09-01 18:00 韩K联 全北现代 VS 浦项制铁
全北现代：
全北现代是K联赛的顶级球队，崔康熙曾经带领这支球队走向了亚洲之巅，也是近十年来韩职联最辉煌的球队，上赛季也在争冠组以榜首的身份再一次拿到了联赛冠军，同时在南韩杯上也成功击败死敌蔚山现代拿下了杯赛冠军，本赛季全北现代依然保持着很强的竞争力，在已赛的25轮联赛中抢到了47个积分，暂列积分榜次席，在少赛两场的情况下距离联赛榜首的蔚山现代只有7分之差，仍有反超机会，同时球队近期的状态也非常不俗，在最近球队进行的6场联赛中全北现代取得4胜2平保持不败，来自巴西的外援古斯塔沃与来自德国的外援伊尤岑科是目前球队的两大主要得分手，本赛季二人共为全北现代打进了33粒进球，表现相当不俗。
浦项制铁：
浦项制铁本赛季的联赛表现有些起伏不定，球队目前积36分暂时排在联赛的第5名，但最近一段时间却陷入低迷，过去6场赛事中只有1场胜绩，本土前锋宋敏圭又在这个夏天转会去了全北现代，只剩下林相协一名主要得分手球员，锋线进攻能力有明显减弱趋势。
#足球##奥运会#
全北现代：
全北现代是K联赛的顶级球队，崔康熙曾经带领这支球队走向了亚洲之巅，也是近十年来韩职联最辉煌的球队，上赛季也在争冠组以榜首的身份再一次拿到了联赛冠军，同时在南韩杯上也成功击败死敌蔚山现代拿下了杯赛冠军，本赛季全北现代依然保持着很强的竞争力，在已赛的25轮联赛中抢到了47个积分，暂列积分榜次席，在少赛两场的情况下距离联赛榜首的蔚山现代只有7分之差，仍有反超机会，同时球队近期的状态也非常不俗，在最近球队进行的6场联赛中全北现代取得4胜2平保持不败，来自巴西的外援古斯塔沃与来自德国的外援伊尤岑科是目前球队的两大主要得分手，本赛季二人共为全北现代打进了33粒进球，表现相当不俗。
浦项制铁：
浦项制铁本赛季的联赛表现有些起伏不定，球队目前积36分暂时排在联赛的第5名，但最近一段时间却陷入低迷，过去6场赛事中只有1场胜绩，本土前锋宋敏圭又在这个夏天转会去了全北现代，只剩下林相协一名主要得分手球员，锋线进攻能力有明显减弱趋势。
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#说真话知真相[超话]##说真话知真相[超话]##说真话知真相[超话]##白岩松[超话]#我是一名基层妇产科医生，在广汉市向阳卫生院工作近三十年接新生儿无数，从未出过任何医疗差错事故遵纪守法未给单位造成任何损失和负面影响，但领导就是不给我纳编，长期以临时工的身份享受不公平待遇。只给买十五年的最低社保退休金只有六百多元，刚满五十岁，单位领导强制我退休，在我还未办理退休手续（法定女五十五岁）就停此缴纳社保和医保，我现在没有经济来源也没有医疗保障，生活在贫困线上，和我同样后工作十年的广汉市卫生院，广汉市卫计局，广汉市人社局为（他，她）人通过修改职称文件时间，不通过国家执业医师考试，非法获取执业医师资格证，并同时纳入编制（有证据和事实也多次实名举报至今未果）我维权长达二十多年，依法依规逐级上访长达八年，广汉市卫计局严重违背信访条例未按时限回复给本人，是我再二三的追问下才拿到了这份答复意见书，答复意见书却是医院院长签字，但以超过了复查复核时限，无论如何解释国家信访局不予受理。公平正义在哪？
对于全球贸易来说，2021年最糟糕的消息不是苏伊士运河拥堵，而是5月深圳盐田港查出了一名新冠患者。
这个位于深圳大鹏湾北岸的港口，承载了中国对美国接近四分之一的贸易量。随着确诊病例出现，整个盐田港近乎停摆，35.7万个集装箱闲置，132艘货船见排队无望转港。马士基一度表态，此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。
港口停摆，意味着供给减少，而供给减少，就意味着运价上涨。盐田港疫情风声一走，A股水手便把中远海控拉上了涨停。
而航运业本身，又是一个“周期性”的典型代表。以中远海控为例：今年一季度，中远海控净赚154个小目标，同比增长52倍。要知道，这一季度的利润比它过去十年的利润加起来还要多。
二战之后，以周期性为代表的市场规律在航运业逐渐显现，全球有95%的工业品通过远洋集装箱运输，航运本身也成了全球经济枯荣的风向标：经济繁荣时，需求上升使得运力出现瓶颈，运价随即上涨，航运公司也需要“下饺子”借机扩大份额。但当经济开始衰退，大量新造船舶又成为过剩运力，供需关系倒转，行业重新陷入低谷。
因此，航运业的真实面目其实是“牛短熊长”，能让航运公司日进斗金的时间，只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期。但2020年突如其来的疫情，却将这个窗口期放大了。
在需求端：疫情后，美联储放水印钞超过20万亿美元，有很大一部分直接发到了民众的手里，带来的结果就是消费需求暴涨。
另一方面，疫情带来的“宅经济”令美国乃至全球的电商化的普及呈现了一个不可逆的增长态势，一边是“北美支付宝”Square疫情以来翻了9倍，一边是中国跨境电商SHEIN在美国少女市场攻城略地。
在供给端：突如其来的疫情使得全球产业链几近瘫痪，全球的消费品与工业品供应几乎都落在了中国肩上，原本最赚钱的亚欧航线被冷落，全世界的货船和水手都挤在中美航线上开始996。
从高空俯视美国圣佩德罗湾，30多艘巨轮沿岸排成20公里长队，等待在洛杉矶长滩港（Long Beach）排队卸货。由于进口旺盛，平时单线400万标准箱如今增长到550万标准箱，结果就是美国“堵城”洛杉矶不仅陆上堵，海上也堵。
更要命的是，相比海上乱成一锅粥，美国陆上的问题更为严峻。原本连通长滩港的铁路运输线因加州森林大火停运，导致高速公路拥堵，港口“货船堰塞湖”的处理难度指数级上升。
盐田港因疫情停摆，再度给了供给端致命一击。北美运输巨头Seko Logistics副总裁克雷格一度表态，从上海和盐田港运往洛杉矶的报价达到了25000美元/FEU（FEU指40英尺长集装箱，大概为TEU两倍）。
按这个报价算，300个集装箱的总运费会达到750万美元，而一艘2800TEU的船也就这个价。换而言之，300个箱子可以换一艘船。
总结下来就是，放水扩大需求，疫情压缩供给，运费坐上火箭。
那么，按照以往的套路，加紧造新船缓解运力紧张，借机做大市场份额行不行？
事实上，航运公司并非没有意识到运力缺乏，上一轮造船潮中下水新船的“人口红利”本身就已经快吃干净了，船只普遍面临“老龄化”问题，急需更新换代。因此，连一度亏得生活不能自理的东方海外，都豪掷96亿打造新船。
但船舶订单最少也需要2-3年才能交付，另一方面，由于全球原材料价格暴涨，造船厂也不想做亏本生意。种种因素导致这一轮的全球运力瓶颈，比以往持续的时间都要长。
换句话说，全球货船“新生儿”不够，“老龄化”严重，还面临造船厂因为原材料涨价“不想生”的问题。
退一步说，就算造船厂“想生”，海运公司想买，对港口的拥堵可能也是杯水车薪：
随着拥堵日益严重，长滩港的美国工人已经开始“打马恩牌”——借着港口拥堵坐地起价，不仅拿着平均水平7倍的工资，而且每天只工作4小时，每周只工作2-3天。就算海上的船员全体996，也解决不了陆侧卸货与运输的问题。
不过，港口拥堵终有一天会缓解，航运业也始终逃不出周期的宿命。对于远洋航运来说，运价就是命门，想要逃离周期，关键在于运价的稳定。无论是超级大船，还是行间兼并，或是寡头结盟，目的都是为了实现运价的“自主可控”。
经过长达十年的规模战争，三大班轮联盟目前掌控了世界运力的90%，在整个海运市场拥有绝对的话语权。疫情爆发之初，世界各国需求近乎停滞，航运业迎来了前所未有的挑战。情急之下，联盟宣布大规模停航，通过削减运力维持住运价。截止去年5月，总共闲置了全球总运力的12%。
超级联盟的存在，相当于一只“看得见的手”，对价格起伏进行调控，在一定程度上降低了航运周期的波动。
此外，作为Ocean联盟一员的中远海控，也利用供给紧张的窗口期，与客户签了大手笔长协（2-3年之内以同一价格出货）锁定了价格，相当于给日后周期破灭买了一层保险。
同时，中远海控还推出了“synconhub平台”，货主手机下单订舱，自主选择配送服务，申请打印提单，直接干掉了作为中间商的货代。
前者在最大程度上熨平了周期，后者通过改变商业模式拉高收入上限。短期运价的扰动，中期全球以及美国陆侧供应链的断裂难以修复，长期中远海控数字化的探索——这成了中远海控在资本市场气势如虹的核心原因。
只不过每当周期股在景气度上行的时候，都会有人说：“周期变成长，这次不一样”。
来源于远川投资评论 ，作者沈晖
这个位于深圳大鹏湾北岸的港口，承载了中国对美国接近四分之一的贸易量。随着确诊病例出现，整个盐田港近乎停摆，35.7万个集装箱闲置，132艘货船见排队无望转港。马士基一度表态，此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。
港口停摆，意味着供给减少，而供给减少，就意味着运价上涨。盐田港疫情风声一走，A股水手便把中远海控拉上了涨停。
而航运业本身，又是一个“周期性”的典型代表。以中远海控为例：今年一季度，中远海控净赚154个小目标，同比增长52倍。要知道，这一季度的利润比它过去十年的利润加起来还要多。
二战之后，以周期性为代表的市场规律在航运业逐渐显现，全球有95%的工业品通过远洋集装箱运输，航运本身也成了全球经济枯荣的风向标：经济繁荣时，需求上升使得运力出现瓶颈，运价随即上涨，航运公司也需要“下饺子”借机扩大份额。但当经济开始衰退，大量新造船舶又成为过剩运力，供需关系倒转，行业重新陷入低谷。
因此，航运业的真实面目其实是“牛短熊长”，能让航运公司日进斗金的时间，只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期。但2020年突如其来的疫情，却将这个窗口期放大了。
在需求端：疫情后，美联储放水印钞超过20万亿美元，有很大一部分直接发到了民众的手里，带来的结果就是消费需求暴涨。
另一方面，疫情带来的“宅经济”令美国乃至全球的电商化的普及呈现了一个不可逆的增长态势，一边是“北美支付宝”Square疫情以来翻了9倍，一边是中国跨境电商SHEIN在美国少女市场攻城略地。
在供给端：突如其来的疫情使得全球产业链几近瘫痪，全球的消费品与工业品供应几乎都落在了中国肩上，原本最赚钱的亚欧航线被冷落，全世界的货船和水手都挤在中美航线上开始996。
从高空俯视美国圣佩德罗湾，30多艘巨轮沿岸排成20公里长队，等待在洛杉矶长滩港（Long Beach）排队卸货。由于进口旺盛，平时单线400万标准箱如今增长到550万标准箱，结果就是美国“堵城”洛杉矶不仅陆上堵，海上也堵。
更要命的是，相比海上乱成一锅粥，美国陆上的问题更为严峻。原本连通长滩港的铁路运输线因加州森林大火停运，导致高速公路拥堵，港口“货船堰塞湖”的处理难度指数级上升。
盐田港因疫情停摆，再度给了供给端致命一击。北美运输巨头Seko Logistics副总裁克雷格一度表态，从上海和盐田港运往洛杉矶的报价达到了25000美元/FEU（FEU指40英尺长集装箱，大概为TEU两倍）。
按这个报价算，300个集装箱的总运费会达到750万美元，而一艘2800TEU的船也就这个价。换而言之，300个箱子可以换一艘船。
总结下来就是，放水扩大需求，疫情压缩供给，运费坐上火箭。
那么，按照以往的套路，加紧造新船缓解运力紧张，借机做大市场份额行不行？
事实上，航运公司并非没有意识到运力缺乏，上一轮造船潮中下水新船的“人口红利”本身就已经快吃干净了，船只普遍面临“老龄化”问题，急需更新换代。因此，连一度亏得生活不能自理的东方海外，都豪掷96亿打造新船。
但船舶订单最少也需要2-3年才能交付，另一方面，由于全球原材料价格暴涨，造船厂也不想做亏本生意。种种因素导致这一轮的全球运力瓶颈，比以往持续的时间都要长。
换句话说，全球货船“新生儿”不够，“老龄化”严重，还面临造船厂因为原材料涨价“不想生”的问题。
退一步说，就算造船厂“想生”，海运公司想买，对港口的拥堵可能也是杯水车薪：
随着拥堵日益严重，长滩港的美国工人已经开始“打马恩牌”——借着港口拥堵坐地起价，不仅拿着平均水平7倍的工资，而且每天只工作4小时，每周只工作2-3天。就算海上的船员全体996，也解决不了陆侧卸货与运输的问题。
不过，港口拥堵终有一天会缓解，航运业也始终逃不出周期的宿命。对于远洋航运来说，运价就是命门，想要逃离周期，关键在于运价的稳定。无论是超级大船，还是行间兼并，或是寡头结盟，目的都是为了实现运价的“自主可控”。
经过长达十年的规模战争，三大班轮联盟目前掌控了世界运力的90%，在整个海运市场拥有绝对的话语权。疫情爆发之初，世界各国需求近乎停滞，航运业迎来了前所未有的挑战。情急之下，联盟宣布大规模停航，通过削减运力维持住运价。截止去年5月，总共闲置了全球总运力的12%。
超级联盟的存在，相当于一只“看得见的手”，对价格起伏进行调控，在一定程度上降低了航运周期的波动。
此外，作为Ocean联盟一员的中远海控，也利用供给紧张的窗口期，与客户签了大手笔长协（2-3年之内以同一价格出货）锁定了价格，相当于给日后周期破灭买了一层保险。
同时，中远海控还推出了“synconhub平台”，货主手机下单订舱，自主选择配送服务，申请打印提单，直接干掉了作为中间商的货代。
前者在最大程度上熨平了周期，后者通过改变商业模式拉高收入上限。短期运价的扰动，中期全球以及美国陆侧供应链的断裂难以修复，长期中远海控数字化的探索——这成了中远海控在资本市场气势如虹的核心原因。
只不过每当周期股在景气度上行的时候，都会有人说：“周期变成长，这次不一样”。
来源于远川投资评论 ，作者沈晖
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