【员工67人，年赚超百亿！高铁“巨无霸”究竟是搞运输的，还是搞资本的？】
作为中国最繁忙高铁线路，
仅凭67个员工是如何做到的？
证监会不可谓不生猛，因为它居然向一个国有公司发出了问询函：你到底是运输公司，还是资产管理公司？！
被问询的对象就是大名鼎鼎的“京沪高铁”。
自正式向证监会递交IPO申请后，有关“巨无霸”京沪高铁上市的一举一动都牵动着资本市场的神经。
两周后，便收到连证监会的火速问询：“你究竟是一家高铁旅客运输公司，还是资产管理的公司？ ”
财报显示，截至2019年9月30日，公司总资产规模为1870.8亿元；
员工人数67人（含借调人员25名），人均管理资产规模27.9亿元，前三季职工薪酬高达2214万，平均下来每个人月薪高达3.6万，还不包括年终奖！
一个管理着中国铁路大动脉的公司为什么只有几十名员工？利润为什么那么高？这合理吗？
1318公里，一年发送旅客近2亿人次，作为中国最繁忙高铁线路，仅凭42个正式工+25个借调临时工如何做到的？
委托运输管理=外包？
之所以出现这一为公众所不知的“罕见”情况，原因在于京沪高铁采用了“委托运输管理”模式来开展高铁业务。
通俗地讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，但动车的设备、运输、安全等管理都委托给了沿线的铁路局。
说白了，就是搞“外包”。
而乘客坐高铁时见到的乘务人员、司机，也都不属于京沪高铁公司的员工。
京沪高铁表示，“委托运输管理”可以充分发挥铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，降低运营成本，提高公司的运输质量和效率，也能够避免重复建设和资源浪费。
67个人管这么大公司，证监会也对公司的主营业务是否为“高铁旅客运输”表示质疑。
是因为这些业务都是委托给铁路局在做，实际上高铁公司并没有直接从事高铁旅客运输。
高铁公司有的只是高铁线路、车站这些资产，高铁动车组、列车长、乘务人员这些都是铁路局的。
因而证监会认为，必须解释清楚京沪高铁是否真的是高铁旅客运输公司。
“躺赚”的秘密：坐收过路费
京沪高铁每年通过运送旅客获得约为150亿元收入，这部分占公司总收入的50%左右。
剩下的收入来自哪里？
原来京沪高铁还有一个“躺赚”的秘密：收“过路费”。
京沪高铁线路总投资约2209亿元，建成通车后，通行在这条线上的列车就需要交“过路费”。
如同汽车走高速公路时交通行费，京沪高铁将其称为“线路使用服务费”，其他铁路运输企业途经这条线路的列车需要交钱。
按照现在的线路使用服务费标准，北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档，单组动车组（8节车厢）为101.7元/列车公里，重联动车组（16节车厢）为152.7元/列车公里。
北京到天津的距离120公里，那么一列8节车厢的列车需要交约1.2万元，一列16节车厢的列车需要交约1.8万元。
截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线（含本线和跨线）累计开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85亿人次，其过路费数额有多巨大可想而知！
“过路费”之外，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费等。
京沪高铁除了拥有整条线路，还有24座车站，旅客使用车站也需要交钱，这些费用包含在车票里。
具体标准是：
北京南站和南京南站为繁忙车站第一档，高速动车组为8元/人；
上海虹桥站为繁忙车站第二档，高速动车组为9 元/人；
其余车站为5 元/人(高速动车组)、3 元/人(其他) 。
京沪高铁还会收取旅客票价1%的售票服务费，乘客买一张从北京到上海二等座票，票价是553元，就有5.53元进了京沪高铁的口袋。
上述提到的所有费用，京沪高铁将其称为“提供路网服务”，这项服务在2018年为京沪高铁创造了150亿元的收入，约占总收入的一半。
业内人士评价称，“这是铁路总公司手里最赚钱、最优质的一个资产”。
按照京沪高铁2017年利润127.16亿元，客运量1.8亿人次计算，平均每张票盈利在70元左右。
“铁老大”也可能成为“利润奶牛”
客源稳定，日赚3500多万，京沪高铁为何还要上市？
实际上，铁路资产证券化一直是市场关注的焦点。
早在去年1月，中国铁路总公司就与深交所签订战略合作协议。
业内人士认为，股市将有助于铁总拓展融资渠道、优化融资结构。
不过，也有业内人士指出，与钢铁、军工等其他国有企业相比，铁路资产证券化关键在于必须依靠改革提高经营效益的同时，还要考虑民生问题。
证监会的此次提问，也是直击重点：你是搞运输的，还是搞资本的？
如果京沪高铁上市，它可持续的盈利增长空间在哪里呢？难道是不断上涨票价吗？
当然不是。也许我们可以对标一家全球同类企业——JR东日本。
日本铁路公司（JR）曾经是日本亏损最大的国有企业之一，但在1987年分割民营化之后，旗下多家公司却成为了“利润奶牛”。
其中，以JR东日本的表现最为突出。
根据2018年世界500强数据，JR东日本公司的营业收入超过了266亿美元，利润超过了26亿美元，净利率高达9.8%。
在财报中，JR东日本将收入分为四部分，分别是运输服务收入、零售及服务收入、地产及酒店业务收入和其他业务收入，而后三项的非运输服务收入占比超过三成，且后三项的收入增速明显高于运输服务收入。
也就是说，增值服务为JR东日本贡献了很大的力量。
事实上，我国高铁已经在增值服务方面进行了多种尝试，比如中铁总在部分高铁线路推出了外卖点餐服务，还有生鲜冷链快递服务、快递专用车厢服务等。
而这些，都是中国高铁的独有创新。
其实，只要不断提升服务意识和进行产业创新，即便像“铁老大”这样的传统亏损大户，也有可能变成一头“利润奶牛”。
*本文综合整理自：
每日经济新闻、中国证券报、新京报
作为中国最繁忙高铁线路，
仅凭67个员工是如何做到的？
证监会不可谓不生猛，因为它居然向一个国有公司发出了问询函：你到底是运输公司，还是资产管理公司？！
被问询的对象就是大名鼎鼎的“京沪高铁”。
自正式向证监会递交IPO申请后，有关“巨无霸”京沪高铁上市的一举一动都牵动着资本市场的神经。
两周后，便收到连证监会的火速问询：“你究竟是一家高铁旅客运输公司，还是资产管理的公司？ ”
财报显示，截至2019年9月30日，公司总资产规模为1870.8亿元；
员工人数67人（含借调人员25名），人均管理资产规模27.9亿元，前三季职工薪酬高达2214万，平均下来每个人月薪高达3.6万，还不包括年终奖！
一个管理着中国铁路大动脉的公司为什么只有几十名员工？利润为什么那么高？这合理吗？
1318公里，一年发送旅客近2亿人次，作为中国最繁忙高铁线路，仅凭42个正式工+25个借调临时工如何做到的？
委托运输管理=外包？
之所以出现这一为公众所不知的“罕见”情况，原因在于京沪高铁采用了“委托运输管理”模式来开展高铁业务。
通俗地讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，但动车的设备、运输、安全等管理都委托给了沿线的铁路局。
说白了，就是搞“外包”。
而乘客坐高铁时见到的乘务人员、司机，也都不属于京沪高铁公司的员工。
京沪高铁表示，“委托运输管理”可以充分发挥铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，降低运营成本，提高公司的运输质量和效率，也能够避免重复建设和资源浪费。
67个人管这么大公司，证监会也对公司的主营业务是否为“高铁旅客运输”表示质疑。
是因为这些业务都是委托给铁路局在做，实际上高铁公司并没有直接从事高铁旅客运输。
高铁公司有的只是高铁线路、车站这些资产，高铁动车组、列车长、乘务人员这些都是铁路局的。
因而证监会认为，必须解释清楚京沪高铁是否真的是高铁旅客运输公司。
“躺赚”的秘密：坐收过路费
京沪高铁每年通过运送旅客获得约为150亿元收入，这部分占公司总收入的50%左右。
剩下的收入来自哪里？
原来京沪高铁还有一个“躺赚”的秘密：收“过路费”。
京沪高铁线路总投资约2209亿元，建成通车后，通行在这条线上的列车就需要交“过路费”。
如同汽车走高速公路时交通行费，京沪高铁将其称为“线路使用服务费”，其他铁路运输企业途经这条线路的列车需要交钱。
按照现在的线路使用服务费标准，北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档，单组动车组（8节车厢）为101.7元/列车公里，重联动车组（16节车厢）为152.7元/列车公里。
北京到天津的距离120公里，那么一列8节车厢的列车需要交约1.2万元，一列16节车厢的列车需要交约1.8万元。
截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线（含本线和跨线）累计开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85亿人次，其过路费数额有多巨大可想而知！
“过路费”之外，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费等。
京沪高铁除了拥有整条线路，还有24座车站，旅客使用车站也需要交钱，这些费用包含在车票里。
具体标准是：
北京南站和南京南站为繁忙车站第一档，高速动车组为8元/人；
上海虹桥站为繁忙车站第二档，高速动车组为9 元/人；
其余车站为5 元/人(高速动车组)、3 元/人(其他) 。
京沪高铁还会收取旅客票价1%的售票服务费，乘客买一张从北京到上海二等座票，票价是553元，就有5.53元进了京沪高铁的口袋。
上述提到的所有费用，京沪高铁将其称为“提供路网服务”，这项服务在2018年为京沪高铁创造了150亿元的收入，约占总收入的一半。
业内人士评价称，“这是铁路总公司手里最赚钱、最优质的一个资产”。
按照京沪高铁2017年利润127.16亿元，客运量1.8亿人次计算，平均每张票盈利在70元左右。
“铁老大”也可能成为“利润奶牛”
客源稳定，日赚3500多万，京沪高铁为何还要上市？
实际上，铁路资产证券化一直是市场关注的焦点。
早在去年1月，中国铁路总公司就与深交所签订战略合作协议。
业内人士认为，股市将有助于铁总拓展融资渠道、优化融资结构。
不过，也有业内人士指出，与钢铁、军工等其他国有企业相比，铁路资产证券化关键在于必须依靠改革提高经营效益的同时，还要考虑民生问题。
证监会的此次提问，也是直击重点：你是搞运输的，还是搞资本的？
如果京沪高铁上市，它可持续的盈利增长空间在哪里呢？难道是不断上涨票价吗？
当然不是。也许我们可以对标一家全球同类企业——JR东日本。
日本铁路公司（JR）曾经是日本亏损最大的国有企业之一，但在1987年分割民营化之后，旗下多家公司却成为了“利润奶牛”。
其中，以JR东日本的表现最为突出。
根据2018年世界500强数据，JR东日本公司的营业收入超过了266亿美元，利润超过了26亿美元，净利率高达9.8%。
在财报中，JR东日本将收入分为四部分，分别是运输服务收入、零售及服务收入、地产及酒店业务收入和其他业务收入，而后三项的非运输服务收入占比超过三成，且后三项的收入增速明显高于运输服务收入。
也就是说，增值服务为JR东日本贡献了很大的力量。
事实上，我国高铁已经在增值服务方面进行了多种尝试，比如中铁总在部分高铁线路推出了外卖点餐服务，还有生鲜冷链快递服务、快递专用车厢服务等。
而这些，都是中国高铁的独有创新。
其实，只要不断提升服务意识和进行产业创新，即便像“铁老大”这样的传统亏损大户，也有可能变成一头“利润奶牛”。
*本文综合整理自：
每日经济新闻、中国证券报、新京报
#寿县生活#10月24日上午，寿县发改委召开了我县农村客运班线价格工作会议，寿县10家涉及农村客运班线的运输公司法定代表人参加会议。
会上，寿县发改委（物价局）同志对重新核定农村客运班线的政策依据及核定后的价格做了详细解读，要求各运输公司要严格执行文件规定，在车内醒目位置公布票价标准，接受广大群众的监督，切实做好明码标价工作。
寿县重新核定的农村客运班线价格从11月1日起实施。
会上，寿县发改委（物价局）同志对重新核定农村客运班线的政策依据及核定后的价格做了详细解读，要求各运输公司要严格执行文件规定，在车内醒目位置公布票价标准，接受广大群众的监督，切实做好明码标价工作。
寿县重新核定的农村客运班线价格从11月1日起实施。
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