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【市场格局生变 新能源车企变阵鏖战下沉市场】
近年来，新能源乘用车市场逐渐由“政策驱动”向“市场主导”转变。在此背景下，新能源乘用车区域市场结构开始发生变化：一二线城市市场竞争更趋激烈，三四线城市需求加速释放。众多车企将目光瞄准广阔的下沉市场。
业内人士认为，随着技术进步和成本降低，下沉市场有着更大的消费诉求，而在新能源乘用车销量不断攀升的过程中，消费下沉的趋势将会更加显著。
消费市场逐步下沉
“新能源乘用车消费逐步从一二线城市向三四线城市扩散。整体看，非限行限购城市将进一步撬动市场增量。”对于新能源乘用车市场的发展趋势，汽车行业专家叶磊的观点很明确。
最新数据也在印证新能源乘用车需求重心出现转移。据乘联会数据，2022年2月新能源乘用车厂商批发渗透率达21.8%，较2021年2月9.6%的渗透率提升12个百分点。
从不同城市市场份额变化情况看，据安信证券研究中心数据，在2022年2月的新能源乘用车上险数中，一线、二线、三线、四线及以下城市的占比分别为14.3%、49.4%、20.6%、11.0%、4.6%。其中，一线城市销量占比持续下降，三四线城市占比自2019年以来持续提升。
从渗透率看，今年2月，一线、二线、三线、四线及以下城市的新能源乘用车渗透率分别为37.9%、24.0%、20.9%、15.9%、11.3%。其中，三四线城市的新能源乘用车渗透率环比、同比均呈现大幅增长态势。
若扩大至非限行限购城市，安信证券研究中心数据显示，今年2月，新能源乘用车在非限行限购城市新销售乘用车中的占比超过50%，非限行限购城市新能源车渗透率为19.5%，创历史新高。
种种迹象表明，新能源乘用车区域市场正呈结构性变化。乘联会最新销售数据显示，2月新能源乘用车在特大城市的销量占比约20%，较2021年末下降9个百分点。
此消彼长。今年以来，非双限城市的新能源乘用车销量表现让人眼前一亮。数据显示，今年1月销量为17万辆，2月为13.6万辆，同比分别增长163%和212%;前两个月销量累计达到31万辆，同比增长183%，呈现强势增长特征。
“由于传统油车不限购不限行，非双限城市新能源车销量是真正的市场需求。”全国乘联会秘书长崔东树判断，在非双限城市以及县乡市场新能源乘用车销量增长迅猛，未来将呈现出相对较大的规模。
加速开拓下沉市场
“很多大城市消费者在充电方面受到困扰，但对我们而言问题不大，平时基本是短途上下班，且保养成本相对较低，当地很多人不止买一辆新能源车。”来自湛江的林先生告诉记者，小城市的居民住房相对有更充裕的空间，个人安装充电桩受到的限制相对更少。
零跑汽车表示，更加普遍的私家车位及家用充电桩促进了三四线城市新能源车购买量增长。此外，由于城市规模较小，三四线城市的新能源车消费者开车出行行程更短，里程焦虑随之降低。
在此背景下，不少车企瞄准三四线城市，加快渠道下沉。
门店扩充体现了车企的发力方向。数据显示，截至2022年1月，特斯拉、蔚来、理想、小鹏的门店数量分别为237家、377家、220家、401家，同比分别增长38%、69%、261%、120%。四家车企合计在一线、新一线、二线城市门店数量占比均有不同程度下降，分别从24.5%、33.9%、26.3%下降到20.7%、31.9%、24.5%;三四线城市门店数量占比分别从11.6%、3.3%提升到15.6%，6.7%。
为精准触达用户，零跑汽车采用“直营+城市合作伙伴”的渠道建设模式，以更加灵活的方式来布局销售服务网络。据其招股书披露，2019年至2021年，零跑汽车线下门店数分别为49家、95家、291家。
在开拓下沉市场的过程中，传统车企和造车新势力正发挥各自的优势，携手挖掘这一潜力市场。
“传统车企特别是自主品牌的本土车企很多是从低端车起步，对于下沉市场的网点布局和规模有先发优势。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，与传统车企相比，部分造车新势力的销售营销网络以及用户数据库存在一定差距，但造车新势力也开始凭借各自对造车各个环节的把控，探索通过“直营+城市合作伙伴”的模式“跑马圈地”。
但也有业内人士提醒，相较于一二线城市，聚焦下沉市场并非“一日之功”，也不能“只靠经验”。不论是传统车企还是造车新势力，要真正洞悉三四线市场的消费需求，还须沉下心来提升产品竞争力，将需求切实转化成销量。
成本提升带来挑战
近一段时期以来，由于受新能源电池、芯片原材料价格上涨影响，动力电池成本不断增加，许多车企纷纷宣布旗下部分车型涨价。这对于以A00级微型电动车为核心产品撬动下沉市场的车企而言，带来了一定的困扰。
据安信证券研究中心数据，在今年2月非双限城市前十大新能源热销车型中，上汽五菱宏光Mini EV以约2万辆的上险数稳居榜首。此外，奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁、比亚迪海豚、长安奔奔E-Star等微、小型电动车悉数上榜。
张翔告诉记者，“受下沉市场消费特性以及下沉市场本身利润较薄等因素影响，车企在产品下沉过程中的关键是要控制好成本，否则竞争力会受到削弱。”
部分车企已经受到影响。3月17日，奇瑞新能源发布公告称，3月17日零时起对部分车型上调3000元至4100元不等。
成本上涨，车企该如何兼顾服务端和成本端?张翔认为，对车企而言首要的还是保证好优质的服务和产品，同时需要与动力电池供应商多沟通，将成本进行分摊。“尽可能在各个环节把控成本。除了外部沟通，也可以通过技术创新、产品结构调整等方式应对成本压力。”
在崔东树看来，目前虽然出现了A00级车价格上涨，但此类车型仍然具有较强的竞争力。随着电动化的不断提升，微型电动车的产品设计日益优化，产品的优势也逐步被消费者所接受，是很有发展潜力的车型。
【市场格局生变 新能源车企变阵鏖战下沉市场】
近年来，新能源乘用车市场逐渐由“政策驱动”向“市场主导”转变。在此背景下，新能源乘用车区域市场结构开始发生变化：一二线城市市场竞争更趋激烈，三四线城市需求加速释放。众多车企将目光瞄准广阔的下沉市场。
业内人士认为，随着技术进步和成本降低，下沉市场有着更大的消费诉求，而在新能源乘用车销量不断攀升的过程中，消费下沉的趋势将会更加显著。
消费市场逐步下沉
“新能源乘用车消费逐步从一二线城市向三四线城市扩散。整体看，非限行限购城市将进一步撬动市场增量。”对于新能源乘用车市场的发展趋势，汽车行业专家叶磊的观点很明确。
最新数据也在印证新能源乘用车需求重心出现转移。据乘联会数据，2022年2月新能源乘用车厂商批发渗透率达21.8%，较2021年2月9.6%的渗透率提升12个百分点。
从不同城市市场份额变化情况看，据安信证券研究中心数据，在2022年2月的新能源乘用车上险数中，一线、二线、三线、四线及以下城市的占比分别为14.3%、49.4%、20.6%、11.0%、4.6%。其中，一线城市销量占比持续下降，三四线城市占比自2019年以来持续提升。
从渗透率看，今年2月，一线、二线、三线、四线及以下城市的新能源乘用车渗透率分别为37.9%、24.0%、20.9%、15.9%、11.3%。其中，三四线城市的新能源乘用车渗透率环比、同比均呈现大幅增长态势。
若扩大至非限行限购城市，安信证券研究中心数据显示，今年2月，新能源乘用车在非限行限购城市新销售乘用车中的占比超过50%，非限行限购城市新能源车渗透率为19.5%，创历史新高。
种种迹象表明，新能源乘用车区域市场正呈结构性变化。乘联会最新销售数据显示，2月新能源乘用车在特大城市的销量占比约20%，较2021年末下降9个百分点。
此消彼长。今年以来，非双限城市的新能源乘用车销量表现让人眼前一亮。数据显示，今年1月销量为17万辆，2月为13.6万辆，同比分别增长163%和212%;前两个月销量累计达到31万辆，同比增长183%，呈现强势增长特征。
“由于传统油车不限购不限行，非双限城市新能源车销量是真正的市场需求。”全国乘联会秘书长崔东树判断，在非双限城市以及县乡市场新能源乘用车销量增长迅猛，未来将呈现出相对较大的规模。
加速开拓下沉市场
“很多大城市消费者在充电方面受到困扰，但对我们而言问题不大，平时基本是短途上下班，且保养成本相对较低，当地很多人不止买一辆新能源车。”来自湛江的林先生告诉记者，小城市的居民住房相对有更充裕的空间，个人安装充电桩受到的限制相对更少。
零跑汽车表示，更加普遍的私家车位及家用充电桩促进了三四线城市新能源车购买量增长。此外，由于城市规模较小，三四线城市的新能源车消费者开车出行行程更短，里程焦虑随之降低。
在此背景下，不少车企瞄准三四线城市，加快渠道下沉。
门店扩充体现了车企的发力方向。数据显示，截至2022年1月，特斯拉、蔚来、理想、小鹏的门店数量分别为237家、377家、220家、401家，同比分别增长38%、69%、261%、120%。四家车企合计在一线、新一线、二线城市门店数量占比均有不同程度下降，分别从24.5%、33.9%、26.3%下降到20.7%、31.9%、24.5%;三四线城市门店数量占比分别从11.6%、3.3%提升到15.6%，6.7%。
为精准触达用户，零跑汽车采用“直营+城市合作伙伴”的渠道建设模式，以更加灵活的方式来布局销售服务网络。据其招股书披露，2019年至2021年，零跑汽车线下门店数分别为49家、95家、291家。
在开拓下沉市场的过程中，传统车企和造车新势力正发挥各自的优势，携手挖掘这一潜力市场。
“传统车企特别是自主品牌的本土车企很多是从低端车起步，对于下沉市场的网点布局和规模有先发优势。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，与传统车企相比，部分造车新势力的销售营销网络以及用户数据库存在一定差距，但造车新势力也开始凭借各自对造车各个环节的把控，探索通过“直营+城市合作伙伴”的模式“跑马圈地”。
但也有业内人士提醒，相较于一二线城市，聚焦下沉市场并非“一日之功”，也不能“只靠经验”。不论是传统车企还是造车新势力，要真正洞悉三四线市场的消费需求，还须沉下心来提升产品竞争力，将需求切实转化成销量。
成本提升带来挑战
近一段时期以来，由于受新能源电池、芯片原材料价格上涨影响，动力电池成本不断增加，许多车企纷纷宣布旗下部分车型涨价。这对于以A00级微型电动车为核心产品撬动下沉市场的车企而言，带来了一定的困扰。
据安信证券研究中心数据，在今年2月非双限城市前十大新能源热销车型中，上汽五菱宏光Mini EV以约2万辆的上险数稳居榜首。此外，奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁、比亚迪海豚、长安奔奔E-Star等微、小型电动车悉数上榜。
张翔告诉记者，“受下沉市场消费特性以及下沉市场本身利润较薄等因素影响，车企在产品下沉过程中的关键是要控制好成本，否则竞争力会受到削弱。”
部分车企已经受到影响。3月17日，奇瑞新能源发布公告称，3月17日零时起对部分车型上调3000元至4100元不等。
成本上涨，车企该如何兼顾服务端和成本端?张翔认为，对车企而言首要的还是保证好优质的服务和产品，同时需要与动力电池供应商多沟通，将成本进行分摊。“尽可能在各个环节把控成本。除了外部沟通，也可以通过技术创新、产品结构调整等方式应对成本压力。”
在崔东树看来，目前虽然出现了A00级车价格上涨，但此类车型仍然具有较强的竞争力。随着电动化的不断提升，微型电动车的产品设计日益优化，产品的优势也逐步被消费者所接受，是很有发展潜力的车型。
【良心雇主！九阳股份回购股票0元转让给员工持股计划；小家电业绩承压，去年净利降两成】.
3月29日晚间，九阳股份(002242)披露2021年年报，公司2021年实现营业收入105.4亿元，同比下降6.09%；净利润7.46亿元，同比下降20.69%；扣非后净利润5.97亿元，同比下降12.29%；基本每股收益0.97元。公司拟每10股派发红利10元（含税）。
生产成本压力加大
九阳股份是国内小家电领域的龙头企业之一，目前，公司品牌主要涵盖豆浆机、破壁机、电饭煲、空气炸锅、炊具、净水机、炒菜机、电压力煲、电炖锅、开水煲、面条机、原汁机、烤箱、洗碗机等产品。其中豆浆机、破壁机、空气炸锅、面条机、榨汁机等优势品类牢牢占据市场第一的位置，其他大部分品类也位列行业前三。
面对业绩下滑，年报指出，2021年国际大宗商品价格较去年持续上涨，给行业内的公司带来了生产成本不断高企的压力。厨房小家电行业处于发展成熟期，2021年，线下市场恢复较慢、线上市场变革加速、渠道流量碎片化已成趋势，这些不利因素都给2021年的发展带来了较大压力和困难。
奥维云网全渠道推总数据也应证了这一压力。2021年厨房小家电(电饭煲、电磁炉、电压力锅、豆浆机、破壁机、搅拌机、榨汁机、电水壶、煎烤机、养生壶、电蒸炖锅、台式单功能烤箱)共计12个品类零售额514亿元，同比下降14.1%；零售量23744万台，同比下降13.5%。
但九阳股份认为，作为全球第二大经济体，拥有世界上最具规模和消费潜力的市场，虽然短期面临市场结构分布不均，但市场对家电产品的需求仍在。借鉴发达国家家电消费的变迁史，可以看到随着收入水平的提升，家电消费将从功能消费的大家电阶段进入品质消费的小家电阶段，预计未来小家电行业还将稳定向好，且发展提升空间仍然较大。
●从财务数据来看，2021年九阳股份毛利率同比下降4.27个百分点，经营活动产生的现金流量净额为-3478.87万元，同比下降101.73%，主要系本期支付上期原材料款所致。
具体到产品品类上，九阳股份食品加工机系列营收43.54亿元，同比下滑17.87%；毛利率34.62%，同比下滑2.14%。营养煲系列营收38.32亿元，同比增长11.87%；毛利率19.40%，同比下降3.72%。西式电器系列营收13.25亿元，同比减少13.49%；毛利率29.07%，同比下滑3.83%。
分地区来看，公司2021年境内销售90.82亿元，同比下滑11.73%；毛利率30.28%，同比减少3.96%。境外销售14.58亿元，同比增长56.09%；毛利率12.28%，同比增长4.33%。境外销售业务成为难得的增长亮点。
分渠道来看，公司线上销售61.73亿元，同比减少4.24%，毛利率29.45%，同比减少3.12%。线下销售43.67亿元，同比减少8.58%，毛利率25.44%，同比减少5.91%。九阳股份表示，公司在2021年布局继续拓展线上品牌旗舰店和直播间，并快速推进多平台、多时段、高频次的线上直播。公司线下业务在原有的全国数万个销售终端基础上，新开ShoppingMall品牌店百余家。
虽然净利润下滑，但九阳股份在2021年仍然加大了研发投入，同比增长3.31%至3.57亿元。报告期内，公司新增专利申请权2068项，其中发明申请206项，实用新型1654项，外观设计申请208项。
推出员工持股计划
与2021年年报同时发布的，还有九阳股份第一期员工持股计划。本次员工持股计划拟筹集资金总额上限3.5亿元，拟通过非交易过户等法律法规允许的方式受让公司回购的股票不超过1200万股，占目前公司总股本的1.56%。
●公告显示，本次员工持股计划的持有人范围为公司（含子公司）高级管理人员、核心管理人员，总人数预计不超过30人。资金来源包括公司提取的奖励金、员工自筹资金以及法律、行政法规允许的其他方式。员工持股计划的股票来源包括公司回购专用账户回购的九阳股份A股普通股股票、二级市场购买及其他方式取得的公司股票。
值得一提的是，在2021年10月，九阳股份宣布拟以不超过3.6亿元回购公司股份，回购价格不超过30元/股。拟回购的股份将用于实施股权激励计划或员工持股计划。公司最新公告的回购进展显示，截至2022年2月28日，公司回购专用证券账户暂未买入公司股票。
公告称，本次员工持股计划经公司股东大会审议通过后，拟通过非交易过户等法律法规允许的方式受让公司回购的股票，购买价格为0元/股；同时，拟通过大宗交易或集中竞价交易等方式在二级市场上购买标的股票，购买价格依照届时市场价格。
按照计划，本次员工持股计划在满足相关条件的前提下将分5期解锁，解锁比例分别为20%、20%、20%、20%、20%。以2022年-2026年五个会计年度为业绩评估年度，分年度对持有人进行绩效考核，依据个人绩效考核结果确定持有人个人绩效考核系数及当期解锁标的股票权益数量，持有人的绩效考核将根据公司绩效考核相关制度组织实施。
不过，九阳股份在公告中暂未披露具体的业绩考核目标。证券时报·e公司记者注意到，就在同一时间，九阳股份还宣布注销公司2021年股票期权激励计划部分股票期权，原因包括两点，一是部分对象个人离职原因触发注销，二是业绩考核未达成触发注销。
其中，公司此次股权激励计划设定的行权条件为：以2020年主营业务收入为基数，2021年主营业务收入增长率不低于15%；以2020年净利润为基数，2021年净利润增长率不低于5%。经审计，公司2021年主营业务和净利润均未达成目标。基于上述原因，本次共需注销股票期权695.4万份。注销完成后，公司本次股权激励计划首次授予尚未行权的股票期权数量调整为864.6万份。
下载e公司app，获取更多上市公司资讯：https://t.cn/A6ITxCyj
3月29日晚间，九阳股份(002242)披露2021年年报，公司2021年实现营业收入105.4亿元，同比下降6.09%；净利润7.46亿元，同比下降20.69%；扣非后净利润5.97亿元，同比下降12.29%；基本每股收益0.97元。公司拟每10股派发红利10元（含税）。
生产成本压力加大
九阳股份是国内小家电领域的龙头企业之一，目前，公司品牌主要涵盖豆浆机、破壁机、电饭煲、空气炸锅、炊具、净水机、炒菜机、电压力煲、电炖锅、开水煲、面条机、原汁机、烤箱、洗碗机等产品。其中豆浆机、破壁机、空气炸锅、面条机、榨汁机等优势品类牢牢占据市场第一的位置，其他大部分品类也位列行业前三。
面对业绩下滑，年报指出，2021年国际大宗商品价格较去年持续上涨，给行业内的公司带来了生产成本不断高企的压力。厨房小家电行业处于发展成熟期，2021年，线下市场恢复较慢、线上市场变革加速、渠道流量碎片化已成趋势，这些不利因素都给2021年的发展带来了较大压力和困难。
奥维云网全渠道推总数据也应证了这一压力。2021年厨房小家电(电饭煲、电磁炉、电压力锅、豆浆机、破壁机、搅拌机、榨汁机、电水壶、煎烤机、养生壶、电蒸炖锅、台式单功能烤箱)共计12个品类零售额514亿元，同比下降14.1%；零售量23744万台，同比下降13.5%。
但九阳股份认为，作为全球第二大经济体，拥有世界上最具规模和消费潜力的市场，虽然短期面临市场结构分布不均，但市场对家电产品的需求仍在。借鉴发达国家家电消费的变迁史，可以看到随着收入水平的提升，家电消费将从功能消费的大家电阶段进入品质消费的小家电阶段，预计未来小家电行业还将稳定向好，且发展提升空间仍然较大。
●从财务数据来看，2021年九阳股份毛利率同比下降4.27个百分点，经营活动产生的现金流量净额为-3478.87万元，同比下降101.73%，主要系本期支付上期原材料款所致。
具体到产品品类上，九阳股份食品加工机系列营收43.54亿元，同比下滑17.87%；毛利率34.62%，同比下滑2.14%。营养煲系列营收38.32亿元，同比增长11.87%；毛利率19.40%，同比下降3.72%。西式电器系列营收13.25亿元，同比减少13.49%；毛利率29.07%，同比下滑3.83%。
分地区来看，公司2021年境内销售90.82亿元，同比下滑11.73%；毛利率30.28%，同比减少3.96%。境外销售14.58亿元，同比增长56.09%；毛利率12.28%，同比增长4.33%。境外销售业务成为难得的增长亮点。
分渠道来看，公司线上销售61.73亿元，同比减少4.24%，毛利率29.45%，同比减少3.12%。线下销售43.67亿元，同比减少8.58%，毛利率25.44%，同比减少5.91%。九阳股份表示，公司在2021年布局继续拓展线上品牌旗舰店和直播间，并快速推进多平台、多时段、高频次的线上直播。公司线下业务在原有的全国数万个销售终端基础上，新开ShoppingMall品牌店百余家。
虽然净利润下滑，但九阳股份在2021年仍然加大了研发投入，同比增长3.31%至3.57亿元。报告期内，公司新增专利申请权2068项，其中发明申请206项，实用新型1654项，外观设计申请208项。
推出员工持股计划
与2021年年报同时发布的，还有九阳股份第一期员工持股计划。本次员工持股计划拟筹集资金总额上限3.5亿元，拟通过非交易过户等法律法规允许的方式受让公司回购的股票不超过1200万股，占目前公司总股本的1.56%。
●公告显示，本次员工持股计划的持有人范围为公司（含子公司）高级管理人员、核心管理人员，总人数预计不超过30人。资金来源包括公司提取的奖励金、员工自筹资金以及法律、行政法规允许的其他方式。员工持股计划的股票来源包括公司回购专用账户回购的九阳股份A股普通股股票、二级市场购买及其他方式取得的公司股票。
值得一提的是，在2021年10月，九阳股份宣布拟以不超过3.6亿元回购公司股份，回购价格不超过30元/股。拟回购的股份将用于实施股权激励计划或员工持股计划。公司最新公告的回购进展显示，截至2022年2月28日，公司回购专用证券账户暂未买入公司股票。
公告称，本次员工持股计划经公司股东大会审议通过后，拟通过非交易过户等法律法规允许的方式受让公司回购的股票，购买价格为0元/股；同时，拟通过大宗交易或集中竞价交易等方式在二级市场上购买标的股票，购买价格依照届时市场价格。
按照计划，本次员工持股计划在满足相关条件的前提下将分5期解锁，解锁比例分别为20%、20%、20%、20%、20%。以2022年-2026年五个会计年度为业绩评估年度，分年度对持有人进行绩效考核，依据个人绩效考核结果确定持有人个人绩效考核系数及当期解锁标的股票权益数量，持有人的绩效考核将根据公司绩效考核相关制度组织实施。
不过，九阳股份在公告中暂未披露具体的业绩考核目标。证券时报·e公司记者注意到，就在同一时间，九阳股份还宣布注销公司2021年股票期权激励计划部分股票期权，原因包括两点，一是部分对象个人离职原因触发注销，二是业绩考核未达成触发注销。
其中，公司此次股权激励计划设定的行权条件为：以2020年主营业务收入为基数，2021年主营业务收入增长率不低于15%；以2020年净利润为基数，2021年净利润增长率不低于5%。经审计，公司2021年主营业务和净利润均未达成目标。基于上述原因，本次共需注销股票期权695.4万份。注销完成后，公司本次股权激励计划首次授予尚未行权的股票期权数量调整为864.6万份。
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【新能源车频频涨价为哪般？原来竟然是因为这个妖“镍”？】比亚迪和特斯拉，这两家分别代表国内和国外最优秀的新能源车企，在同一天涨价了。
3月15日，根据特斯拉中国官网显示，国产Model Y长续航版和高性能版车型售价从35.79万元和39.79万元分别上涨至37.59万元和41.79万元，上涨幅度分别为1.8万元和2万元。其中，后轮驱动板的Model
Y售价维持不变。
时隔不到一周，这已经是特斯拉中国对旗下产品进行的第二次价格上调，上一次Model Y的高性能版车型涨价幅度为1万元。也就是说，仅仅不足半个月的时间，特斯拉Model Y的部分车型最高上涨幅度已经达到了3万元，这是Model Y自国产以来涨幅最高的一次。
无独有偶，比亚迪官方也在3月15日晚上宣布，由于受到原材料价格持续大幅上涨的影响，比亚迪将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元~6000元不等。
根据我们的调查，比亚迪本轮涨价涉及10款车型，共39款配置。其中，涨幅3000元的车型主要为DM-i车型，涨幅6000元的则主要是纯电动车型。值得一提的是，定位高端的比亚迪汉系列，则不会涉及此次调价。
之后的这段时间，涨价的消息纷至沓来，3月20日，威马汽车也宣布将对在售车型价格进行调整，综合补贴后售价上调幅度为7,000-26,000元不等。此次价格调整将于3月28日零时起生效，在此之前已完成定金支付的用户不受此次价格调整影响。
关注新能源车的朋友一定知道，自从2022年1月起，新能源车企涨价已经成为了普遍现象。尽管年初有部分车企是以补贴退坡为理由进行涨价，但现在看来，这不过是涨价的次要原因。真正的核心，还是动力电池原材料的“锅”。
据了解，目前锂、铝、钴等上游原材料的价格涨幅凶猛，尤其是三元锂电池中的镍材料，价格涨幅更是惊人。
3月8日，有全球金属交易风向标之称的伦敦金属交易所镍期货价格出现大幅上扬，出现历史高点，这也导致伦敦金属交易所临时决定镍期货临时停牌。在停牌前，镍期货的价格为每吨8万美元，相比上一个交易日初始价上涨了近200%。
与此同时，这些金属原材料的价格波动也影响到了国内。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管原材料的价格上涨从长远角度看不会影响国内汽车行业的产销，但短期内确实会给动力电池企业以及汽车主机厂带来一些生产成本的压力。
那么，镍材料的价格上涨根本原因是什么？这阵涨价风波还会持续多久呢？我们首先还是得把目光放在谁都不愿意提及的俄乌局势上。
●俄乌冲突升级，能源及原材料价格猛涨
如果放眼全球，俄罗斯和乌克兰其实是都镍材料的生产大国。但在俄乌冲突爆发后，两国不少的工厂都纷纷停工停产，导致镍材料的产能大幅降低，供需关系的平衡被打破，这就间接使得镍材料的价格猛涨。
而且随着战争规模的持续升级，欧洲各国开始对俄罗斯实施经济上的制裁与封锁，贸易方面的制裁让镍材料的出口受阻，市场供需关系的天秤进一步向一边倾斜。
事实上，俄罗斯并不是镍矿最多的储存国，全球的镍材料主要分布在印尼、澳大利亚、巴西等国家，它们的存储量总计可以达到60%以上。然而在镍的加工上，俄罗斯却是位居世界首位。
一直以来，俄罗斯都是镍材料的生产和出口大国，从往年生产以及出口数据来看，俄罗斯的镍产量占到了约全球总产量的10%，出口量则维持在每年13万吨左右。但随着欧洲各国与美国对俄罗斯进行的制裁，“蝴蝶效应”带来的影响也愈发明显。电动车市场的成本上涨，最终也分摊到了全球每一个消费者的身上。
再进一步说，抛开镍材料的价格上涨不谈，国际油价的飞涨也和俄乌冲突有着密不可分的关系。如今，92号汽油的已经突破了8块钱，燃油车的出行几乎达到了每公里1块钱。如果再加上市区拥堵，那消费者的用车成本是显著提升的。
原本在这种情况下，这是新能源车市场反超燃油车市场的一个契机。但由于镍材料的价格也开始猛增，所以汽车市场整体都出现了成本增高的现象。市场的格局并未发生变化，提升的只是每一个消费者的用车和购车成本。
另外，镍材料的价格脱离控制，还与青山控股被嘉能可集团逼仓有关。
作为我国最大的镍生产企业和世界500强公司，青山控股一直被誉为是“中国镍王”。它最早的主业是不锈钢，这也是镍的早期用途之一。在2017年左右，青山控股开始涉足新能源车产业链，主要从事新能源汽车整车、动力电池（电芯、电池包）、电机电控系统以及其他零部件等的研发、生产、销售和服务。
据了解，目前青山控股持有20万吨镍的空单，由于俄罗斯镍业被踢出了交易所无法交割，青山集团很可能无法交货。按照没涨价之前的2万~2.5万美元的镍价推算，20万吨的空单很可能会让青山控股浮亏70亿~80亿美元之间。
而且在俄罗斯镍业被踢出欧洲的交易所之后，欧洲有不少公司都把目光放在了中国的镍市场，比如同为世界500强的嘉能可在伦镍上逼仓镍矿巨头青山控股，要其在印尼镍矿的60％股权。尽管目前谁胜谁负还很难说，但在多方势力的角逐下，最难受的还是下游的汽车产业链。
●镍对于电池的重要性
众所周知，目前汽车动力电池的技术方向分为了磷酸铁锂和三元锂这两种。其中三元锂电池的正极材料一般是使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，这也就是三元锂电池名称的由来。三元，指的就是三种金属元素。
从技术的发展阶段来看，三元锂电池的镍钴锰比例从最初的111，一路进化到了433、532、622、811。根据技术的方向我们也能发现，镍元素在汽车动力电池中的地位越来越重要。截至到现在，它已经成为了正极材料中最重要的金属元素。
为什么动力电池企业会持续降低钴和锰的比例呢？根本原因是，钴和锰属于贵金属，它们的成本在此前相较于镍都会更高，因此降低钴和锰的比例，可以有效的控制成本。
事实上，在过去的几年里，动力电池行业的产业链经常出现钴和锰等材料“卡脖子”的情况，它们的产能和价格就像摆在面前的两座大山，始终无法逾越。久而久之，消费者对于这种现象也就屡见不鲜了。
但在这之前，镍元素始终是不温不火，它几乎很少会出现“缺货”的现象，一直都有相对稳定的供应。这主要是因为，全球镍资源的储量在之前其实相当丰富，据美国地质调查局（USGS）2020年数据显示，全球镍资源储量约8900万吨，其中约60%是红土镍矿，约40%是硫化镍矿。而且镍在地球中的含量约为3%，仅次于铁、氧、硅、镁位居第五位。
这也从侧面证明了，俄乌的冲突升级和青山控股的断货是镍材料涨价的核心原因。如果单从资源储量来看，镍材料几乎不太可能面临“缺货”的问题。
●磷酸铁锂会弯道超车吗？
由于电池的特性不同，磷酸铁锂电池的原材料中不需要镍和钴，所以它也顺利躲过了这一劫。目前，采用磷酸铁锂电池的特斯拉Model Y、比亚迪汉等车型均没有涨价的现象。那么，磷酸铁锂有可能在短时间内实现对三元锂的弯道超车吗？
目前看来，这个难度还是不小的。
首先，在全球动力电池市场，只有中国企业在开发磷酸铁锂电池技术，比如宁德时代、比亚迪等等。而除了中国企业之外的日韩企业，它们都是以三元锂电池技术为主要发展方向。
而且数据显示，2021年初，磷酸铁锂的价格仅为5万元/吨，但到了2021年底，已经上涨到了27万元/吨。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨。所以不难看出，即便选择磷酸铁锂电池作为三元锂电池的替代品，依然要面对成本大幅上升的问题。
另外，从电池本身的特性上来看，尽管磷酸铁锂技术被中国车企所追捧，拥有成本低、抗自燃、可塑性强的优点，但在核心的能量密度、高倍率充电、抗低温、比功率等方面，比三元锂电池还是要差一些。
从现阶段搭载三元锂电池的纯电动车定位上，我们也能够发现，绝大部分高端电动车都不会选择磷酸铁锂电池，这就是一个明显的信号——三元锂电池有着磷酸铁锂电池无法替代的优势。
况且，镍的价格飞涨大概率只是暂时性的事件。等到印尼的镍产量提升之后，价格应该也会逐渐回落。磷酸铁锂电池想要在短时间内研发出革命性的新技术，几乎没有太大可能。
因此，无论是磷酸铁锂还是三元锂，这两种形式的电池还将会面临很长时间的竞争。在一方因某种原因导致价格上涨时，另一方也不太可能立刻就实现弯道超车。
●市场方面，消费者对于车价上涨大体能接受
好消息是，尽管动力电池原材料的价格从年初开始就逐渐上涨，但新能源车市场的销售情况还算比较乐观。从2022年1月和2月的销量来看，新能源车销量同比增幅已经达到了150%左右的水平。如果不是因为涨价的因素，新能源车的市场发展很可能好过预期。
乘联会秘书长崔东树也认为，涨价等因素对于新能源车销量不会带来明显影响，目前消费者对于价格的上涨幅度大体还能接受。而且新能源车原材料涨价属于周期性现象，不具有持续性，目前车价上调是应对原材料价格上涨的体现。
总的来说，今年新能源车市场的销量状况良好，未来虽然还会有宣布涨价的车企，但随着原材料产业端供应环境恢复，这股涨价风波最终也还是会过去。
●写在最后
之前我们总抱怨特斯拉频繁降价，那这次涨价估计应该能抚慰不少老车主脆弱的心灵。巧合的是，就在特斯拉宣布涨价之前的头一天，我曾犹豫过到底要不要下单一台Model Y，结果犹豫就会败北，第二天Model Y就涨了1万，几天之后又涨了2万...
如果您不是急迫的需要一辆新能源车，那么我个人建议可以再持币观望一下。应该庆幸的是，此次涨价是由原材料短缺所致，而不是政策原因或市场因素。这至少表明了，新能源车的价格理论上还会再恢复到之前的状态。等到市场的环境稳定下来，在做决策也不迟。
3月15日，根据特斯拉中国官网显示，国产Model Y长续航版和高性能版车型售价从35.79万元和39.79万元分别上涨至37.59万元和41.79万元，上涨幅度分别为1.8万元和2万元。其中，后轮驱动板的Model
Y售价维持不变。
时隔不到一周，这已经是特斯拉中国对旗下产品进行的第二次价格上调，上一次Model Y的高性能版车型涨价幅度为1万元。也就是说，仅仅不足半个月的时间，特斯拉Model Y的部分车型最高上涨幅度已经达到了3万元，这是Model Y自国产以来涨幅最高的一次。
无独有偶，比亚迪官方也在3月15日晚上宣布，由于受到原材料价格持续大幅上涨的影响，比亚迪将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元~6000元不等。
根据我们的调查，比亚迪本轮涨价涉及10款车型，共39款配置。其中，涨幅3000元的车型主要为DM-i车型，涨幅6000元的则主要是纯电动车型。值得一提的是，定位高端的比亚迪汉系列，则不会涉及此次调价。
之后的这段时间，涨价的消息纷至沓来，3月20日，威马汽车也宣布将对在售车型价格进行调整，综合补贴后售价上调幅度为7,000-26,000元不等。此次价格调整将于3月28日零时起生效，在此之前已完成定金支付的用户不受此次价格调整影响。
关注新能源车的朋友一定知道，自从2022年1月起，新能源车企涨价已经成为了普遍现象。尽管年初有部分车企是以补贴退坡为理由进行涨价，但现在看来，这不过是涨价的次要原因。真正的核心，还是动力电池原材料的“锅”。
据了解，目前锂、铝、钴等上游原材料的价格涨幅凶猛，尤其是三元锂电池中的镍材料，价格涨幅更是惊人。
3月8日，有全球金属交易风向标之称的伦敦金属交易所镍期货价格出现大幅上扬，出现历史高点，这也导致伦敦金属交易所临时决定镍期货临时停牌。在停牌前，镍期货的价格为每吨8万美元，相比上一个交易日初始价上涨了近200%。
与此同时，这些金属原材料的价格波动也影响到了国内。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管原材料的价格上涨从长远角度看不会影响国内汽车行业的产销，但短期内确实会给动力电池企业以及汽车主机厂带来一些生产成本的压力。
那么，镍材料的价格上涨根本原因是什么？这阵涨价风波还会持续多久呢？我们首先还是得把目光放在谁都不愿意提及的俄乌局势上。
●俄乌冲突升级，能源及原材料价格猛涨
如果放眼全球，俄罗斯和乌克兰其实是都镍材料的生产大国。但在俄乌冲突爆发后，两国不少的工厂都纷纷停工停产，导致镍材料的产能大幅降低，供需关系的平衡被打破，这就间接使得镍材料的价格猛涨。
而且随着战争规模的持续升级，欧洲各国开始对俄罗斯实施经济上的制裁与封锁，贸易方面的制裁让镍材料的出口受阻，市场供需关系的天秤进一步向一边倾斜。
事实上，俄罗斯并不是镍矿最多的储存国，全球的镍材料主要分布在印尼、澳大利亚、巴西等国家，它们的存储量总计可以达到60%以上。然而在镍的加工上，俄罗斯却是位居世界首位。
一直以来，俄罗斯都是镍材料的生产和出口大国，从往年生产以及出口数据来看，俄罗斯的镍产量占到了约全球总产量的10%，出口量则维持在每年13万吨左右。但随着欧洲各国与美国对俄罗斯进行的制裁，“蝴蝶效应”带来的影响也愈发明显。电动车市场的成本上涨，最终也分摊到了全球每一个消费者的身上。
再进一步说，抛开镍材料的价格上涨不谈，国际油价的飞涨也和俄乌冲突有着密不可分的关系。如今，92号汽油的已经突破了8块钱，燃油车的出行几乎达到了每公里1块钱。如果再加上市区拥堵，那消费者的用车成本是显著提升的。
原本在这种情况下，这是新能源车市场反超燃油车市场的一个契机。但由于镍材料的价格也开始猛增，所以汽车市场整体都出现了成本增高的现象。市场的格局并未发生变化，提升的只是每一个消费者的用车和购车成本。
另外，镍材料的价格脱离控制，还与青山控股被嘉能可集团逼仓有关。
作为我国最大的镍生产企业和世界500强公司，青山控股一直被誉为是“中国镍王”。它最早的主业是不锈钢，这也是镍的早期用途之一。在2017年左右，青山控股开始涉足新能源车产业链，主要从事新能源汽车整车、动力电池（电芯、电池包）、电机电控系统以及其他零部件等的研发、生产、销售和服务。
据了解，目前青山控股持有20万吨镍的空单，由于俄罗斯镍业被踢出了交易所无法交割，青山集团很可能无法交货。按照没涨价之前的2万~2.5万美元的镍价推算，20万吨的空单很可能会让青山控股浮亏70亿~80亿美元之间。
而且在俄罗斯镍业被踢出欧洲的交易所之后，欧洲有不少公司都把目光放在了中国的镍市场，比如同为世界500强的嘉能可在伦镍上逼仓镍矿巨头青山控股，要其在印尼镍矿的60％股权。尽管目前谁胜谁负还很难说，但在多方势力的角逐下，最难受的还是下游的汽车产业链。
●镍对于电池的重要性
众所周知，目前汽车动力电池的技术方向分为了磷酸铁锂和三元锂这两种。其中三元锂电池的正极材料一般是使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，这也就是三元锂电池名称的由来。三元，指的就是三种金属元素。
从技术的发展阶段来看，三元锂电池的镍钴锰比例从最初的111，一路进化到了433、532、622、811。根据技术的方向我们也能发现，镍元素在汽车动力电池中的地位越来越重要。截至到现在，它已经成为了正极材料中最重要的金属元素。
为什么动力电池企业会持续降低钴和锰的比例呢？根本原因是，钴和锰属于贵金属，它们的成本在此前相较于镍都会更高，因此降低钴和锰的比例，可以有效的控制成本。
事实上，在过去的几年里，动力电池行业的产业链经常出现钴和锰等材料“卡脖子”的情况，它们的产能和价格就像摆在面前的两座大山，始终无法逾越。久而久之，消费者对于这种现象也就屡见不鲜了。
但在这之前，镍元素始终是不温不火，它几乎很少会出现“缺货”的现象，一直都有相对稳定的供应。这主要是因为，全球镍资源的储量在之前其实相当丰富，据美国地质调查局（USGS）2020年数据显示，全球镍资源储量约8900万吨，其中约60%是红土镍矿，约40%是硫化镍矿。而且镍在地球中的含量约为3%，仅次于铁、氧、硅、镁位居第五位。
这也从侧面证明了，俄乌的冲突升级和青山控股的断货是镍材料涨价的核心原因。如果单从资源储量来看，镍材料几乎不太可能面临“缺货”的问题。
●磷酸铁锂会弯道超车吗？
由于电池的特性不同，磷酸铁锂电池的原材料中不需要镍和钴，所以它也顺利躲过了这一劫。目前，采用磷酸铁锂电池的特斯拉Model Y、比亚迪汉等车型均没有涨价的现象。那么，磷酸铁锂有可能在短时间内实现对三元锂的弯道超车吗？
目前看来，这个难度还是不小的。
首先，在全球动力电池市场，只有中国企业在开发磷酸铁锂电池技术，比如宁德时代、比亚迪等等。而除了中国企业之外的日韩企业，它们都是以三元锂电池技术为主要发展方向。
而且数据显示，2021年初，磷酸铁锂的价格仅为5万元/吨，但到了2021年底，已经上涨到了27万元/吨。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨。所以不难看出，即便选择磷酸铁锂电池作为三元锂电池的替代品，依然要面对成本大幅上升的问题。
另外，从电池本身的特性上来看，尽管磷酸铁锂技术被中国车企所追捧，拥有成本低、抗自燃、可塑性强的优点，但在核心的能量密度、高倍率充电、抗低温、比功率等方面，比三元锂电池还是要差一些。
从现阶段搭载三元锂电池的纯电动车定位上，我们也能够发现，绝大部分高端电动车都不会选择磷酸铁锂电池，这就是一个明显的信号——三元锂电池有着磷酸铁锂电池无法替代的优势。
况且，镍的价格飞涨大概率只是暂时性的事件。等到印尼的镍产量提升之后，价格应该也会逐渐回落。磷酸铁锂电池想要在短时间内研发出革命性的新技术，几乎没有太大可能。
因此，无论是磷酸铁锂还是三元锂，这两种形式的电池还将会面临很长时间的竞争。在一方因某种原因导致价格上涨时，另一方也不太可能立刻就实现弯道超车。
●市场方面，消费者对于车价上涨大体能接受
好消息是，尽管动力电池原材料的价格从年初开始就逐渐上涨，但新能源车市场的销售情况还算比较乐观。从2022年1月和2月的销量来看，新能源车销量同比增幅已经达到了150%左右的水平。如果不是因为涨价的因素，新能源车的市场发展很可能好过预期。
乘联会秘书长崔东树也认为，涨价等因素对于新能源车销量不会带来明显影响，目前消费者对于价格的上涨幅度大体还能接受。而且新能源车原材料涨价属于周期性现象，不具有持续性，目前车价上调是应对原材料价格上涨的体现。
总的来说，今年新能源车市场的销量状况良好，未来虽然还会有宣布涨价的车企，但随着原材料产业端供应环境恢复，这股涨价风波最终也还是会过去。
●写在最后
之前我们总抱怨特斯拉频繁降价，那这次涨价估计应该能抚慰不少老车主脆弱的心灵。巧合的是，就在特斯拉宣布涨价之前的头一天，我曾犹豫过到底要不要下单一台Model Y，结果犹豫就会败北，第二天Model Y就涨了1万，几天之后又涨了2万...
如果您不是急迫的需要一辆新能源车，那么我个人建议可以再持币观望一下。应该庆幸的是，此次涨价是由原材料短缺所致，而不是政策原因或市场因素。这至少表明了，新能源车的价格理论上还会再恢复到之前的状态。等到市场的环境稳定下来，在做决策也不迟。
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