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【碳酸锂从4万涨到52万的台前幕后】
磷酸铁锂装机量的增长直接拉动了上游碳酸锂的需求。
新能源造车新势力两位创始人对碳酸锂价格上涨联手“发难”。
“我们对上游各环节做了深入研究，认为当前碳酸锂涨价的投机性因素更多，供应和需求之间并没有那么大差距……”蔚来汽车董事长李斌在四季度及全年财报会上表示。
3月26日，中国电动汽车百人会上，理想汽车CEO李想则表示，碳酸锂的成本可能就3-5万元，不应该那么贵，这是暴利，但是就拿石油来讲，石油的价格不是按照成本走的，“碳酸锂会跟石油一样，不再按成本计算。”
从每吨4万元涨到52万元的碳酸锂，首当其冲。
大宗商品价格形成机制是复杂的，核心并起到长期价格“锚定”作用的是供需关系，次要因素则包括成本支撑与市场预期。
21世纪经济报道记者复盘碳酸锂2020年下半年以来上涨走势发现，仅以2021年为例，全年新能源汽车产量367.7万辆，比上年增长152.5%，同期国内碳酸锂产量23.04万吨，同比增长32.97%。
38.jpg
锂盐企业现阶段正处于景气周期的顶点。视觉中国
锂价复盘：价格加速上涨均为紧缺拉动
21世纪经济报道记者观察发现，锂价上涨要追溯到一年前，彼时电池级碳酸锂价格是7.8万元/吨，为本轮价格高歌猛进的起点。
早在2021年3月5日，21世纪资本研究院就已明确指出，“结合中长期行业供需、产品价格运行、生产成本等因素判断，锂价拐点来临已经十分明确。”
此后，国内新能源汽车渗透率快速提升。2020年全年渗透率为5.8%，到2021年12月已增至22%以上。
同时，在2021年新能源车行业还有一个显著的特点，就是磷酸铁锂电池装机量反超三元电池，增速明显高于三元电池。
相关数据显示，2021年全年，我国动力电池装机量累计154.5GWh，同比增长142.8%。其中磷酸铁锂电池装机量累计79.8GWh，占总装机量51.7%，同比增长227.4%。
而就锂盐来源来看，磷酸铁锂对应的磷酸铁与碳酸锂，三元电池对应的则是氢氧化锂。
就市场价格表现来看，受到需求端增长速度差异影响，价值更高的氢氧化锂，其去年至今市场价反比碳酸锂要低，这说明了供需关系对产品价格影响之巨大。
“每吨磷酸铁锂，需要消耗0.96吨磷酸铁与0.25吨碳酸锂。”百川盈孚锂盐行业分析师介绍称。
换言之，磷酸铁锂装机量的增长直接拉动了上游碳酸锂的需求。
反观碳酸锂供应。2021年，国内产能利用率虽然有所提升，但是按照不同机构的统计口径来看，产量增速要远远落后于上述磷酸铁锂装机量的增速。
工信部数据显示，2021年我国碳酸锂产量为24万吨，同比增长40.4%。百川盈孚跟踪的数据为，2021年全国碳酸锂产量为23.04万吨，同比增长32.97%。
不论采用哪种统计口径，都可以看出碳酸锂供给增量，与上述磷酸铁锂电池装机量、新能源汽车产量增速之间存在巨大差距。
供需缺口部分，通过部分进口予以补齐。
对比碳酸锂进口数据可以看出，2021年8月、10月和2022年1月，国内碳酸锂单月进口量超过1万吨，为历史同期峰值。
进口量越高，意味着国内碳酸锂供应越紧张，价格上涨也会更激烈。
实际市场表现也是如此。2021年8月，碳酸锂价格结束横盘，国内电碳价格从9万元/吨上涨至10月份的将近20万元/吨;2022年1月，电碳再次从30万元附近一路上涨至今的超过50万元。
就国内供给端情况来看，在碳酸锂加速上涨期间，却是国内盐湖因天气原因产量季节性下降阶段，供求失衡矛盾因此而加剧。
复盘之下，可以很清晰地看到上游原料供给、下游需求增长存在矛盾，同时在国内产能利用下降、进口量增加时，碳酸锂价格也会出现加速上涨。
成本支撑，与“市场化成交”的匮乏
供需关系决定了大宗商品运行趋势，而成本支撑、市场交投和心理预期等因素同样不可忽视。
而“碳酸锂的成本可能就3-5万元”之说与实际情况并不相符，成本3-5万元只适用于国内盐湖生产企业。
这类企业天生具备成本优势，但在国内其产能占比却相对有限，盐湖股份加上新增的2万吨产能，国内只能排到第4位。
国内碳酸锂产能三甲，分别为赣锋锂业(4.3万吨)、非上市公司江西南氏锂电(4万吨)、天齐锂业(3.5万吨)。
而就原料构成来看，“锂业双雄”去年主要原料来源为澳洲矿山，南氏锂电原料则来自江西锂云母矿山。
所以，在衡量行业成本时，以最低标准的盐湖生产成本并不合理。
而就进口锂精矿来看，碳酸锂、氢氧化锂的成本端抬升也十分明显。
“锂盐价格的上涨带动上游锂精矿价格持续上涨，锂精矿价格由年初的405美元/吨涨至年末的2560美元/吨，最新销售价格已突破2800美元/吨。”盛新锂能3月28日晚发布的年报指出。
锂精矿价格的上涨，对锂盐产品售价构成了显著支撑。
按照汇率，以及“1吨碳酸锂需消耗8-9吨锂精矿”的比例计算，仅此一项成本便达到16万元，加上纯碱、硫酸等辅料和燃料价格，单吨生产成本超过20万元。
需要指出的是，国内除了极少数锂盐企业可以实现锂精矿100%自给，绝大多数企业高度依赖澳洲锂精矿进口，比如盛新锂能便向记者反馈称，“公司原料自给率仅在20%左右。”
所以，去年进口锂精矿价格的上涨，又使得国内大部分锂盐企业成本端出现明显抬升。
针对于3月中旬碳酸锂价格过快上涨，包括工信部在内的主管部门公开表态，“要适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为。引导产业链上下游企业强化协作、共同发展，推动关键原材料价格回归理性。”
而就锂盐行业而言，作为一个原本相对小众的市场，其贸易环节要明显小于钢材等更为“大宗”的市场。
“从接触的贸易商来看，平时库存有30吨以上的贸易商就已经算大的了，不少市场可供交易的散单只有个位数，其中盐湖的货源相对常见一些。”生意社锂盐行业分析师曲琳表示。
就主流碳酸锂生产企业而言，前述产能排名靠前的南氏锂电从去年下半年便已停止报价，主要原因是“没货”。
另，21世纪经济报道记者调研了解到，目前主流大厂碳酸锂基本已经锁定，没有更多货源向贸易商环节出售。
“行业低迷时，为回笼资金曾向贸易商出售过。但是从2020年下半年锂价反弹后，产品全部供给产业链客户，即使如此，产能仍显不足。”国内某一线锂盐厂人士近期表示。
盛新锂能人士也指出，公司锂盐产品主要以长协为主，国内客户包括了宁德时代、中航锂电和贝特瑞等。
大厂货源主要供给产业链客户，通过市场化交易的碳酸锂数量十分有限。
交投数量较低，所导致的市场深度、厚度不足，“卖方市场”特点明显，这一定程度上也对锂盐价格起到了助涨的效果。
解决方案：“入股上游”或为出路
不可否认的是，锂盐企业现阶段正处于景气周期的顶点。
即便以成本水平最高，锂精矿原料全外采的锂盐企业为例，结合当前碳酸锂和成本情况来看，其毛利率也超过60%。
盐湖企业，以及部分“锂矿+锂盐”的一体化生产企业，毛利率可能会达到80%到90%。大宗原材料领域，这已经是十分罕见的利润水平。
不过，现在的好日子，却是前几年上游企业用“性命”拼出来的结果。
最为典型的案例当属天齐锂业。
公司上市后，先后完成了对澳洲产能第一的矿山泰利森格林布什矿山、智利SQM公司的股权收购，最终实现了对全球主要锂辉石、盐湖的布局。
但是，在收购SQM公司股权时，因行业景气度下滑及后续融资受阻等问题，一度陷入债务危机。直至2021年引入战投澳洲IGO公司，让渡出泰利森部分股权后，公司才得到喘息机会。
赣锋锂业，外部锂资源并购虽然不如天齐锂业那般激进，但是近几年也拿下了澳洲产能排名第二的马里昂山部分股权，并签订了包销协议。
如果没有上述“锂业双雄”在行业底部时的布局，国内锂精矿“卡脖子”的问题只会比现在更加突出，碳酸锂、氢氧化锂的实际产量，也很难达到当前水平。
那么，下游电动车企业是否也应进行自我反思，此前缺乏对原材料涨价的判断和准备?
“我们车规级芯片、操作系统，都是我们的短板弱项，缺芯少魂，车规级更是如此。”全国政协经济委员会副主任苗圩在前述论坛上表示。
他还指出，过去汽车厂基本不管这些事，基本都交给一级配套商，现在我看也就是在那儿光叫唤，采取行动的没有。国外已经有汽车厂向台积电去投资，要产能……
同样的思路，换到锂电产业链是否也可以借鉴?
比如下游动力电池、整车企业，通过参股上游锂矿企业的方式，获得更为稳定的原料来源?
就整车企业而言，具备上述意识的只有比亚迪，在布局察尔汗和扎布耶盐湖资源后，近期又计划30亿元战投入股盛新锂能。
虽然公司合建的锂盐产能短期释放存在一定问题，但是就长期来看，其原料供应链的稳定度会远超国内同行。
至于新势力造车企业，或许是由于自身实力不足，也可能是对上游行业的判断不到位，至今尚无实质性动作。
当然，上述入股的方案只能起到“治标”的效果，本质上是从锂盐市场现有的“存量”去争夺份额。
相比之下，“标本兼治”的方案则需要供给端的加速释放，通过供给“增量”缓解当前供需紧张的矛盾，以此实现碳酸锂等产品的供需再平衡，价格理性回归，或顺理成章。
【碳酸锂从4万涨到52万的台前幕后】
磷酸铁锂装机量的增长直接拉动了上游碳酸锂的需求。
新能源造车新势力两位创始人对碳酸锂价格上涨联手“发难”。
“我们对上游各环节做了深入研究，认为当前碳酸锂涨价的投机性因素更多，供应和需求之间并没有那么大差距……”蔚来汽车董事长李斌在四季度及全年财报会上表示。
3月26日，中国电动汽车百人会上，理想汽车CEO李想则表示，碳酸锂的成本可能就3-5万元，不应该那么贵，这是暴利，但是就拿石油来讲，石油的价格不是按照成本走的，“碳酸锂会跟石油一样，不再按成本计算。”
从每吨4万元涨到52万元的碳酸锂，首当其冲。
大宗商品价格形成机制是复杂的，核心并起到长期价格“锚定”作用的是供需关系，次要因素则包括成本支撑与市场预期。
21世纪经济报道记者复盘碳酸锂2020年下半年以来上涨走势发现，仅以2021年为例，全年新能源汽车产量367.7万辆，比上年增长152.5%，同期国内碳酸锂产量23.04万吨，同比增长32.97%。
38.jpg
锂盐企业现阶段正处于景气周期的顶点。视觉中国
锂价复盘：价格加速上涨均为紧缺拉动
21世纪经济报道记者观察发现，锂价上涨要追溯到一年前，彼时电池级碳酸锂价格是7.8万元/吨，为本轮价格高歌猛进的起点。
早在2021年3月5日，21世纪资本研究院就已明确指出，“结合中长期行业供需、产品价格运行、生产成本等因素判断，锂价拐点来临已经十分明确。”
此后，国内新能源汽车渗透率快速提升。2020年全年渗透率为5.8%，到2021年12月已增至22%以上。
同时，在2021年新能源车行业还有一个显著的特点，就是磷酸铁锂电池装机量反超三元电池，增速明显高于三元电池。
相关数据显示，2021年全年，我国动力电池装机量累计154.5GWh，同比增长142.8%。其中磷酸铁锂电池装机量累计79.8GWh，占总装机量51.7%，同比增长227.4%。
而就锂盐来源来看，磷酸铁锂对应的磷酸铁与碳酸锂，三元电池对应的则是氢氧化锂。
就市场价格表现来看，受到需求端增长速度差异影响，价值更高的氢氧化锂，其去年至今市场价反比碳酸锂要低，这说明了供需关系对产品价格影响之巨大。
“每吨磷酸铁锂，需要消耗0.96吨磷酸铁与0.25吨碳酸锂。”百川盈孚锂盐行业分析师介绍称。
换言之，磷酸铁锂装机量的增长直接拉动了上游碳酸锂的需求。
反观碳酸锂供应。2021年，国内产能利用率虽然有所提升，但是按照不同机构的统计口径来看，产量增速要远远落后于上述磷酸铁锂装机量的增速。
工信部数据显示，2021年我国碳酸锂产量为24万吨，同比增长40.4%。百川盈孚跟踪的数据为，2021年全国碳酸锂产量为23.04万吨，同比增长32.97%。
不论采用哪种统计口径，都可以看出碳酸锂供给增量，与上述磷酸铁锂电池装机量、新能源汽车产量增速之间存在巨大差距。
供需缺口部分，通过部分进口予以补齐。
对比碳酸锂进口数据可以看出，2021年8月、10月和2022年1月，国内碳酸锂单月进口量超过1万吨，为历史同期峰值。
进口量越高，意味着国内碳酸锂供应越紧张，价格上涨也会更激烈。
实际市场表现也是如此。2021年8月，碳酸锂价格结束横盘，国内电碳价格从9万元/吨上涨至10月份的将近20万元/吨;2022年1月，电碳再次从30万元附近一路上涨至今的超过50万元。
就国内供给端情况来看，在碳酸锂加速上涨期间，却是国内盐湖因天气原因产量季节性下降阶段，供求失衡矛盾因此而加剧。
复盘之下，可以很清晰地看到上游原料供给、下游需求增长存在矛盾，同时在国内产能利用下降、进口量增加时，碳酸锂价格也会出现加速上涨。
成本支撑，与“市场化成交”的匮乏
供需关系决定了大宗商品运行趋势，而成本支撑、市场交投和心理预期等因素同样不可忽视。
而“碳酸锂的成本可能就3-5万元”之说与实际情况并不相符，成本3-5万元只适用于国内盐湖生产企业。
这类企业天生具备成本优势，但在国内其产能占比却相对有限，盐湖股份加上新增的2万吨产能，国内只能排到第4位。
国内碳酸锂产能三甲，分别为赣锋锂业(4.3万吨)、非上市公司江西南氏锂电(4万吨)、天齐锂业(3.5万吨)。
而就原料构成来看，“锂业双雄”去年主要原料来源为澳洲矿山，南氏锂电原料则来自江西锂云母矿山。
所以，在衡量行业成本时，以最低标准的盐湖生产成本并不合理。
而就进口锂精矿来看，碳酸锂、氢氧化锂的成本端抬升也十分明显。
“锂盐价格的上涨带动上游锂精矿价格持续上涨，锂精矿价格由年初的405美元/吨涨至年末的2560美元/吨，最新销售价格已突破2800美元/吨。”盛新锂能3月28日晚发布的年报指出。
锂精矿价格的上涨，对锂盐产品售价构成了显著支撑。
按照汇率，以及“1吨碳酸锂需消耗8-9吨锂精矿”的比例计算，仅此一项成本便达到16万元，加上纯碱、硫酸等辅料和燃料价格，单吨生产成本超过20万元。
需要指出的是，国内除了极少数锂盐企业可以实现锂精矿100%自给，绝大多数企业高度依赖澳洲锂精矿进口，比如盛新锂能便向记者反馈称，“公司原料自给率仅在20%左右。”
所以，去年进口锂精矿价格的上涨，又使得国内大部分锂盐企业成本端出现明显抬升。
针对于3月中旬碳酸锂价格过快上涨，包括工信部在内的主管部门公开表态，“要适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为。引导产业链上下游企业强化协作、共同发展，推动关键原材料价格回归理性。”
而就锂盐行业而言，作为一个原本相对小众的市场，其贸易环节要明显小于钢材等更为“大宗”的市场。
“从接触的贸易商来看，平时库存有30吨以上的贸易商就已经算大的了，不少市场可供交易的散单只有个位数，其中盐湖的货源相对常见一些。”生意社锂盐行业分析师曲琳表示。
就主流碳酸锂生产企业而言，前述产能排名靠前的南氏锂电从去年下半年便已停止报价，主要原因是“没货”。
另，21世纪经济报道记者调研了解到，目前主流大厂碳酸锂基本已经锁定，没有更多货源向贸易商环节出售。
“行业低迷时，为回笼资金曾向贸易商出售过。但是从2020年下半年锂价反弹后，产品全部供给产业链客户，即使如此，产能仍显不足。”国内某一线锂盐厂人士近期表示。
盛新锂能人士也指出，公司锂盐产品主要以长协为主，国内客户包括了宁德时代、中航锂电和贝特瑞等。
大厂货源主要供给产业链客户，通过市场化交易的碳酸锂数量十分有限。
交投数量较低，所导致的市场深度、厚度不足，“卖方市场”特点明显，这一定程度上也对锂盐价格起到了助涨的效果。
解决方案：“入股上游”或为出路
不可否认的是，锂盐企业现阶段正处于景气周期的顶点。
即便以成本水平最高，锂精矿原料全外采的锂盐企业为例，结合当前碳酸锂和成本情况来看，其毛利率也超过60%。
盐湖企业，以及部分“锂矿+锂盐”的一体化生产企业，毛利率可能会达到80%到90%。大宗原材料领域，这已经是十分罕见的利润水平。
不过，现在的好日子，却是前几年上游企业用“性命”拼出来的结果。
最为典型的案例当属天齐锂业。
公司上市后，先后完成了对澳洲产能第一的矿山泰利森格林布什矿山、智利SQM公司的股权收购，最终实现了对全球主要锂辉石、盐湖的布局。
但是，在收购SQM公司股权时，因行业景气度下滑及后续融资受阻等问题，一度陷入债务危机。直至2021年引入战投澳洲IGO公司，让渡出泰利森部分股权后，公司才得到喘息机会。
赣锋锂业，外部锂资源并购虽然不如天齐锂业那般激进，但是近几年也拿下了澳洲产能排名第二的马里昂山部分股权，并签订了包销协议。
如果没有上述“锂业双雄”在行业底部时的布局，国内锂精矿“卡脖子”的问题只会比现在更加突出，碳酸锂、氢氧化锂的实际产量，也很难达到当前水平。
那么，下游电动车企业是否也应进行自我反思，此前缺乏对原材料涨价的判断和准备?
“我们车规级芯片、操作系统，都是我们的短板弱项，缺芯少魂，车规级更是如此。”全国政协经济委员会副主任苗圩在前述论坛上表示。
他还指出，过去汽车厂基本不管这些事，基本都交给一级配套商，现在我看也就是在那儿光叫唤，采取行动的没有。国外已经有汽车厂向台积电去投资，要产能……
同样的思路，换到锂电产业链是否也可以借鉴?
比如下游动力电池、整车企业，通过参股上游锂矿企业的方式，获得更为稳定的原料来源?
就整车企业而言，具备上述意识的只有比亚迪，在布局察尔汗和扎布耶盐湖资源后，近期又计划30亿元战投入股盛新锂能。
虽然公司合建的锂盐产能短期释放存在一定问题，但是就长期来看，其原料供应链的稳定度会远超国内同行。
至于新势力造车企业，或许是由于自身实力不足，也可能是对上游行业的判断不到位，至今尚无实质性动作。
当然，上述入股的方案只能起到“治标”的效果，本质上是从锂盐市场现有的“存量”去争夺份额。
相比之下，“标本兼治”的方案则需要供给端的加速释放，通过供给“增量”缓解当前供需紧张的矛盾，以此实现碳酸锂等产品的供需再平衡，价格理性回归，或顺理成章。
【【津云调查】从手挖肩挑到智能制造 飞驰的不仅是天津地铁的速度……】https://t.cn/A66XYIPD天津，是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日，天津地铁破土动工，整个工程在当时被称为“7047”工程，而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备，开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖，靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”，地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的，高峰的时候，每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒，人们对轨道交通曾经的那些展望与设想，如今，已经变成一个个真实存在的繁忙线路，穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划，地铁10号线一期将在今年年内全线通车，另外，天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期，以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站，全长322米，眼下，车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了，到了切改的时候，还是有不少令人挠头的事儿，比如说，每家产权单位都有自己的规章制度，不管是切改的时间段，还是可切改的范围，各有各的规矩，有些单位甚至一年才允许切改一次，如何协调大伙儿彼此配合，以地铁施工为重，在规定时间内完成全部管线的迁移，保证地铁工期，对顾兴业来说，是个相当大的考验，回忆起工作中的点点滴滴，他说：“最急的时候是去年，好多老旧管线探挖出来，产权单位也认不出来是不是自己的，就得回去查图，来来回回特耽误时间，只要有一根线或一个杆体没迁走，施工就没法儿进行，当时黑天白天加班，媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上，还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划，地铁10号线一期将在今年年内全线通车，另外，天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期，以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站，全长322米，眼下，车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了，到了切改的时候，还是有不少令人挠头的事儿，比如说，每家产权单位都有自己的规章制度，不管是切改的时间段，还是可切改的范围，各有各的规矩，有些单位甚至一年才允许切改一次，如何协调大伙儿彼此配合，以地铁施工为重，在规定时间内完成全部管线的迁移，保证地铁工期，对顾兴业来说，是个相当大的考验，回忆起工作中的点点滴滴，他说：“最急的时候是去年，好多老旧管线探挖出来，产权单位也认不出来是不是自己的，就得回去查图，来来回回特耽误时间，只要有一根线或一个杆体没迁走，施工就没法儿进行，当时黑天白天加班，媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上，还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。
【津云调查】从手挖肩挑到智能制造 飞驰的不仅是天津地铁的速度……
2022-03-22 14:27 津云
天津，是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日，天津地铁破土动工，整个工程在当时被称为“7047”工程，而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备，开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖，靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”，地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的，高峰的时候，每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒，人们对轨道交通曾经的那些展望与设想，如今，已经变成一个个真实存在的繁忙线路，穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划，地铁10号线一期将在今年年内全线通车，另外，天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期，以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站，全长322米，眼下，车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了，到了切改的时候，还是有不少令人挠头的事儿，比如说，每家产权单位都有自己的规章制度，不管是切改的时间段，还是可切改的范围，各有各的规矩，有些单位甚至一年才允许切改一次，如何协调大伙儿彼此配合，以地铁施工为重，在规定时间内完成全部管线的迁移，保证地铁工期，对顾兴业来说，是个相当大的考验，回忆起工作中的点点滴滴，他说：“最急的时候是去年，好多老旧管线探挖出来，产权单位也认不出来是不是自己的，就得回去查图，来来回回特耽误时间，只要有一根线或一个杆体没迁走，施工就没法儿进行，当时黑天白天加班，媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上，还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。（记者宋新新）
2022-03-22 14:27 津云
天津，是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日，天津地铁破土动工，整个工程在当时被称为“7047”工程，而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备，开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖，靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”，地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的，高峰的时候，每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒，人们对轨道交通曾经的那些展望与设想，如今，已经变成一个个真实存在的繁忙线路，穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划，地铁10号线一期将在今年年内全线通车，另外，天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期，以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站，全长322米，眼下，车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了，到了切改的时候，还是有不少令人挠头的事儿，比如说，每家产权单位都有自己的规章制度，不管是切改的时间段，还是可切改的范围，各有各的规矩，有些单位甚至一年才允许切改一次，如何协调大伙儿彼此配合，以地铁施工为重，在规定时间内完成全部管线的迁移，保证地铁工期，对顾兴业来说，是个相当大的考验，回忆起工作中的点点滴滴，他说：“最急的时候是去年，好多老旧管线探挖出来，产权单位也认不出来是不是自己的，就得回去查图，来来回回特耽误时间，只要有一根线或一个杆体没迁走，施工就没法儿进行，当时黑天白天加班，媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上，还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。（记者宋新新）
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