犹豫了很久还是决定养一只小比熊
高高兴兴的去宠物店拿狗
老板没有现货去朋友店里拿的
当时测试细小和犬瘟都没问题
回到本店后老板再测一次，说这样比较放心
测了两次狗狗都是犬冠状
一路上我都在想狗狗该叫什么好
名字想好了狗狗却不能带回家[苦涩]
只能等下一只有缘狗子了
也希望这只狗子能平安[抱抱]
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浅析中国汽车定价机制
最近，车企集体涨价成为业内外谈论的焦点。由于在汽车销售行业工作了很长时间，总有朋友托笔者买车，认为熟人介绍应该便宜，开口就要优惠1万元。当笔者告诉朋友现在卖车都亏，进销差价倒挂时，朋友不以为然，认为厂家会给经销商返利，亏不了。这主要还是由于过去有经销商动辄打出优惠四五万元的标语，让消费者认为卖车利润高。多年来，中国的汽车销售价格有三个特点：一是裸车价在厂家指导价基础上大幅让“利”，优惠幅度7折较为普遍；二是卖车一般都送大礼包，最常见的是送装潢，这似乎已是不成文的潜规则；三是卖车同时卖服务产品，例如保险、装潢、按揭贷款、上牌服务等。客户买服务产品的多少往往与裸车优惠幅度相关。
那么，为什么过去会有那么大的优惠幅度？卖车的利润真的很高吗？实际车价高低究竟取决于什么因素？很长时间来，人们都在探究中国汽车的价格是怎么确定的？其中有什么规律？笔者想结合多年汽车销售企业管理实践做一些粗浅分析。
市场经济的根本属性是竞争，优胜劣汰，任何商品都有竞品。例如A、B两个品牌的电脑，在同样价格下两者的性能差不多，但如果A增加了配置，性价比高于B，B产品就滞销；于是B产品只有两个对策，或增加配置，或降价。这就是市场经济的一般规律，也就是价值规律。
汽车商品的性价比竞争虽然本质上也具备与其他商品一样的共性，但表现方式却有独特的个性。比如，当A品牌性价比提升后，由于汽车产品的性质，B品牌短期内很难提升技术含量，常见的做法就是降价。但是，一款汽车推向市场后，厂方定价会上报给相关管理部门备案，之后很少调整，也就是厂家指导价基本不变。于是，经销商只能调低价格亏着卖，用厂家的返利弥补亏损。举例来说，某车型厂家指导价20万元，经销商94折进货，原本6个百分点是商业利润，但在激烈的市场竞争下商业利润难以获得，当经销商获得的返利计入成本后，该车的盈亏平衡点为75折。这就是不同品牌之间的价格竞争，实际是不同生产厂家之间的竞争，是剖析中国汽车定价机制的基本点，其竞争主体是生产厂家。
接下来再看汽车终端销售价，即实际市场价与平衡点的关系。
目前我国汽车销售主要实行特许销售模式，特许者（生产厂）规定受许者（经销商）执行统一价格。但是，同地区同品牌经销商客观上存在竞争关系，这种竞争首先体现在车价上。由于特许统一价格与市场垄断两者概念不易厘清，因此各品牌特许者对受许者的价格约束也宽严不一，而且降价有各种变通方式。因此，表面上客户在网上看到本地区几家4S店的车价一样，但实际到店发现价格并不一样。从企业效益来看，平衡点与实际销价是有差距的，这是当前乃至今后很长时间里的管理盲点。这就是同品牌同地区的价格竞争，这种竞争的主体是经销商。厂家总体平均返利决定了汽车商品总体平均成本，两种竞争决定汽车销售终端市场价格。
值得一提的是，汽车价格的成因除了上述两方面，还与服务收入密切相关。
现在，销售汽车附带的服务项目是由经销商代办的，有保险、装潢、二手车、按揭、上牌服务等。经营数年后进入正常发展阶段的4S店有三项收入，分别是售车、修车、服务。4S店生存的基本模式是售后修车利润养活全店，即全年售后毛利大致与全年所有费用相抵，零服吸收率100%；销车含返利进销差±0；服务收入就是利润。换个角度说，业内将进销差价称为毛利一，往往都是亏的；将返利填补进去后的含返利进销差称为毛利二；再计入服务收入就是毛利三。因此，车价让利多了，服务收入就要多争取一些，反之就少些。也就是说，裸车价是相对有条件的，客户比价仅比裸车价没有实际意义。
上述三个因素决定车价的规律，已经作用于汽车市场很长时间，并将继续发挥作用。归根结底，这是中国汽车销售模式使然，汽车经销商生存条件使然，市场经济竞争本质使然。
如今，随着造车新势力引入直销等方式，对传统汽车生产企业原有的定价机制产生了冲击。从汽车生产厂家看，笔者建议尝试按市场价值规律即时调整官方指导价的机制，取消返利在竞品性价比调整的作用，区分商务政策中管理考核与提车量考核，逐步缩小进车价与盈亏平衡点的差距，使销售汽车有商业利润。
从经销商来看，必须将生产厂家每项商务政策执行到位，这不仅是特许进销模式的要求，更是企业盈利生存的前提。要清晰知道本店实际销售价与进价的差额是否能由返利补平，明确了解“管理出效益”这句话在汽车销售行业的又一层意义（管理考核返利与进车返利挂钩）；要事先将毛利二核算到每辆车上。此外，服务收入必须公开透明。
在了解汽车产品定价后，对于消费者来说，建议一是比价要比全价及包含的项目，不能仅比裸车价；二是不能只看网站报价，而要实地进入当地几家同品牌4S店，待拿到询价单比较后再选择购买。
（作者系上海市汽车销售行业协会专家组成员）
本文发表于2022年4月4日的第03776期《中国汽车报》第四版
最近，车企集体涨价成为业内外谈论的焦点。由于在汽车销售行业工作了很长时间，总有朋友托笔者买车，认为熟人介绍应该便宜，开口就要优惠1万元。当笔者告诉朋友现在卖车都亏，进销差价倒挂时，朋友不以为然，认为厂家会给经销商返利，亏不了。这主要还是由于过去有经销商动辄打出优惠四五万元的标语，让消费者认为卖车利润高。多年来，中国的汽车销售价格有三个特点：一是裸车价在厂家指导价基础上大幅让“利”，优惠幅度7折较为普遍；二是卖车一般都送大礼包，最常见的是送装潢，这似乎已是不成文的潜规则；三是卖车同时卖服务产品，例如保险、装潢、按揭贷款、上牌服务等。客户买服务产品的多少往往与裸车优惠幅度相关。
那么，为什么过去会有那么大的优惠幅度？卖车的利润真的很高吗？实际车价高低究竟取决于什么因素？很长时间来，人们都在探究中国汽车的价格是怎么确定的？其中有什么规律？笔者想结合多年汽车销售企业管理实践做一些粗浅分析。
市场经济的根本属性是竞争，优胜劣汰，任何商品都有竞品。例如A、B两个品牌的电脑，在同样价格下两者的性能差不多，但如果A增加了配置，性价比高于B，B产品就滞销；于是B产品只有两个对策，或增加配置，或降价。这就是市场经济的一般规律，也就是价值规律。
汽车商品的性价比竞争虽然本质上也具备与其他商品一样的共性，但表现方式却有独特的个性。比如，当A品牌性价比提升后，由于汽车产品的性质，B品牌短期内很难提升技术含量，常见的做法就是降价。但是，一款汽车推向市场后，厂方定价会上报给相关管理部门备案，之后很少调整，也就是厂家指导价基本不变。于是，经销商只能调低价格亏着卖，用厂家的返利弥补亏损。举例来说，某车型厂家指导价20万元，经销商94折进货，原本6个百分点是商业利润，但在激烈的市场竞争下商业利润难以获得，当经销商获得的返利计入成本后，该车的盈亏平衡点为75折。这就是不同品牌之间的价格竞争，实际是不同生产厂家之间的竞争，是剖析中国汽车定价机制的基本点，其竞争主体是生产厂家。
接下来再看汽车终端销售价，即实际市场价与平衡点的关系。
目前我国汽车销售主要实行特许销售模式，特许者（生产厂）规定受许者（经销商）执行统一价格。但是，同地区同品牌经销商客观上存在竞争关系，这种竞争首先体现在车价上。由于特许统一价格与市场垄断两者概念不易厘清，因此各品牌特许者对受许者的价格约束也宽严不一，而且降价有各种变通方式。因此，表面上客户在网上看到本地区几家4S店的车价一样，但实际到店发现价格并不一样。从企业效益来看，平衡点与实际销价是有差距的，这是当前乃至今后很长时间里的管理盲点。这就是同品牌同地区的价格竞争，这种竞争的主体是经销商。厂家总体平均返利决定了汽车商品总体平均成本，两种竞争决定汽车销售终端市场价格。
值得一提的是，汽车价格的成因除了上述两方面，还与服务收入密切相关。
现在，销售汽车附带的服务项目是由经销商代办的，有保险、装潢、二手车、按揭、上牌服务等。经营数年后进入正常发展阶段的4S店有三项收入，分别是售车、修车、服务。4S店生存的基本模式是售后修车利润养活全店，即全年售后毛利大致与全年所有费用相抵，零服吸收率100%；销车含返利进销差±0；服务收入就是利润。换个角度说，业内将进销差价称为毛利一，往往都是亏的；将返利填补进去后的含返利进销差称为毛利二；再计入服务收入就是毛利三。因此，车价让利多了，服务收入就要多争取一些，反之就少些。也就是说，裸车价是相对有条件的，客户比价仅比裸车价没有实际意义。
上述三个因素决定车价的规律，已经作用于汽车市场很长时间，并将继续发挥作用。归根结底，这是中国汽车销售模式使然，汽车经销商生存条件使然，市场经济竞争本质使然。
如今，随着造车新势力引入直销等方式，对传统汽车生产企业原有的定价机制产生了冲击。从汽车生产厂家看，笔者建议尝试按市场价值规律即时调整官方指导价的机制，取消返利在竞品性价比调整的作用，区分商务政策中管理考核与提车量考核，逐步缩小进车价与盈亏平衡点的差距，使销售汽车有商业利润。
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本文发表于2022年4月4日的第03776期《中国汽车报》第四版
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有牌，有证，手续齐全，有保修
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凡在本店购买的电动车后期如果不需要的，均可高价回购
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