#股市策略# 【5G 是2020年最大投资主线 基站和苹果手机产业链大概率继续演绎】
核心观点：5G是2019年投资的主线之一，那么它在即将到来的“春季行情”以及2020年全年还能否担纲主线角色？2019年大涨的5G龙头，2020年是否仍值得关注？
对此，多位职业投资者人指出，5G不仅仅是2019、2020年的投资主线，未来几年都有各种投资机会陆续出现。同时，当前是观察5G龙头业绩兑现的观察期，如果业绩符合预期，那么这些龙头值得关注。
5G“享受”主题和基本面投资逻辑“共振”
四类投资机会陆续出现
《红周刊》：2019年，沪电股份、信维通信等5G龙头实现股价翻倍，这是纯“主题”炒作还是有基本面“背书”？您如何看5G产业链2020“春季行情”以及全年投资机会？
李博（佐原资本投研副总监）：从5G产业链来看，基站、基站侧PCB等作为5G最上游子产业链优先受益，在业绩本身大幅增长的背景下，因为华为2019年提前备货，而导致沪电股份、深南电路等公司业绩提前释放，大幅超出市场预期，基本上可以理解为由基本面支撑的上涨。但光模块等公司业绩释放并不太明显，仍以题材炒作为主。主要逻辑在于2020年产品升级，未来存在业绩逐步释放的预期。
个人认为，2019年整个泛科技股集体上涨，尤其是半导体行业大涨，主要逻辑在于估值提升。总体来看，2019年5G呈现趋势性投资机会，涵盖了基本面和主题两种投资逻辑。
张李冲（美港资本合伙人）：展望2020年，我们认为经过2019年的大幅上涨后，中后期股价的提升需要超过预期的基本面的支撑，行业中将会出现分化，一部分真正受益于行业增长、能够建立长期稳固行业地位的公司将脱颖而出。
尹鑫鑫（奔牛投资创始人）：我们在2019年提出了“价值科技股”的概念，即从研发占比；发明专利数；在全球或者国内的行业地位；不限盈利的时间，但收入具备一定规模等，四个角度来筛选值得投资的科技股，梳理可以发现，整个5G产业链都包括在价值科技股范畴中。我们认为，放眼2020全年，5G将是贯穿始终的最重要投资主线。
《红周刊》：2020年被称为5G商用元年，市场有观点认为，2020年5G核心投资机会将由基建（基站、光通讯等）进一步向终端产品（终端相关元器件乃至应用领域）进行演进。那么，2019年爆发的5G基站产业链的投资机会是否仍值得关注？2020年5G产业链中哪些行业增长最为明确？
李博（佐原资本投研副总监）：我认为2020年5G基站产业链仍有投资机会。从统计数据来看，2019年大约建设了15万个5G基站，2020年预计建设60万个5G基站，而根据规划整个5G建设完成大概需要500万个基站，从这个角度来看，5G基站的机会仍处于初期，未来仍有很大的增量需求空间。所以，如果认为5G基站投资机会已经走完了，我觉得是不合理的，只能说第一波基站投资机会被市场过度溢价了。从个人角度来看，我认为当前基站仍是整个5G产业链中投资性价比比较高的领域。
尹鑫鑫（奔牛投资创始人）：根据2019年9月份全国各省市公布的5G建设规划来看，到2023年底之前，基站建设都是一个持续发力过程；而在这其中，如北京、上海、重庆、深圳、广州又是建设速度最快的几个代表城市，这势必将第一时间体现5G应用的价值。
就我们而言，2020年我们既会重点关注5G产业链中的无线设备（基站天线及射频器件）、小基站建设，也会重点关注终端配件（芯片），以及深入到产业内部的电力物联网、工业互联网、车联网等应用场景，我们认为上述领域均有望诞生引领资本市场的新龙头。
张倩倩（摩投资本董事长）：5G是目前中国自主知识产权最密集的行业，2020年是其真正意义的商用年。在5G基础设施建设和建设完成后的大潮中，该板块机会有四类，第一是应用层将出现新的巨型创新企业；第二是科技制造行业集中度将上升，部分企业有冲击关键零部件核心供应商的潜质；第三是伴随人口消费结构变化，消费电子企业将完成品牌化的过程；第四是近年来完成收购科技相关企业的一些上市公司，在2019年的四季度和年报中将完成业绩中行业占比的重大变化，将带来估值的迅速变化。
半导体国产替代行情尚未走完
苹果手机产业链的机会可能更大
《红周刊》：您认为5G手机产业链中最值得关注的国产替代机会分布在哪些领域？
陈雯瑾（乾明资产研究员）：5G高端手机产业链中最长期的国产替代机会仍然在半导体领域，除了“安可政策”支持和成本下降的急迫需求以外，半导体经由手机行业向其他高科技领域扩张也是国产化的长期内在发展逻辑。在目前进程最快的华为自主替代产业链中，逻辑芯片、模拟芯片、射频芯片、存储芯片等品类都匹配了相应的国内厂商，国产替代进入商业化初期。可关注华为供应链及品牌国产化龙头。
其次的机会将在一些护城河较宽、即将进入放量的精密手机零部件领域，包括前端射频、摄像头、柔性显示材料等，这些领域原本就有相关国内龙头公司在稳定生产供货，但由于5G时代快速发展以及国际贸易环境的剧变，产生了大幅降本、扩张市占等方面的需求，这些公司开始进入研发、产能双爬坡的阶段。前端射频及滤波器是通讯设备收发信号的核心部件，同时严重受国外垄断，又具备高毛利率、高用量的特性，5G时代将成为突破重心；光学镜头、CIS及摄像头模组的驱动力则源于虚拟现实及物联网的多摄需求带来的用量大幅增长，包括为手机添加TOF镜头、CIS芯片渗透率提升等。
尹鑫鑫（奔牛投资创始人）：根据我们拿到的最新数据，2019年全年5G手机总出货量在667-675万部之间，只占全品类手机出货量的不足0.5%；而到2023年底，5G手机出货量将占全品类手机出货量的25%以上。在这个趋势中，5G手机对芯片的需求是最确定的。我们看到，随着5G应用的落地，5G手机的铺店销售，5G芯片的备货战役也开始打响，并出现芯片备货逐渐向中低端加速渗透的态势。而这也将成为5G手机产业链中最值得关注的国产替代机会。
刘亮（斌诺资产总经理）：半导体行业业绩能否如2019年一样继续爆发，我们持怀疑态度。建议谨慎型投资者参与半导体50ETF，既安全也能够享受行业整体增长的红利。
5G手机2019年主要为华为相关产业链，但是华为的鲲鹏、鸿蒙等系统是否能够满足市场预期还具有不确定性，苹果系统得到了人们的充分认同，其也准备做2000元左右的低端机，加上品牌优势，其市场具有很大空间，所以应重点关注苹果产业链。
李博（佐原资本投研副总监）：我认为，2020年苹果5G手机的产业链投资机会是相对更为明确。消费电子作为老产业，上游产业链行业龙头集中度不断提升，非龙头企业逐步被行业所淘汰。投资逻辑主线就在于下游变化在哪里，进而带动这些做电子零部件的产业链企业业绩上涨。
就半导体行业而言，它本身就是一个行业，并不是因为有5G手机才去做芯片，半导体行业自身是在不断更新迭代的。目前，国产替代逻辑没有走完，但投资半导体个股并不看业绩和估值，主要是看市场空间。个人对2020年半导体行业预期不是很高，因为2019年市场对于半导体行业过于乐观，短期需谨慎些。
中兴通讯等龙头股仍存投资机会
《红周刊》：沪电股份、中兴通讯、亿纬锂能、立讯精密等龙头预计2019年业绩同比翻倍增长，但也有部分龙头同比个位数增长甚至负增长，那么2020年哪些龙头有望继续领涨，哪些又将掉队呢？
刘亮（斌诺资产总经理）：2019年高增长的个股很难继续成为2020年的明星个股。在这些企业中，个人看好中兴通讯，不看好其他的“明星”。
李博（佐原资本投研副总监）：2019年，市场对于5G产业链的投资机会预期比较高。从行业基本面来看，5G产业链中上游的PCB领域已经开始释放业绩，接下来，市场会将目光逐步向中游和下游转移。
就龙头公司而言，个人认为，基站设备龙头投资性价比相对较高。首先，5G建设，核心技术在设备，基站设备商总作为5G巨大利益蛋糕的分食者，业绩早晚会得到释放。毕竟PCB龙头厂商的投资技术门槛比基站设备龙龙头低很多，都已经因受益5G浪潮而业绩爆发。
（文中涉及个股仅做举例，不做买入或卖出推荐，投资需谨慎）
(文章来源：来源：证券市场红周刊)
|作者：林伟萍
声明：
证券时报力求信息真实、准确，文章提及内容仅供参考，不构成实质性投资建议，据此操作风险自担。
核心观点：5G是2019年投资的主线之一，那么它在即将到来的“春季行情”以及2020年全年还能否担纲主线角色？2019年大涨的5G龙头，2020年是否仍值得关注？
对此，多位职业投资者人指出，5G不仅仅是2019、2020年的投资主线，未来几年都有各种投资机会陆续出现。同时，当前是观察5G龙头业绩兑现的观察期，如果业绩符合预期，那么这些龙头值得关注。
5G“享受”主题和基本面投资逻辑“共振”
四类投资机会陆续出现
《红周刊》：2019年，沪电股份、信维通信等5G龙头实现股价翻倍，这是纯“主题”炒作还是有基本面“背书”？您如何看5G产业链2020“春季行情”以及全年投资机会？
李博（佐原资本投研副总监）：从5G产业链来看，基站、基站侧PCB等作为5G最上游子产业链优先受益，在业绩本身大幅增长的背景下，因为华为2019年提前备货，而导致沪电股份、深南电路等公司业绩提前释放，大幅超出市场预期，基本上可以理解为由基本面支撑的上涨。但光模块等公司业绩释放并不太明显，仍以题材炒作为主。主要逻辑在于2020年产品升级，未来存在业绩逐步释放的预期。
个人认为，2019年整个泛科技股集体上涨，尤其是半导体行业大涨，主要逻辑在于估值提升。总体来看，2019年5G呈现趋势性投资机会，涵盖了基本面和主题两种投资逻辑。
张李冲（美港资本合伙人）：展望2020年，我们认为经过2019年的大幅上涨后，中后期股价的提升需要超过预期的基本面的支撑，行业中将会出现分化，一部分真正受益于行业增长、能够建立长期稳固行业地位的公司将脱颖而出。
尹鑫鑫（奔牛投资创始人）：我们在2019年提出了“价值科技股”的概念，即从研发占比；发明专利数；在全球或者国内的行业地位；不限盈利的时间，但收入具备一定规模等，四个角度来筛选值得投资的科技股，梳理可以发现，整个5G产业链都包括在价值科技股范畴中。我们认为，放眼2020全年，5G将是贯穿始终的最重要投资主线。
《红周刊》：2020年被称为5G商用元年，市场有观点认为，2020年5G核心投资机会将由基建（基站、光通讯等）进一步向终端产品（终端相关元器件乃至应用领域）进行演进。那么，2019年爆发的5G基站产业链的投资机会是否仍值得关注？2020年5G产业链中哪些行业增长最为明确？
李博（佐原资本投研副总监）：我认为2020年5G基站产业链仍有投资机会。从统计数据来看，2019年大约建设了15万个5G基站，2020年预计建设60万个5G基站，而根据规划整个5G建设完成大概需要500万个基站，从这个角度来看，5G基站的机会仍处于初期，未来仍有很大的增量需求空间。所以，如果认为5G基站投资机会已经走完了，我觉得是不合理的，只能说第一波基站投资机会被市场过度溢价了。从个人角度来看，我认为当前基站仍是整个5G产业链中投资性价比比较高的领域。
尹鑫鑫（奔牛投资创始人）：根据2019年9月份全国各省市公布的5G建设规划来看，到2023年底之前，基站建设都是一个持续发力过程；而在这其中，如北京、上海、重庆、深圳、广州又是建设速度最快的几个代表城市，这势必将第一时间体现5G应用的价值。
就我们而言，2020年我们既会重点关注5G产业链中的无线设备（基站天线及射频器件）、小基站建设，也会重点关注终端配件（芯片），以及深入到产业内部的电力物联网、工业互联网、车联网等应用场景，我们认为上述领域均有望诞生引领资本市场的新龙头。
张倩倩（摩投资本董事长）：5G是目前中国自主知识产权最密集的行业，2020年是其真正意义的商用年。在5G基础设施建设和建设完成后的大潮中，该板块机会有四类，第一是应用层将出现新的巨型创新企业；第二是科技制造行业集中度将上升，部分企业有冲击关键零部件核心供应商的潜质；第三是伴随人口消费结构变化，消费电子企业将完成品牌化的过程；第四是近年来完成收购科技相关企业的一些上市公司，在2019年的四季度和年报中将完成业绩中行业占比的重大变化，将带来估值的迅速变化。
半导体国产替代行情尚未走完
苹果手机产业链的机会可能更大
《红周刊》：您认为5G手机产业链中最值得关注的国产替代机会分布在哪些领域？
陈雯瑾（乾明资产研究员）：5G高端手机产业链中最长期的国产替代机会仍然在半导体领域，除了“安可政策”支持和成本下降的急迫需求以外，半导体经由手机行业向其他高科技领域扩张也是国产化的长期内在发展逻辑。在目前进程最快的华为自主替代产业链中，逻辑芯片、模拟芯片、射频芯片、存储芯片等品类都匹配了相应的国内厂商，国产替代进入商业化初期。可关注华为供应链及品牌国产化龙头。
其次的机会将在一些护城河较宽、即将进入放量的精密手机零部件领域，包括前端射频、摄像头、柔性显示材料等，这些领域原本就有相关国内龙头公司在稳定生产供货，但由于5G时代快速发展以及国际贸易环境的剧变，产生了大幅降本、扩张市占等方面的需求，这些公司开始进入研发、产能双爬坡的阶段。前端射频及滤波器是通讯设备收发信号的核心部件，同时严重受国外垄断，又具备高毛利率、高用量的特性，5G时代将成为突破重心；光学镜头、CIS及摄像头模组的驱动力则源于虚拟现实及物联网的多摄需求带来的用量大幅增长，包括为手机添加TOF镜头、CIS芯片渗透率提升等。
尹鑫鑫（奔牛投资创始人）：根据我们拿到的最新数据，2019年全年5G手机总出货量在667-675万部之间，只占全品类手机出货量的不足0.5%；而到2023年底，5G手机出货量将占全品类手机出货量的25%以上。在这个趋势中，5G手机对芯片的需求是最确定的。我们看到，随着5G应用的落地，5G手机的铺店销售，5G芯片的备货战役也开始打响，并出现芯片备货逐渐向中低端加速渗透的态势。而这也将成为5G手机产业链中最值得关注的国产替代机会。
刘亮（斌诺资产总经理）：半导体行业业绩能否如2019年一样继续爆发，我们持怀疑态度。建议谨慎型投资者参与半导体50ETF，既安全也能够享受行业整体增长的红利。
5G手机2019年主要为华为相关产业链，但是华为的鲲鹏、鸿蒙等系统是否能够满足市场预期还具有不确定性，苹果系统得到了人们的充分认同，其也准备做2000元左右的低端机，加上品牌优势，其市场具有很大空间，所以应重点关注苹果产业链。
李博（佐原资本投研副总监）：我认为，2020年苹果5G手机的产业链投资机会是相对更为明确。消费电子作为老产业，上游产业链行业龙头集中度不断提升，非龙头企业逐步被行业所淘汰。投资逻辑主线就在于下游变化在哪里，进而带动这些做电子零部件的产业链企业业绩上涨。
就半导体行业而言，它本身就是一个行业，并不是因为有5G手机才去做芯片，半导体行业自身是在不断更新迭代的。目前，国产替代逻辑没有走完，但投资半导体个股并不看业绩和估值，主要是看市场空间。个人对2020年半导体行业预期不是很高，因为2019年市场对于半导体行业过于乐观，短期需谨慎些。
中兴通讯等龙头股仍存投资机会
《红周刊》：沪电股份、中兴通讯、亿纬锂能、立讯精密等龙头预计2019年业绩同比翻倍增长，但也有部分龙头同比个位数增长甚至负增长，那么2020年哪些龙头有望继续领涨，哪些又将掉队呢？
刘亮（斌诺资产总经理）：2019年高增长的个股很难继续成为2020年的明星个股。在这些企业中，个人看好中兴通讯，不看好其他的“明星”。
李博（佐原资本投研副总监）：2019年，市场对于5G产业链的投资机会预期比较高。从行业基本面来看，5G产业链中上游的PCB领域已经开始释放业绩，接下来，市场会将目光逐步向中游和下游转移。
就龙头公司而言，个人认为，基站设备龙头投资性价比相对较高。首先，5G建设，核心技术在设备，基站设备商总作为5G巨大利益蛋糕的分食者，业绩早晚会得到释放。毕竟PCB龙头厂商的投资技术门槛比基站设备龙龙头低很多，都已经因受益5G浪潮而业绩爆发。
（文中涉及个股仅做举例，不做买入或卖出推荐，投资需谨慎）
(文章来源：来源：证券市场红周刊)
|作者：林伟萍
声明：
证券时报力求信息真实、准确，文章提及内容仅供参考，不构成实质性投资建议，据此操作风险自担。
日系车激战中国市场：11月市场份额占比升至22.1%
当中国车市正进入深度整合之时，车企与品牌的体系能力高低越发影响着其竞争力的高低。德系、日系、美系、法系、自主品牌，在中国市场激战正酣，头部企业实力正在显现。
乘联会数据显示，11月，以丰田、本田、日产为代表的日系品牌市场份额占比攀升至22.1%，仅次于德系品牌，销量依旧稳健。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，“由于日系品牌‘国六’车型准备充分，在年中‘国五、国六’切换时占得先机。”此外，他认为，消费者的消费观念发生转变，人们本着“过日子”的想法，让日系品牌年末的走势相对稳健。
当然，日系车本着经济、实用的原则，在中国车市调整之际赢得了不少消费者的青睐。与此同时，在全球车市渐冷、品牌抱团取暖的大势之下，日系品牌对于中国市场的钻研也逐步加深。毫无疑问，中国市场是全球汽车品牌最看重的市场之一，无论是日渐加快的新车投放步伐，还是专为中国市场打造的新车，这都显示着日系车正在逐步加深着中国化的脚步。
日系车激战中国市场：11月市场份额占比升至22.1%
本田：完成年度销量目标已成定局
今年以来，本田在华持续热销。1-11月，本田品牌在华累计销量达141万辆，同比增长13.8%，其中东风本田1-11月累计销量为71.6万辆，广汽本田1-11月累计销量为70.8万辆，双合资品牌都表现不俗。
其中，东风本田今年可以说是“丰收年”。在整体车市寒冬之下，前11月就以超过71万辆的销量，提前完成销量目标。
从轿车、SUV到MPV，从燃油到混动，东风本田的产品布局不断完整更新。今年全新改款的思域是轿车销量主力，目前已经连续6个月实现销量过万。SUV则是本田的主攻车型，CR-V前11月销量超过19.4万辆，同比增长81.1%，持续热销；而XR-V在7月车型全新改款之后销量不断攀升，11月销量成功突破1万辆。
与此同时，本田在混动方面的实力也在东风本田得以展现，包括CR-V锐·混动、INSPIRE锐·混动以及艾力绅锐·混动充分展现了先进科技，不断赢得市场的认可。
广汽本田方面，今年前11个月累计销量达70.8万辆，同比增长5.3%，旗下车型在多个细分市场均有明显增幅。其中，第十代雅阁车型1-11月累计销售超20万辆，同时创下雅阁品牌史上1-11月累计销量首次突破20万辆纪录。另一主力车型凌派也表现不俗，11月单月销量达1.58万辆，实现连续9个月销量过万，前11个月累计销量达到14.4万辆，同比增长50.1%，位于日系同级车销量增长率第一名。
广汽本田方面表示，得益于其长期在产品和服务方面的双重发力，今年广汽本田向市场推出了新缤智、奥德赛锐·混动、全新中型SUV皓影、首款纯电动SUV VE-1等多款新车，加上第十代雅阁、凌派等车型的热销，广汽本田得以保持稳健增长。
今年年初，广汽本田将全年销量目标定位不低于2018年的73.5万辆，目前来看完成这一目标没有难度。而对于明年的车市发展，广汽本田副总经理袁小华在接受新京报采访时表示，“2020年，我们将以技术为核心、以服务为基石，满足消费者多元化需求，向更高的销量目标挑战，实现同比5%以上的增长。”
此前，本田中国本部长水野泰秀在谈及中国市场时就曾说道，本田在中国就是要做到“在中国，为中国”。与之相对应的，中国市场给予了本田相当真诚的回应。尽管今年年度销量尚未尘埃落定，但在两大合资品牌的加持之下，本田在中国市场的销量目标已收入囊中，中国市场在本田的全球体制中，依然是关键环节。
对于丰田汽车来讲，中国市场可以称之为其“价值洼地”。根据乘联会数据，今年1-11月，我国狭义乘用车市场销量同比下滑7.9个百分点，但丰田汽车在华的三家车企跑赢大盘，皆实现正增长。丰田汽车官方数据显示，今年1-11月，丰田汽车在华的三家车企累计销量突破147万辆，超过去年全年的总销量；此前丰田汽车曾表示预计今年在中国市场的总销量为160万辆。
从丰田在华合资公司表现来看，一汽丰田今年1-11月累计销量约67万辆，同比增长1.2%，完成全年目标销量的92%。值得一提的是，在一汽丰田11月的销量中，TNGA车型的贡献接近80%的销量。一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久此前在接受新京报等媒体记者采访时表示，从3月的卡罗拉双擎和亚洲龙，到8月的全新第二代卡罗拉、10月的RAV4荣放，今年一汽丰田的主销车型已经基本完成TNGA化，明年将会导入奕泽IZOA；预计到2020年一汽丰田90%的销量都来自TNGA车型。
另一方合资公司广汽丰田今年的表现也不俗。官方数据显示，今年前11个月，广汽丰田的累计销量为62.42万辆，同比增长16%，已提前完成年度目标；另外广汽丰田11月单月销量中，TNGA车型贡献了68%的销量。据悉，广汽丰田今年相继推出了全新雷凌、雷凌E+、全新凯美瑞运动版等车型，而按照广汽丰田的规划，首款TNGA中型SUV威兰达也即将上市。
而雷克萨斯则是在11月超过凯迪拉克，夺得二线豪华车阵营的销量冠军；截至11月底，雷克萨斯今年累计销量为18.02万辆，同比增长21.01%，预计今年在华全年销量有望刷新纪录。
丰田汽车在中国市场的逆势增长也让其更加注重中国市场，12月17日丰田汽车进行全球组织架构调整，在2020年1月1日即将生效的组织架构中，丰田汽车将其中国业务和亚洲业务拆分开，使得双方独立存在，这一调整也体现出丰田汽车对中国市场的重视。
随后，丰田汽车对其在华的公司人事进行调整，雷克萨斯中国执行副总经理大竹仁将接替离任回国的水谷雅史，出任一汽丰田常务副总经理；广汽丰田执行副总经理李晖接任大竹仁，出任雷克萨斯中国执行副总经理一职；广汽丰田负责采购与管理的副总经理文大力接任李晖出任广汽丰田执行副总经理。
丰田汽车社长丰田章男曾多次提及中国市场的重要性，而此番集团组织架构的调整，以及其在华三家公司高管的互换，被业内认为是丰田汽车或将启动全新中国战略，追求在华进一步的增长。
日产：前11个月销量突破百万辆
今年东风日产品牌的百万辆来得更快。东风日产官方数据显示，11月东风日产终端销量为114795辆，同比增长3.3%。1-11月，东风日产累计终端销量突破104万辆，比2018年提前5天突破百万销量。
其中，东风日产轩逸车系（含第14代轩逸和经典轩逸）11月销量达到5.3万辆，同比增长4.5%，成为同级市场名副其实的销量担当；天籁11月销量为10327辆，连续4个月销量破万；蓝鸟1-11月累计销量达4.3万辆；骐达1-11月累计销量突破6.8万辆，同比增长22.2%，
据东风日产方面介绍，针对中国市场对于智能驾驶、新能源等领域的庞大需求，日产的新技术和新产品将快速落地中国市场。在本届广州车展上，东风日产借首次亮相的“日产智行城市”品牌体验空间，重点展示由“智能驾驶”、“智能动力”、“智能互联”等组成的“日产智行”技术。押宝自动驾驶、电动化等技术将是东风日产2020年乃至未来几年里的发展重心。
据悉，到2020年，东风日产将会有3款车型搭载ProPILOT超智驾系统；新能源方面，轩逸·纯电已于去年投放中国市场，到2022年，东风日产将在中国市场推出2款e-POWER车型、3款纯电动车型。
正如东风日产乘用车公司总经理安东尼·巴瑟斯在广州车展接受新京报记者采访时所说，“中国市场已成为日产汽车在全球最大的单一市场，是‘日产智行’技术落地的前沿阵地。”生产更具本土化、中国化的产品，是东风日产一贯的理念和目标。
马自达：前11个月销售20.32万辆，全年目标完成难度大
12月初，马自达（中国）企业管理有限公司公布了马自达品牌11月在中国市场的销售业绩情况，官方数据显示，11月马自达销量为21634辆，同比增长12.8%；但今年1-11月，马自达的累计销量为203258辆，同比下滑19.3%。今年年初，马自达定下今年在华的销量目标是达到27万辆，而如今仅剩不足一个月，马自达仅完成全年目标的75.28%，目前来看大概率是无法完成今年定下的销量目标。
从马自达在华的两大渠道表现来看，一汽马自达今年1-11月的累计销量为80998辆，同比下降19.4%，今年下半年推出新款阿特兹和CX-4中期改款车型。另外，长安马自达今年前11个月在华的累计销量为122260辆，同比下降19.2%；今年下半年推出全新马自达3昂克赛拉。
总体来看，马自达品牌今年在华投放了三款车型，对比总在销车型数量来看，产品阵容可以算得上大幅更新迭代了。全新马自达3昂克赛拉是马自达全新次世代产品的首发车型，但从目前的销量来看并未提供足够的贡献。
业内普遍认为马自达销量下滑的原因主要在于产品导入速度慢，对于消费者需求的变化无法较好地把握。另一方面，也有业内人士认为在车市寒冬情况下，马自达不打价格战的战略也自然会影响其收益。
按照马自达的规划，其认为价格战会影响其品牌形象，会通过产品来提振销量；另外在电动化方面，其首款量产电动汽车MX-30亮相今年东京车展，将于2020年正式推出，此外将推出针对于中国市场研发的专属电动汽车。
三菱：新车步伐持续推进，仍以稳字当头
以SUV为主打的三菱品牌，在加入雷诺日产三菱联盟之后，对于中国市场的重视程度日渐提升。
销量展现得最为真实。根据公开数据，今年11月，三菱在华合资公司广汽三菱销量达到1.2万辆，环比增长8.9%，已经连续9个月销量突破万辆。面对中国市场从高速增长迈向理性，作为一家入华仅7年的车企，广汽三菱的步伐迈得更加稳健。
2019年，广汽三菱以稳字当头。目前，广汽三菱在今年年内共推出新祺智EV、新款帕杰罗以及全新劲炫三款产品。根据此前规划，广汽三菱计划在2019年至2023年，每年推出2-3款新车型（含改款），并且加速向中国导入三菱全新的技术，提升企业研发能力，实现产品升级。
广汽三菱副总经理向毅表示，“2020年，既是广汽三菱展望未来五年计划的第二个关键年份，也是中国车市充满机遇和挑战的时刻。”今年通过升级产品矩阵、塑造品牌形象、完善产业链布局以及提升销售服务等动作，将为2020年发展奠定更为坚实的基石。
斯巴鲁：销量下滑，逐渐边缘化
与在美国市场的风生水起不同，在中国市场斯巴鲁销量下挫，处境越发尴尬。
斯巴鲁当前公布的数据显示，今年上半年斯巴鲁在中国的累计总销量仅为12606辆，持续下滑。实际上从2014年开始，斯巴鲁在华销量就遭遇持续下跌，2017年全年销量下跌34%至3.1万辆；2018年全年销量再度下滑，当年全年销量仅为2.48万辆，同比下滑19%。
在业内人士看来，作为进口车进入中国市场的斯巴鲁，当前最主要的问题之一是产品线单一，更新迭代速度慢；官网信息显示，斯巴鲁目前在华在售共有森林人、傲虎、XV等三款SUV车型和力狮、BRZ，共计5款车型，车型涵盖的细分市场较少。
不仅如此，斯巴鲁在中国市场的召回也相对频繁，新京报记者从国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心官网查询发现，今年年内斯巴鲁共在中国发起七次召回，共涉及163283辆问题车型，召回原因除一次因高田气囊之外，其他六次皆因产品存在缺陷。
另外，今年上半年有消息称斯巴鲁将与庞大集团解约，但随后被证是谣言。而如今随着庞大集团的重组调整，自然无暇顾及斯巴鲁，而经销商体系的困症或将会让斯巴鲁的销量受到影响；在竞争逐渐白热化的中国汽车市场，斯巴鲁或难逃边缘化的命运。
铃木在小型车上有着独特的技术优势，但随着国内汽车市场的调整，消费水平升级，小型车逐渐被淘汰；同时，铃木未能及时调整在华产品策略，其在华市场份额被吞噬，逐渐边缘化至离开中国市场。
2018年9月，铃木以1元象征性出价向长安汽车转让了其持有的长安铃木合资公司50%的股权，此后长安铃木成为长安汽车全资子公司，彼时，长安汽车表示将会全力支持长安铃木的发展；并在两个月后成立了铃木研究院。
尽管如此，但从今年长安铃木的销量表现来看并不理想，1-10月累计总销量为1.31万辆。而铃木日前上市的新车新款吉姆尼也并未通过其官方渠道引进中国。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
当中国车市正进入深度整合之时，车企与品牌的体系能力高低越发影响着其竞争力的高低。德系、日系、美系、法系、自主品牌，在中国市场激战正酣，头部企业实力正在显现。
乘联会数据显示，11月，以丰田、本田、日产为代表的日系品牌市场份额占比攀升至22.1%，仅次于德系品牌，销量依旧稳健。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，“由于日系品牌‘国六’车型准备充分，在年中‘国五、国六’切换时占得先机。”此外，他认为，消费者的消费观念发生转变，人们本着“过日子”的想法，让日系品牌年末的走势相对稳健。
当然，日系车本着经济、实用的原则，在中国车市调整之际赢得了不少消费者的青睐。与此同时，在全球车市渐冷、品牌抱团取暖的大势之下，日系品牌对于中国市场的钻研也逐步加深。毫无疑问，中国市场是全球汽车品牌最看重的市场之一，无论是日渐加快的新车投放步伐，还是专为中国市场打造的新车，这都显示着日系车正在逐步加深着中国化的脚步。
日系车激战中国市场：11月市场份额占比升至22.1%
本田：完成年度销量目标已成定局
今年以来，本田在华持续热销。1-11月，本田品牌在华累计销量达141万辆，同比增长13.8%，其中东风本田1-11月累计销量为71.6万辆，广汽本田1-11月累计销量为70.8万辆，双合资品牌都表现不俗。
其中，东风本田今年可以说是“丰收年”。在整体车市寒冬之下，前11月就以超过71万辆的销量，提前完成销量目标。
从轿车、SUV到MPV，从燃油到混动，东风本田的产品布局不断完整更新。今年全新改款的思域是轿车销量主力，目前已经连续6个月实现销量过万。SUV则是本田的主攻车型，CR-V前11月销量超过19.4万辆，同比增长81.1%，持续热销；而XR-V在7月车型全新改款之后销量不断攀升，11月销量成功突破1万辆。
与此同时，本田在混动方面的实力也在东风本田得以展现，包括CR-V锐·混动、INSPIRE锐·混动以及艾力绅锐·混动充分展现了先进科技，不断赢得市场的认可。
广汽本田方面，今年前11个月累计销量达70.8万辆，同比增长5.3%，旗下车型在多个细分市场均有明显增幅。其中，第十代雅阁车型1-11月累计销售超20万辆，同时创下雅阁品牌史上1-11月累计销量首次突破20万辆纪录。另一主力车型凌派也表现不俗，11月单月销量达1.58万辆，实现连续9个月销量过万，前11个月累计销量达到14.4万辆，同比增长50.1%，位于日系同级车销量增长率第一名。
广汽本田方面表示，得益于其长期在产品和服务方面的双重发力，今年广汽本田向市场推出了新缤智、奥德赛锐·混动、全新中型SUV皓影、首款纯电动SUV VE-1等多款新车，加上第十代雅阁、凌派等车型的热销，广汽本田得以保持稳健增长。
今年年初，广汽本田将全年销量目标定位不低于2018年的73.5万辆，目前来看完成这一目标没有难度。而对于明年的车市发展，广汽本田副总经理袁小华在接受新京报采访时表示，“2020年，我们将以技术为核心、以服务为基石，满足消费者多元化需求，向更高的销量目标挑战，实现同比5%以上的增长。”
此前，本田中国本部长水野泰秀在谈及中国市场时就曾说道，本田在中国就是要做到“在中国，为中国”。与之相对应的，中国市场给予了本田相当真诚的回应。尽管今年年度销量尚未尘埃落定，但在两大合资品牌的加持之下，本田在中国市场的销量目标已收入囊中，中国市场在本田的全球体制中，依然是关键环节。
对于丰田汽车来讲，中国市场可以称之为其“价值洼地”。根据乘联会数据，今年1-11月，我国狭义乘用车市场销量同比下滑7.9个百分点，但丰田汽车在华的三家车企跑赢大盘，皆实现正增长。丰田汽车官方数据显示，今年1-11月，丰田汽车在华的三家车企累计销量突破147万辆，超过去年全年的总销量；此前丰田汽车曾表示预计今年在中国市场的总销量为160万辆。
从丰田在华合资公司表现来看，一汽丰田今年1-11月累计销量约67万辆，同比增长1.2%，完成全年目标销量的92%。值得一提的是，在一汽丰田11月的销量中，TNGA车型的贡献接近80%的销量。一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久此前在接受新京报等媒体记者采访时表示，从3月的卡罗拉双擎和亚洲龙，到8月的全新第二代卡罗拉、10月的RAV4荣放，今年一汽丰田的主销车型已经基本完成TNGA化，明年将会导入奕泽IZOA；预计到2020年一汽丰田90%的销量都来自TNGA车型。
另一方合资公司广汽丰田今年的表现也不俗。官方数据显示，今年前11个月，广汽丰田的累计销量为62.42万辆，同比增长16%，已提前完成年度目标；另外广汽丰田11月单月销量中，TNGA车型贡献了68%的销量。据悉，广汽丰田今年相继推出了全新雷凌、雷凌E+、全新凯美瑞运动版等车型，而按照广汽丰田的规划，首款TNGA中型SUV威兰达也即将上市。
而雷克萨斯则是在11月超过凯迪拉克，夺得二线豪华车阵营的销量冠军；截至11月底，雷克萨斯今年累计销量为18.02万辆，同比增长21.01%，预计今年在华全年销量有望刷新纪录。
丰田汽车在中国市场的逆势增长也让其更加注重中国市场，12月17日丰田汽车进行全球组织架构调整，在2020年1月1日即将生效的组织架构中，丰田汽车将其中国业务和亚洲业务拆分开，使得双方独立存在，这一调整也体现出丰田汽车对中国市场的重视。
随后，丰田汽车对其在华的公司人事进行调整，雷克萨斯中国执行副总经理大竹仁将接替离任回国的水谷雅史，出任一汽丰田常务副总经理；广汽丰田执行副总经理李晖接任大竹仁，出任雷克萨斯中国执行副总经理一职；广汽丰田负责采购与管理的副总经理文大力接任李晖出任广汽丰田执行副总经理。
丰田汽车社长丰田章男曾多次提及中国市场的重要性，而此番集团组织架构的调整，以及其在华三家公司高管的互换，被业内认为是丰田汽车或将启动全新中国战略，追求在华进一步的增长。
日产：前11个月销量突破百万辆
今年东风日产品牌的百万辆来得更快。东风日产官方数据显示，11月东风日产终端销量为114795辆，同比增长3.3%。1-11月，东风日产累计终端销量突破104万辆，比2018年提前5天突破百万销量。
其中，东风日产轩逸车系（含第14代轩逸和经典轩逸）11月销量达到5.3万辆，同比增长4.5%，成为同级市场名副其实的销量担当；天籁11月销量为10327辆，连续4个月销量破万；蓝鸟1-11月累计销量达4.3万辆；骐达1-11月累计销量突破6.8万辆，同比增长22.2%，
据东风日产方面介绍，针对中国市场对于智能驾驶、新能源等领域的庞大需求，日产的新技术和新产品将快速落地中国市场。在本届广州车展上，东风日产借首次亮相的“日产智行城市”品牌体验空间，重点展示由“智能驾驶”、“智能动力”、“智能互联”等组成的“日产智行”技术。押宝自动驾驶、电动化等技术将是东风日产2020年乃至未来几年里的发展重心。
据悉，到2020年，东风日产将会有3款车型搭载ProPILOT超智驾系统；新能源方面，轩逸·纯电已于去年投放中国市场，到2022年，东风日产将在中国市场推出2款e-POWER车型、3款纯电动车型。
正如东风日产乘用车公司总经理安东尼·巴瑟斯在广州车展接受新京报记者采访时所说，“中国市场已成为日产汽车在全球最大的单一市场，是‘日产智行’技术落地的前沿阵地。”生产更具本土化、中国化的产品，是东风日产一贯的理念和目标。
马自达：前11个月销售20.32万辆，全年目标完成难度大
12月初，马自达（中国）企业管理有限公司公布了马自达品牌11月在中国市场的销售业绩情况，官方数据显示，11月马自达销量为21634辆，同比增长12.8%；但今年1-11月，马自达的累计销量为203258辆，同比下滑19.3%。今年年初，马自达定下今年在华的销量目标是达到27万辆，而如今仅剩不足一个月，马自达仅完成全年目标的75.28%，目前来看大概率是无法完成今年定下的销量目标。
从马自达在华的两大渠道表现来看，一汽马自达今年1-11月的累计销量为80998辆，同比下降19.4%，今年下半年推出新款阿特兹和CX-4中期改款车型。另外，长安马自达今年前11个月在华的累计销量为122260辆，同比下降19.2%；今年下半年推出全新马自达3昂克赛拉。
总体来看，马自达品牌今年在华投放了三款车型，对比总在销车型数量来看，产品阵容可以算得上大幅更新迭代了。全新马自达3昂克赛拉是马自达全新次世代产品的首发车型，但从目前的销量来看并未提供足够的贡献。
业内普遍认为马自达销量下滑的原因主要在于产品导入速度慢，对于消费者需求的变化无法较好地把握。另一方面，也有业内人士认为在车市寒冬情况下，马自达不打价格战的战略也自然会影响其收益。
按照马自达的规划，其认为价格战会影响其品牌形象，会通过产品来提振销量；另外在电动化方面，其首款量产电动汽车MX-30亮相今年东京车展，将于2020年正式推出，此外将推出针对于中国市场研发的专属电动汽车。
三菱：新车步伐持续推进，仍以稳字当头
以SUV为主打的三菱品牌，在加入雷诺日产三菱联盟之后，对于中国市场的重视程度日渐提升。
销量展现得最为真实。根据公开数据，今年11月，三菱在华合资公司广汽三菱销量达到1.2万辆，环比增长8.9%，已经连续9个月销量突破万辆。面对中国市场从高速增长迈向理性，作为一家入华仅7年的车企，广汽三菱的步伐迈得更加稳健。
2019年，广汽三菱以稳字当头。目前，广汽三菱在今年年内共推出新祺智EV、新款帕杰罗以及全新劲炫三款产品。根据此前规划，广汽三菱计划在2019年至2023年，每年推出2-3款新车型（含改款），并且加速向中国导入三菱全新的技术，提升企业研发能力，实现产品升级。
广汽三菱副总经理向毅表示，“2020年，既是广汽三菱展望未来五年计划的第二个关键年份，也是中国车市充满机遇和挑战的时刻。”今年通过升级产品矩阵、塑造品牌形象、完善产业链布局以及提升销售服务等动作，将为2020年发展奠定更为坚实的基石。
斯巴鲁：销量下滑，逐渐边缘化
与在美国市场的风生水起不同，在中国市场斯巴鲁销量下挫，处境越发尴尬。
斯巴鲁当前公布的数据显示，今年上半年斯巴鲁在中国的累计总销量仅为12606辆，持续下滑。实际上从2014年开始，斯巴鲁在华销量就遭遇持续下跌，2017年全年销量下跌34%至3.1万辆；2018年全年销量再度下滑，当年全年销量仅为2.48万辆，同比下滑19%。
在业内人士看来，作为进口车进入中国市场的斯巴鲁，当前最主要的问题之一是产品线单一，更新迭代速度慢；官网信息显示，斯巴鲁目前在华在售共有森林人、傲虎、XV等三款SUV车型和力狮、BRZ，共计5款车型，车型涵盖的细分市场较少。
不仅如此，斯巴鲁在中国市场的召回也相对频繁，新京报记者从国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心官网查询发现，今年年内斯巴鲁共在中国发起七次召回，共涉及163283辆问题车型，召回原因除一次因高田气囊之外，其他六次皆因产品存在缺陷。
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