次贷危机之后的3倍。在2020年，美国联邦财政赤字占GDP比率高达15%，显著超过2009年的10%。总体来看，相对于本次疫情冲击造成的产出缺口规模，疫情后宏观政策刺激的力度可能过大，显著超过了次贷危机爆发后的产出缺口规模与刺激力度规模之比。这是美国经济学家Summers从去年初就认为通货膨胀肯定会起来的关键因素。因此，大规模刺激政策是造就本轮高通胀的需求方因素。
造就本轮高通胀的原因之二，是新冠疫情的爆发导致了全球供应链中断，推升了全球物流成本，造成可贸易品价格显著攀升。这是一个供给面因素。
造就本轮高通胀的原因之三，是俄乌冲突的爆发导致全球大宗商品价格显著上升，尤其是能源与食品。尽管美国是能源与食品的净出口国，但全球价格上涨也显著推升了美国国内价格。这是另一个供给面因素。
二、本轮美国高通胀的表现
我们可以通过深入分析今年5月美国通胀数据，来得出一个重大判断。
今年5月，美国的CPI同比增速达到8.5%，核心CPI达到6.0%。然而值得重视的是，美国PPI同比增速今年5月高达21.5%，比CPI增速高出15个百分点。在通常情况下，如果PPI增速远高于CPI增速，那么通货膨胀在更大程度上可能是由供给端的成本推动造成的。
进一步观察细分项数据。在今年5月份CPI的细项中，上涨最快的前三项分别是交通运输（同比增长19.4%）、食品饮料（同比增长9.7%）和住房（6.9%）。在今年5月份PPI细项中，上涨最快的前三项分别是燃料（同比增长55.6%）、农产品（同比增长25.1%）和金属（21.7%）。尽管这些细项的权重不一样，不宜直接比较。但是无论从CPI还是PPI的细项中，我们都可以看见显著的成本推动迹象。增长最快的项目都与能源和食品高度相关。
从上述关于通胀表现的分析中，我们可以得出一个重要结论，也即迄今为止美国本轮高通胀在更大程度上受到供给端的成本推动。
三、美国政府应对高通胀的措施是否充分？
针对成本推动的通货膨胀与需求劳动的通货膨胀，适宜的应对方法是不一样的。对需求劳动的通胀而言，本质上是因为总需求曲线右移（也即存在经济过热）。通过货币政策收缩将总需求曲线左移，就可以同时缓解经济过热和物价上涨。而对成本推动的通胀而言，本质上是因为总供给曲线左移（也即出现增速下降与物价上涨）。如果通过货币政策收缩来将总需求曲线左移，这虽然有助于控制物价上涨，但付出的代价却是经济增速的显著下滑。我担心，美国经济当前恰好面临后一种情况。
针对当前主要由成本驱动的通货膨胀，适宜的应对方法是扩大国内生产能力、畅通全球物流体系、维护全球大宗商品的价格稳定。然而，这些措施在短期内很难做到。
因此，尽管通胀更大程度上是成本推动型，但美联储还是不得不开始加息缩表。一方面，联邦公开市场委员会在此前持续低估了通胀的严峻程度，目前需要通过矫枉过正来纠偏。另一方面，美联储的陡峭加息与缩表也与美国国内政治有关。今年下半年美国中期选举在即，如果不能把通货膨胀率尽快压下来，那么民主党中期选举的前景堪忧。
换言之，如果用需求管理的工具（也即货币政策）来遏制供给面收缩所导致的通胀，在工具错配的前提下要尽快发挥效果，那么美联储的加息必须要相当快相当猛，而这必然会加剧经济衰退与金融动荡。
详情链接：https://t.cn/A6aGJ7jL
张明为中国社会科学院金融研究所副所长、研究员，中国首席经济学家论坛理事
注：本文为笔者在海图国智研究院举办的“中美宏观经济局势与货币政策走向”研讨会上的发言实录，已经笔者审定。本文比较全面地表述了笔者对当前美国通货膨胀与美联储货币政策收缩的看法。文章尚未发表，谢绝各类媒体转载。
谢谢陈定定教授邀请我参加今天这个会，有几位老朋友好久没见了。我所在的这个议程是3个人讲40分钟，我严格将发言时间控制在13分钟以内。我想简要地讲五个问题，一是本轮美国高通胀的原因是什么，二是迄今为止本轮高通胀的表现如何，三是目前美国政府对高通胀的应对是否充分，四是美联储加息缩表会产生哪些影响，五是中国的政策应对。
一、本轮美国高通胀的原因
在我看来，导致本轮高通胀的原因有三，其中一个是需求面的，两个是供给面的。
造就本轮高通胀的原因之一，是新冠疫情之后美国政府出台的史无前例的大规模刺激政策。货币政策方面，从2020年年初疫情爆发到今年初，美联储大概在2年时间内把资产负债表总资产规模从4万亿美元推高至9万亿美元，货币放水的速度是史无前例的。与此相对照的是，2008年次贷危机爆发后，美联储大致花了6、7年时间，经历三轮量化宽松政策，才将资产负债表总资产规模由1万亿美元扩大至4万亿美元。财政政策方面，在次贷危机爆发后，美国财政刺激的总规模约为1.9万亿美元。新冠疫情爆发后至今，美国财政刺激的总规模约为6万亿美元。换言之，新冠疫情以来美国财政刺激的总规模约为次贷危机之后的3倍。在2020年，美国联邦财政赤字占GDP比率高达15%，显著超过2009年的10%。总体来看，相对于本次疫情冲击造成的产出缺口规模，疫情后宏观政策刺激的力度可能过大，显著超过了次贷危机爆发后的产出缺口规模与刺激力度规模之比。这是美国经济学家Summers从去年初就认为通货膨胀肯定会起来的关键因素。因此，大规模刺激政策是造就本轮高通胀的需求方因素。
造就本轮高通胀的原因之二，是新冠疫情的爆发导致了全球供应链中断，推升了全球物流成本，造成可贸易品价格显著攀升。这是一个供给面因素。
造就本轮高通胀的原因之三，是俄乌冲突的爆发导致全球大宗商品价格显著上升，尤其是能源与食品。尽管美国是能源与食品的净出口国，但全球价格上涨也显著推升了美国国内价格。这是另一个供给面因素。
二、本轮美国高通胀的表现
我们可以通过深入分析今年5月美国通胀数据，来得出一个重大判断。
今年5月，美国的CPI同比增速达到8.5%，核心CPI达到6.0%。然而值得重视的是，美国PPI同比增速今年5月高达21.5%，比CPI增速高出15个百分点。在通常情况下，如果PPI增速远高于CPI增速，那么通货膨胀在更大程度上可能是由供给端的成本推动造成的。
进一步观察细分项数据。在今年5月份CPI的细项中，上涨最快的前三项分别是交通运输（同比增长19.4%）、食品饮料（同比增长9.7%）和住房（6.9%）。在今年5月份PPI细项中，上涨最快的前三项分别是燃料（同比增长55.6%）、农产品（同比增长25.1%）和金属（21.7%）。尽管这些细项的权重不一样，不宜直接比较。但是无论从CPI还是PPI的细项中，我们都可以看见显著的成本推动迹象。增长最快的项目都与能源和食品高度相关。
从上述关于通胀表现的分析中，我们可以得出一个重要结论，也即迄今为止美国本轮高通胀在更大程度上受到供给端的成本推动。
三、美国政府应对高通胀的措施是否充分？
针对成本推动的通货膨胀与需求劳动的通货膨胀，适宜的应对方法是不一样的。对需求劳动的通胀而言，本质上是因为总需求曲线右移（也即存在经济过热）。通过货币政策收缩将总需求曲线左移，就可以同时缓解经济过热和物价上涨。而对成本推动的通胀而言，本质上是因为总供给曲线左移（也即出现增速下降与物价上涨）。如果通过货币政策收缩来将总需求曲线左移，这虽然有助于控制物价上涨，但付出的代价却是经济增速的显著下滑。我担心，美国经济当前恰好面临后一种情况。
针对当前主要由成本驱动的通货膨胀，适宜的应对方法是扩大国内生产能力、畅通全球物流体系、维护全球大宗商品的价格稳定。然而，这些措施在短期内很难做到。
因此，尽管通胀更大程度上是成本推动型，但美联储还是不得不开始加息缩表。一方面，联邦公开市场委员会在此前持续低估了通胀的严峻程度，目前需要通过矫枉过正来纠偏。另一方面，美联储的陡峭加息与缩表也与美国国内政治有关。今年下半年美国中期选举在即，如果不能把通货膨胀率尽快压下来，那么民主党中期选举的前景堪忧。
换言之，如果用需求管理的工具（也即货币政策）来遏制供给面收缩所导致的通胀，在工具错配的前提下要尽快发挥效果，那么美联储的加息必须要相当快相当猛，而这必然会加剧经济衰退与金融动荡。
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BBA们正在失去珍贵的“兴趣用户”！
原创 辰巳 童济仁汽车评论 2022-06-16
上个星期，我们在《虎狼之词背后，新势力的掌门人要搞新的天花板》一文中，分析了智能电动车如何掀掉燃油车的天花板，新玩家如何吃掉老玩家的高端市场。
不想，一个星期后的蔚来ES7发布会上，李斌就毫不讳言地称：“在四五十万的SUV中，不管是油车还是电车，ES7都是天花板。”
蔚来ES7是不是真的天花板，现在还没到下结论的时候。但有一点是可以肯定的，买豪华车的消费者，本质上是在追求更高的价值。如果单纯的品牌溢价已不足以满足这种价值需求，如果BBA在市场上遭遇了能在产品力具有碾压级优势的入侵者，那么豪华车市变天的日子，就不会太远了。
新势力对BBA的降维打击
是的，你没有看错，这是我们的观点：新势力对BBA也许真的已经有了降维打击。
这里先说一个题外话。奥迪最近向慕尼黑法院提起诉讼，指控蔚来侵犯了奥迪的商标权，具体说来就是蔚来ES6、ES8侵犯了奥迪S6和S8的商标权。
是不是觉得有点可笑？但这个事实恰恰证明了，奥迪确实开始重视蔚来，并且通过这样的无厘头手段，阻挠蔚来进入到它的欧洲大本营。
所有企业都有转型成功的机会，但是如何定义这个成功，和谁比才算成功，每家车企也许都有截然不同的认知。BBA如果打心眼里不愿意拿特斯拉、蔚来这样的高端智能电动车品牌为赶超目标，还是将竞争对手放在老朋友身上，那么止步不前的可能性就很大。
因为BBA的确在电动车上，落后了。
这些古老的欧洲车企们，背后的股权分配非常复杂，各种产业链的利益关系盘根错节，内部组织架构也是坚定不移地服务于现有的供应商体系、产品布局体系、营销服务体系。
一台智能电动车该补的课，比如以软件出发的产品定义逻辑，比如集中式电子电气架构，比如智能驾驶与智能座舱的垂直整合，比如数字化用户全生命周期服务体系，BBA一样也不比新势力少。但是，轻装上阵的新势力已经先走了一步，从而建立了维度级的产品优势。
相比之下，BBA有庞大的燃油车基盘，以及支撑这个庞大基盘不可动摇的根基。所以，BBA对于电动车的态度，显然还是在自家用户基盘上。只是这种转化，从实际效果来看，相当糟糕。
汽车工业上百年的产业体系，给了新势力在巨人肩膀上创造新价值的基础，而智能电动车这一全新品类，又让BBA在燃油车时代的品牌资产无法顺利转移。造车新势力们要和BBA竞争，就要理解BBA用户的痛点在哪里。产品安全、舒适、高级，这些是最基本的要求，便捷、透明的服务体验是进阶需求，智能化、生态化、专属性则是讲不出的需求。
而且，不管造车新势力喊了多少句它们要做用户企业，但它们首先得会做一个产品企业、一个生产企业。只有将产品做到极致，才有可能去满足用户多元化的需求。
如果造车新势力做到了这些，它们就有可能会对BBA形成降维打击。而对BBA来说，如果不在电动车上做出革命性的变化，那么在交出市场份额前，卷性价比也许是唯一的手段。
抢夺BBA用户，从抢夺兴趣用户开始
特斯拉有没有和BBA形成正面竞争？
不管是哪一方的销售，一定都会说没有。买BBA中型车的用户，其实很少会去对比Model 3，还是在34C之中内卷。反过来去买Model 3的人，基本也就是奔着特斯拉去的，不会在电动车和燃油车之间有什么纠结。
但是，看看在特斯拉的主销区域里Model 3和BBA中型车的销量对比，就能明显看出，特斯拉切切实实地吃掉了BBA中型车的用户。
所以，特斯拉对BBA用户的截流，是毫无痕迹的。BBA也根本不知道，自己哪些潜在用户，被特斯拉吃掉了，因为这群用户根本没有进行过线下对比，比如先跑了奔驰的4S店，转头再去特斯拉的门店里。
这种情况，不会只出现在特斯拉上，同样适用于一系列头部新品牌的高端智能电动车，包括但不限于蔚来、小鹏、岚图、腾势等等。蔚来的ET7、ES7，小鹏G9、岚图梦想家、腾势D9，都是用这种掀桌子、掀天花板的方式，对传统燃油车形成绝对意义上的比较优势。
这就是抢夺BBA用户的开始——抢夺兴趣用户。
什么是兴趣用户？特斯拉也好，蔚小理也罢，它们的用户群有相当一部分是不受预算限制的兴趣用户。只是因为喜欢智能电动车带来的某项体验，所以花了这样一笔预算。即便是面向预算有限的用户，现在低首付+灵活金融的方案，也在进一步拉低豪华车的购买门槛。
或许你也觉得李想说理想L9是“500万以内最好的家用旗舰SUV”，是典型的吹牛不打草稿，但是你大可以去了解一下理想L9的意向客户中，有多少是能买得起百万级豪车的。又有多少百万豪车的车主，在体验过理想L9后，会觉得家里那台奔驰GLS索然无味。
如果单纯以蔚来ES7的价格来判断，基本会以奔驰GLC或者宝马X3的高配车型作为对比。但是只要认真对比一下产品力、性价比，就会发现完全不是一个世界的产物。
因为哪怕是豪华品牌旗舰级的传统燃油车，在现有的架构下也很难再做出什么惊为天人的花样。此时，一个全新架构下代表未来的高科技产物杀进来，哪怕还有些许不成熟，但从核心产品力上确实出现了碾压。
人的天性是慕强的，哪怕就是不关注车、不懂车的人，也会对这种维度级超越的产品多看一眼。
兴趣用户在豪华品牌用户中的占比，也许并不大。但是这群用户的颗粒度、舆论引导力、圈层影响力，都远比单纯的数量来得更重要。你看看新势力中，有多少是通过车主推荐购车，看看同样花50多万买蔚来ET7和买奔驰E级，哪个更容易引起旁人关注，哪个更有炫耀感，再随便打开一个兴趣类的社区app，对比一下高端新势力的智能电动车与BBA传统燃油车的话题性，你就能知道兴趣用户对于一个品牌到底有多重要。
如果BBA在核心价格段里的主力电动车，还是奔驰EQC、宝马iX3、奥迪Q5 e-tron这样的车型，那么高端新势力们的智能电动车，在产品力上就是碾压的。
写在最后
BBA不是不知道新汽车的大趋势，否则奔驰不会反复修正发展战略，宝马不会让iX3直降7万，奥迪更不可能认为ES8、ES6侵犯了S8、S6的商标权。但是，在智能电动车领域起跑的方式，已经让他们深刻感受到积重难返。那些买BBA的用户，也许并不反感品牌的坚守，但他们反感的是以品牌溢价而不是产品力去支撑高昂的产品售价。尤其是有新的碾压级产品出现，会让他们觉得，BBA越来越不“物有所值”。
而这就是新势力要搞的新天花板，也就是对原有的豪华车用户进行新的价值导入，让他们感受到相比传统豪华品牌更进一步的体验。这种体验，来自于技术的革新，来自于服务的创新，更来自于对豪华车用户的洞察。
原创 辰巳 童济仁汽车评论 2022-06-16
上个星期，我们在《虎狼之词背后，新势力的掌门人要搞新的天花板》一文中，分析了智能电动车如何掀掉燃油车的天花板，新玩家如何吃掉老玩家的高端市场。
不想，一个星期后的蔚来ES7发布会上，李斌就毫不讳言地称：“在四五十万的SUV中，不管是油车还是电车，ES7都是天花板。”
蔚来ES7是不是真的天花板，现在还没到下结论的时候。但有一点是可以肯定的，买豪华车的消费者，本质上是在追求更高的价值。如果单纯的品牌溢价已不足以满足这种价值需求，如果BBA在市场上遭遇了能在产品力具有碾压级优势的入侵者，那么豪华车市变天的日子，就不会太远了。
新势力对BBA的降维打击
是的，你没有看错，这是我们的观点：新势力对BBA也许真的已经有了降维打击。
这里先说一个题外话。奥迪最近向慕尼黑法院提起诉讼，指控蔚来侵犯了奥迪的商标权，具体说来就是蔚来ES6、ES8侵犯了奥迪S6和S8的商标权。
是不是觉得有点可笑？但这个事实恰恰证明了，奥迪确实开始重视蔚来，并且通过这样的无厘头手段，阻挠蔚来进入到它的欧洲大本营。
所有企业都有转型成功的机会，但是如何定义这个成功，和谁比才算成功，每家车企也许都有截然不同的认知。BBA如果打心眼里不愿意拿特斯拉、蔚来这样的高端智能电动车品牌为赶超目标，还是将竞争对手放在老朋友身上，那么止步不前的可能性就很大。
因为BBA的确在电动车上，落后了。
这些古老的欧洲车企们，背后的股权分配非常复杂，各种产业链的利益关系盘根错节，内部组织架构也是坚定不移地服务于现有的供应商体系、产品布局体系、营销服务体系。
一台智能电动车该补的课，比如以软件出发的产品定义逻辑，比如集中式电子电气架构，比如智能驾驶与智能座舱的垂直整合，比如数字化用户全生命周期服务体系，BBA一样也不比新势力少。但是，轻装上阵的新势力已经先走了一步，从而建立了维度级的产品优势。
相比之下，BBA有庞大的燃油车基盘，以及支撑这个庞大基盘不可动摇的根基。所以，BBA对于电动车的态度，显然还是在自家用户基盘上。只是这种转化，从实际效果来看，相当糟糕。
汽车工业上百年的产业体系，给了新势力在巨人肩膀上创造新价值的基础，而智能电动车这一全新品类，又让BBA在燃油车时代的品牌资产无法顺利转移。造车新势力们要和BBA竞争，就要理解BBA用户的痛点在哪里。产品安全、舒适、高级，这些是最基本的要求，便捷、透明的服务体验是进阶需求，智能化、生态化、专属性则是讲不出的需求。
而且，不管造车新势力喊了多少句它们要做用户企业，但它们首先得会做一个产品企业、一个生产企业。只有将产品做到极致，才有可能去满足用户多元化的需求。
如果造车新势力做到了这些，它们就有可能会对BBA形成降维打击。而对BBA来说，如果不在电动车上做出革命性的变化，那么在交出市场份额前，卷性价比也许是唯一的手段。
抢夺BBA用户，从抢夺兴趣用户开始
特斯拉有没有和BBA形成正面竞争？
不管是哪一方的销售，一定都会说没有。买BBA中型车的用户，其实很少会去对比Model 3，还是在34C之中内卷。反过来去买Model 3的人，基本也就是奔着特斯拉去的，不会在电动车和燃油车之间有什么纠结。
但是，看看在特斯拉的主销区域里Model 3和BBA中型车的销量对比，就能明显看出，特斯拉切切实实地吃掉了BBA中型车的用户。
所以，特斯拉对BBA用户的截流，是毫无痕迹的。BBA也根本不知道，自己哪些潜在用户，被特斯拉吃掉了，因为这群用户根本没有进行过线下对比，比如先跑了奔驰的4S店，转头再去特斯拉的门店里。
这种情况，不会只出现在特斯拉上，同样适用于一系列头部新品牌的高端智能电动车，包括但不限于蔚来、小鹏、岚图、腾势等等。蔚来的ET7、ES7，小鹏G9、岚图梦想家、腾势D9，都是用这种掀桌子、掀天花板的方式，对传统燃油车形成绝对意义上的比较优势。
这就是抢夺BBA用户的开始——抢夺兴趣用户。
什么是兴趣用户？特斯拉也好，蔚小理也罢，它们的用户群有相当一部分是不受预算限制的兴趣用户。只是因为喜欢智能电动车带来的某项体验，所以花了这样一笔预算。即便是面向预算有限的用户，现在低首付+灵活金融的方案，也在进一步拉低豪华车的购买门槛。
或许你也觉得李想说理想L9是“500万以内最好的家用旗舰SUV”，是典型的吹牛不打草稿，但是你大可以去了解一下理想L9的意向客户中，有多少是能买得起百万级豪车的。又有多少百万豪车的车主，在体验过理想L9后，会觉得家里那台奔驰GLS索然无味。
如果单纯以蔚来ES7的价格来判断，基本会以奔驰GLC或者宝马X3的高配车型作为对比。但是只要认真对比一下产品力、性价比，就会发现完全不是一个世界的产物。
因为哪怕是豪华品牌旗舰级的传统燃油车，在现有的架构下也很难再做出什么惊为天人的花样。此时，一个全新架构下代表未来的高科技产物杀进来，哪怕还有些许不成熟，但从核心产品力上确实出现了碾压。
人的天性是慕强的，哪怕就是不关注车、不懂车的人，也会对这种维度级超越的产品多看一眼。
兴趣用户在豪华品牌用户中的占比，也许并不大。但是这群用户的颗粒度、舆论引导力、圈层影响力，都远比单纯的数量来得更重要。你看看新势力中，有多少是通过车主推荐购车，看看同样花50多万买蔚来ET7和买奔驰E级，哪个更容易引起旁人关注，哪个更有炫耀感，再随便打开一个兴趣类的社区app，对比一下高端新势力的智能电动车与BBA传统燃油车的话题性，你就能知道兴趣用户对于一个品牌到底有多重要。
如果BBA在核心价格段里的主力电动车，还是奔驰EQC、宝马iX3、奥迪Q5 e-tron这样的车型，那么高端新势力们的智能电动车，在产品力上就是碾压的。
写在最后
BBA不是不知道新汽车的大趋势，否则奔驰不会反复修正发展战略，宝马不会让iX3直降7万，奥迪更不可能认为ES8、ES6侵犯了S8、S6的商标权。但是，在智能电动车领域起跑的方式，已经让他们深刻感受到积重难返。那些买BBA的用户，也许并不反感品牌的坚守，但他们反感的是以品牌溢价而不是产品力去支撑高昂的产品售价。尤其是有新的碾压级产品出现，会让他们觉得，BBA越来越不“物有所值”。
而这就是新势力要搞的新天花板，也就是对原有的豪华车用户进行新的价值导入，让他们感受到相比传统豪华品牌更进一步的体验。这种体验，来自于技术的革新，来自于服务的创新，更来自于对豪华车用户的洞察。
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