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生活点滴温柔可爱 都值得我前进。你可以讨厌某种东西，但你必须允许它的存在和别人喜欢他把不忙不闲的工作做得出色，把不咸不淡的生活过得精彩快乐法则:减少期待，戒掉敏感。知人不评人，羡慕不盲从你要抵达山川湖海，把沿途每一帧星芒收进满载痴梦的行囊在风声鹤唳的年纪，不能碌碌无为。希望一切都好起来 然后走向正轨。有时，一个梦想足以点亮整个天空少年与爱永不老去，即便披荆斩棘，丢失怒马鲜衣不要因为没有掌声就放弃梦想春风得意马蹄疾，一日看尽长安花我们都各自发光，不必去吹灭别人的光不相信自己的人，连努力的价值都没有。放松一点生活吧，有个好心情比什么都重要正因为生命有限，所以才显得更重要，正因为生命有限，所以才更应该努力不懈。毕竟五颜六色的生活，不应该乱七八糟的过。真正让你走远的是自律，积极，勤奋，坚信所有运气都藏着善良' . 不必在意世俗的眼光 去追寻属于你的光.“不要因为结束而哭泣，要因它发生过而欣喜.”是非在己，毁誉由人，得失不论
生活点滴温柔可爱 都值得我前进。你可以讨厌某种东西，但你必须允许它的存在和别人喜欢他把不忙不闲的工作做得出色，把不咸不淡的生活过得精彩快乐法则:减少期待，戒掉敏感。知人不评人，羡慕不盲从你要抵达山川湖海，把沿途每一帧星芒收进满载痴梦的行囊在风声鹤唳的年纪，不能碌碌无为。希望一切都好起来 然后走向正轨。有时，一个梦想足以点亮整个天空少年与爱永不老去，即便披荆斩棘，丢失怒马鲜衣不要因为没有掌声就放弃梦想春风得意马蹄疾，一日看尽长安花我们都各自发光，不必去吹灭别人的光不相信自己的人，连努力的价值都没有。放松一点生活吧，有个好心情比什么都重要正因为生命有限，所以才显得更重要，正因为生命有限，所以才更应该努力不懈。毕竟五颜六色的生活，不应该乱七八糟的过。真正让你走远的是自律，积极，勤奋，坚信所有运气都藏着善良' . 不必在意世俗的眼光 去追寻属于你的光.“不要因为结束而哭泣，要因它发生过而欣喜.”是非在己，毁誉由人，得失不论
【机构观点】新强联半年报点评：疫情影响下风电出货小幅减少，期待后续客户突破+海风拓展+多板块拓展
事件：公司公布2022年半年报
2022H1:
1）实现营收12.62亿元，同比+0.13%；2）实现归母净利润2.42亿元，同比+38.32%；实现归母扣非净利润2.44亿元，同比+9.35%；3）毛利率31.31%，同比+2.82pct；归母净利率19.21%，同比+5.30pct；4）公司经营性现金流净额2.60亿元，由2021H1的-2.01亿元转为正值；5）公司总资产68.64亿元，同比+75.85%，相较2021年末+9.71%；6）发生非经常性损益-122.63万元，其中：计提子公司圣久锻件融资在现金回购情况下的利息-3124.11万元，卖出明阳智能股票+2597.88万元。
2022Q2：
1）实现营收6.19亿元，同比-11.54%；2）实现归母净利润1.45亿元，同比+41.42%；实现扣非归母净利润1.16亿元，同比-5.671%；3）毛利率28.06%，同比-1.37pct；归母净利率23.40%，同比+8.76pct；
扩张及借款利息影响下期间费用率小幅增加，整体利润率保持平稳：2022H1，毛利率31.31%，同比+2.82pct；归母净利率19.21%，同比+5.30pct。期间费用率为10.47%，同比+2.12pct，其中销售/管理/研发/财务费用率分别为0.24%/2.07%/4.24%/3.91%，同比分别变动-0.13/+0.71/+0.16/+1.39pct。管理费用率、财务费用率略有增长，使得期间费用率小幅提升，管理费用率增加原因为公司规模扩大后人员费用有所增加，财务费用率上升原因为2022H1借款增加以及票据贴现产生利息支出。
风电轴承毛利率明显上升，12MW海风主轴轴承成功下线：主轴轴承方面，2-5MW三排圆柱滚子主轴轴承、3-6.25MW无软带双列圆锥滚子主轴轴承已实现量产；3-7MW单列圆锥滚子轴承实现小批量生产；风电类产品实现收入9.72亿元，同比-6.25%，毛利率达到33.08%，同比+4.31pct，预计推测毛利率明显上涨的原因主要是高毛利率的主轴轴承和独立变桨轴承实现了快速增长，预计今年主轴轴承/偏航变桨轴承订单量为2400套/4300套，整体毛利率小幅下滑，预计主要原因系Q2受疫情影响风电发货环比下降，非风电业务有所摊薄。
风电板块，我们预计未来的增量将主要来源于客户拓展+海风产品的放量+齿轮箱轴承等突破：① 客户拓展：公司目前主轴轴承除明阳外，也在多家主机厂处进行试货，目前双馈机型在风机大型化下，多家主机厂未来预计均由调心滚子向单列圆锥轴承转变，目前公司单列圆锥滚子轴承已实现小批量生产，下半年有望突破三一等主机厂客户；2）海风产品放量：公司大客户预计明年海风装机量将有翻倍提升，公司目前海风偏航变桨轴承在大客户处占比较高，价值量相比陆风产品明显提升，明年预计海风偏航变桨轴承将有翻倍增长；公司12MW海上抗台风型风力发电机组主轴轴承已成功下线，是目前国内最大功率风电机组主轴轴承，目前在大客户处进行试货，有望率先实现国产海风主轴轴承的突破；3）齿轮箱轴承等不断拓展，预计明年将开始试货；
行业拓展+锻件自制为公司贡献额外增长动力：①海工装备：船用起重机和港口吊机回转支承方面，公司研制的外径15米的全国最大的重载回转支承，已经安装于三峡2000吨自升自航式海上风电安装平台。另外外径从11到14米的浮吊回转支承，也已顺利完工，交付上海振华。②锻件：子公司圣久锻件研发了特大型环件的精密环锻技术，最大加工直径达到12米，单件重量80吨的特大型环锻件，处于世界领先水平。目前拥有超过12万吨锻件生产能力，为公司大型回转支承的生产提供了锻件原料保障，对外销售也贡献了额外受益。③盾构机：致力于刀盘主轴轴承设计制造技术的研究，在盾构机、顶管机用刀盘主轴承的研发、制造、再制造等方面，在业内处于领军地位。
盈利预测：预计22-24年公司净利润分别为7.4/10.5/14.5亿，PE分别为37/26/19X，持续关注！
事件：公司公布2022年半年报
2022H1:
1）实现营收12.62亿元，同比+0.13%；2）实现归母净利润2.42亿元，同比+38.32%；实现归母扣非净利润2.44亿元，同比+9.35%；3）毛利率31.31%，同比+2.82pct；归母净利率19.21%，同比+5.30pct；4）公司经营性现金流净额2.60亿元，由2021H1的-2.01亿元转为正值；5）公司总资产68.64亿元，同比+75.85%，相较2021年末+9.71%；6）发生非经常性损益-122.63万元，其中：计提子公司圣久锻件融资在现金回购情况下的利息-3124.11万元，卖出明阳智能股票+2597.88万元。
2022Q2：
1）实现营收6.19亿元，同比-11.54%；2）实现归母净利润1.45亿元，同比+41.42%；实现扣非归母净利润1.16亿元，同比-5.671%；3）毛利率28.06%，同比-1.37pct；归母净利率23.40%，同比+8.76pct；
扩张及借款利息影响下期间费用率小幅增加，整体利润率保持平稳：2022H1，毛利率31.31%，同比+2.82pct；归母净利率19.21%，同比+5.30pct。期间费用率为10.47%，同比+2.12pct，其中销售/管理/研发/财务费用率分别为0.24%/2.07%/4.24%/3.91%，同比分别变动-0.13/+0.71/+0.16/+1.39pct。管理费用率、财务费用率略有增长，使得期间费用率小幅提升，管理费用率增加原因为公司规模扩大后人员费用有所增加，财务费用率上升原因为2022H1借款增加以及票据贴现产生利息支出。
风电轴承毛利率明显上升，12MW海风主轴轴承成功下线：主轴轴承方面，2-5MW三排圆柱滚子主轴轴承、3-6.25MW无软带双列圆锥滚子主轴轴承已实现量产；3-7MW单列圆锥滚子轴承实现小批量生产；风电类产品实现收入9.72亿元，同比-6.25%，毛利率达到33.08%，同比+4.31pct，预计推测毛利率明显上涨的原因主要是高毛利率的主轴轴承和独立变桨轴承实现了快速增长，预计今年主轴轴承/偏航变桨轴承订单量为2400套/4300套，整体毛利率小幅下滑，预计主要原因系Q2受疫情影响风电发货环比下降，非风电业务有所摊薄。
风电板块，我们预计未来的增量将主要来源于客户拓展+海风产品的放量+齿轮箱轴承等突破：① 客户拓展：公司目前主轴轴承除明阳外，也在多家主机厂处进行试货，目前双馈机型在风机大型化下，多家主机厂未来预计均由调心滚子向单列圆锥轴承转变，目前公司单列圆锥滚子轴承已实现小批量生产，下半年有望突破三一等主机厂客户；2）海风产品放量：公司大客户预计明年海风装机量将有翻倍提升，公司目前海风偏航变桨轴承在大客户处占比较高，价值量相比陆风产品明显提升，明年预计海风偏航变桨轴承将有翻倍增长；公司12MW海上抗台风型风力发电机组主轴轴承已成功下线，是目前国内最大功率风电机组主轴轴承，目前在大客户处进行试货，有望率先实现国产海风主轴轴承的突破；3）齿轮箱轴承等不断拓展，预计明年将开始试货；
行业拓展+锻件自制为公司贡献额外增长动力：①海工装备：船用起重机和港口吊机回转支承方面，公司研制的外径15米的全国最大的重载回转支承，已经安装于三峡2000吨自升自航式海上风电安装平台。另外外径从11到14米的浮吊回转支承，也已顺利完工，交付上海振华。②锻件：子公司圣久锻件研发了特大型环件的精密环锻技术，最大加工直径达到12米，单件重量80吨的特大型环锻件，处于世界领先水平。目前拥有超过12万吨锻件生产能力，为公司大型回转支承的生产提供了锻件原料保障，对外销售也贡献了额外受益。③盾构机：致力于刀盘主轴轴承设计制造技术的研究，在盾构机、顶管机用刀盘主轴承的研发、制造、再制造等方面，在业内处于领军地位。
盈利预测：预计22-24年公司净利润分别为7.4/10.5/14.5亿，PE分别为37/26/19X，持续关注！
卖一辆车比车企赚得还多，华为可能真没必要亲自造车 | 汽车产经
原创 吴雪 汽车产经
2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为【2020】007号的华为 EMT 决议。
那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：
本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。
也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。
到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。
虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。
不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：
1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。
有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。
如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。
NO.1 [“做得好能把手机损失的利润补回来”
在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。
以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。
而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。
乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。
对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。
关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。
据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。
而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。
即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。
当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：
比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。
NO.2 [ 5000元比很多车企的单车利润要高 ]
对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小
不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。
单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。
而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。
不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。
制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。
反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。
至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。
而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。
NO.3 [“这一模式不一定能复制” ]
在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。
从最早的赛力斯SF5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。
按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。
不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。
首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将采用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。
“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。
更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。
有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。
“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”
以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”
“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能复制。”有人指出。
NO.4 [ 写在最后 ]
众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。
虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。
“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。
按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。
据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。
而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。
原创 吴雪 汽车产经
2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为【2020】007号的华为 EMT 决议。
那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：
本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。
也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。
到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。
虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。
不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：
1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。
有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。
如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。
NO.1 [“做得好能把手机损失的利润补回来”
在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。
以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。
而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。
乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。
对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。
关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。
据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。
而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。
即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。
当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：
比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。
NO.2 [ 5000元比很多车企的单车利润要高 ]
对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小
不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。
单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。
而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。
不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。
制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。
反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。
至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。
而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。
NO.3 [“这一模式不一定能复制” ]
在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。
从最早的赛力斯SF5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。
按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。
不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。
首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将采用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。
“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。
更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。
有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。
“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”
以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”
“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能复制。”有人指出。
NO.4 [ 写在最后 ]
众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。
虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。
“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。
按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。
据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。
而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。
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