#刺激！！！太刺激了！！！！双座歼20应该是战术轰炸型！！！！#双座歼20新涂装首飞成功！5项改动新升级，全球首款双座隐身重战播报文章
2022-08-18 05:36
自从去年以一张相当模糊的照片首度曝光之后，双座版本的歼-20就长期是军迷们以及国外防务媒体的关注对象；从2031号原型机到今年新下线的2032号原型机，每一次亮相都能够引起足够的关注和讨论；这两天，又有一张歼-20双座型执行试飞任务的照片出现，也是难得一见的能看见细节的高清照片。
在这张全新的试飞照片当中，这架歼-20S的2号原型机已经取下了机头空速管，变成了与量产机相同的配置，说明这架原型机已经基本上不承担飞行性能包线探索上的任务了；涂装上也从上次亮相时的黄皮机变成了刷上新低可视度涂装的灰色高级飞机。不得不说，歼-20S采用的这个全灰色涂装配深色雷达罩的设计还是看起来还是非常高端的，甚至看上去比歼-20服役型号的三款标准涂装都还要好看不少，显得非常有先进战机的韵味和未来感。
首先能看出来的，就是气动设计上的进化：位于前部的鸭翼弦长有所增加，鸭翼的面积有所扩大。气动舵面上的微调是这次歼-20S最容易理解的一项性能升级了，虽然新飞机在双座型号设计上，采用了以牺牲后座视野为代价换取尽可能小的气动影响的思路，但影响尽可能小也还是有影响的，多了一个座位拉长了座舱还是会在一定程度上劣化飞行手感。所以适当扩大气动舵面的有效面积来提升操纵性能，弥补一下双座设计导致的机动性上的差距而已。
修改了对比度的细节照片，这个角度的歼-20量产机不难找，对比一下便能看出鸭翼以及机首光电探测设备的变化
另一个变化就是原本安装在机头侧面的DAS传感器消失了，DAS是歼-20分布式红外光电传感系统的一个组成部分，机头侧面的DAS传感器以红外成像的体制，为歼-20提供侧向光学上的态势感知能力。这两个传感器的消失，应该与机头下方的AIRST的视野提升密切相关。需要说明的是，许多文章当中将歼-20机首下方的光电传感器称为EOTS系统实际上是错误的，F-35那种侧重于对地，有一定对空能力的传感器才叫EOTS（光电瞄准系统），而歼-20使用的这种侧重对空，有一定对地能力的其实是AIRST（先进红外搜索跟踪系统）。
AIRST的升级应该主要是随着电子元器件性能的提升，后端设备的体积有所缩小，同时传感器性能进一步提升，这让安装在机鼻下方的传感器可转动角更大，可用视野范围也更加广阔，不需要再安装分布式孔径传感器来补充盲区了。孔径更大波段更宽且具有随动能力的AIRST，对目标的发现于跟踪能力当然是要比固定安装的DAS更强的。
同角度的单座量产型，能看见机首侧面的DAS窗口（多边形类棕色那个），也能看出DSI鼓包的三段式结构
除此之外，进气道DSI鼓包也有了全新升级，进气道的DSI鼓包材料应该是歼-20自首飞以来迭代最多的一个地方了，最早版本的歼-20DSI鼓包是与直接采用的机身蒙皮，后来的量产型号变成了鼓包折线以上部分使用耐热材料，鼓包折线附近使用蒙皮，折线以下使用透波材料的三段式布局；到歼-20S这款双座型上就变成了一整块的透波材料。
透波材料的采用显然不是随便设计的，外面有透波材料里面就会有射频设备，不是雷达就是电子战天线，比起量产版本歼-20来，透波材料面积的进一步扩大也就意为着在里面所安装的射频设备的阵面面积进一步扩大，性能有了进一步提升。按照常理推测，在这里的射频设备，应该与电子战或者协同作战的数据链等等相关，这也能体现出歼-20S是一款更注重电子战能力，以及空中指挥能力的战斗机。
黄皮状态的2032号原型机，DSI鼓包的透波材料已经成了一整个大块
而在这三项于性能上密切相关的变化之外，另外两个变化就比较的不显著，对性能上也没有什么可预见的影响，应当是单纯适应双座布局的空间变化而带来的了。一个是起落架的舱的布局有小幅度的改动，应该是液压设备布置不同所导致的；另外是进气道侧面的一些天线的布局和位置有所变化，这也应该于内部空间的调整优化有关，因为没有更多的论文材料，我们也不瞎解读了。
除了这些肉眼上一眼就能分辨出来的变化之外，还有一些相对于之前版本的歼-20可能有的改进也是能够期望一下的，比如说传感器性能上更全面的更新。我们刚才也介绍了，从歼-20取消了机首侧面的DAS传感器能推测出，机首下方的AIRST红外光电系统有了全面的性能升级，电子战数据链等射频设备也有了全面的改进提升。连红外光电系统都进行了大幅度的升级了，雷达不进行升级显然不大可能的，而且雷达应该还是双座型一个重点升级方向。
2031号原型机早期照片，能看见双座版歼-20的迭代过程
之前我们也说过，歼-20在相控阵雷达上是有遗憾的，由于歼-20的定型时间恰好略早于我国氮化镓功放等新一代雷达元器件成熟的时间，这导致歼-20设计冻结时雷达用的还是老的砷化镓原件。这次正好利用双座大改型本来就要进行补充定型的机会，对这些歼-20当年留下的遗憾进行全面的补足。重所周知氮化镓原件的出现对雷达性能的提升是颠覆性的，有源相控阵雷达在其他设计不变的情况下仅将砷化镓功放升级为氮化镓，就能带来动辄数倍的性能提升。
从目前的试飞进度来看，歼-20S已经有了非常高的完成度，飞行性能上的测试已经基本完成，应该是进入了以测试机载系统为主的阶段；或许不久之后咱们就能见到它前往试飞院进行进一步的试飞与定型工作。可以想见的是，歼-20S的定型与批产工作应该会以一个比较快的速度推进，毕竟132厂经过几年的扩建之后已经有了非常可观的产能，以及全新的厂房生产线补充。
去年末的2031号原型机，涂装更近似量产版歼-20，与2032依然有不少不同
这样一来也就解释了，为何我军目前的数支歼-20作战旅，暂时都采用的是24架歼-20算满编的编制，应该是预留一部分空间进来，等双座型来填空；那这样一来，我们就更能说，歼-20S距离量产换装其实很近了。
2022-08-18 05:36
自从去年以一张相当模糊的照片首度曝光之后，双座版本的歼-20就长期是军迷们以及国外防务媒体的关注对象；从2031号原型机到今年新下线的2032号原型机，每一次亮相都能够引起足够的关注和讨论；这两天，又有一张歼-20双座型执行试飞任务的照片出现，也是难得一见的能看见细节的高清照片。
在这张全新的试飞照片当中，这架歼-20S的2号原型机已经取下了机头空速管，变成了与量产机相同的配置，说明这架原型机已经基本上不承担飞行性能包线探索上的任务了；涂装上也从上次亮相时的黄皮机变成了刷上新低可视度涂装的灰色高级飞机。不得不说，歼-20S采用的这个全灰色涂装配深色雷达罩的设计还是看起来还是非常高端的，甚至看上去比歼-20服役型号的三款标准涂装都还要好看不少，显得非常有先进战机的韵味和未来感。
首先能看出来的，就是气动设计上的进化：位于前部的鸭翼弦长有所增加，鸭翼的面积有所扩大。气动舵面上的微调是这次歼-20S最容易理解的一项性能升级了，虽然新飞机在双座型号设计上，采用了以牺牲后座视野为代价换取尽可能小的气动影响的思路，但影响尽可能小也还是有影响的，多了一个座位拉长了座舱还是会在一定程度上劣化飞行手感。所以适当扩大气动舵面的有效面积来提升操纵性能，弥补一下双座设计导致的机动性上的差距而已。
修改了对比度的细节照片，这个角度的歼-20量产机不难找，对比一下便能看出鸭翼以及机首光电探测设备的变化
另一个变化就是原本安装在机头侧面的DAS传感器消失了，DAS是歼-20分布式红外光电传感系统的一个组成部分，机头侧面的DAS传感器以红外成像的体制，为歼-20提供侧向光学上的态势感知能力。这两个传感器的消失，应该与机头下方的AIRST的视野提升密切相关。需要说明的是，许多文章当中将歼-20机首下方的光电传感器称为EOTS系统实际上是错误的，F-35那种侧重于对地，有一定对空能力的传感器才叫EOTS（光电瞄准系统），而歼-20使用的这种侧重对空，有一定对地能力的其实是AIRST（先进红外搜索跟踪系统）。
AIRST的升级应该主要是随着电子元器件性能的提升，后端设备的体积有所缩小，同时传感器性能进一步提升，这让安装在机鼻下方的传感器可转动角更大，可用视野范围也更加广阔，不需要再安装分布式孔径传感器来补充盲区了。孔径更大波段更宽且具有随动能力的AIRST，对目标的发现于跟踪能力当然是要比固定安装的DAS更强的。
同角度的单座量产型，能看见机首侧面的DAS窗口（多边形类棕色那个），也能看出DSI鼓包的三段式结构
除此之外，进气道DSI鼓包也有了全新升级，进气道的DSI鼓包材料应该是歼-20自首飞以来迭代最多的一个地方了，最早版本的歼-20DSI鼓包是与直接采用的机身蒙皮，后来的量产型号变成了鼓包折线以上部分使用耐热材料，鼓包折线附近使用蒙皮，折线以下使用透波材料的三段式布局；到歼-20S这款双座型上就变成了一整块的透波材料。
透波材料的采用显然不是随便设计的，外面有透波材料里面就会有射频设备，不是雷达就是电子战天线，比起量产版本歼-20来，透波材料面积的进一步扩大也就意为着在里面所安装的射频设备的阵面面积进一步扩大，性能有了进一步提升。按照常理推测，在这里的射频设备，应该与电子战或者协同作战的数据链等等相关，这也能体现出歼-20S是一款更注重电子战能力，以及空中指挥能力的战斗机。
黄皮状态的2032号原型机，DSI鼓包的透波材料已经成了一整个大块
而在这三项于性能上密切相关的变化之外，另外两个变化就比较的不显著，对性能上也没有什么可预见的影响，应当是单纯适应双座布局的空间变化而带来的了。一个是起落架的舱的布局有小幅度的改动，应该是液压设备布置不同所导致的；另外是进气道侧面的一些天线的布局和位置有所变化，这也应该于内部空间的调整优化有关，因为没有更多的论文材料，我们也不瞎解读了。
除了这些肉眼上一眼就能分辨出来的变化之外，还有一些相对于之前版本的歼-20可能有的改进也是能够期望一下的，比如说传感器性能上更全面的更新。我们刚才也介绍了，从歼-20取消了机首侧面的DAS传感器能推测出，机首下方的AIRST红外光电系统有了全面的性能升级，电子战数据链等射频设备也有了全面的改进提升。连红外光电系统都进行了大幅度的升级了，雷达不进行升级显然不大可能的，而且雷达应该还是双座型一个重点升级方向。
2031号原型机早期照片，能看见双座版歼-20的迭代过程
之前我们也说过，歼-20在相控阵雷达上是有遗憾的，由于歼-20的定型时间恰好略早于我国氮化镓功放等新一代雷达元器件成熟的时间，这导致歼-20设计冻结时雷达用的还是老的砷化镓原件。这次正好利用双座大改型本来就要进行补充定型的机会，对这些歼-20当年留下的遗憾进行全面的补足。重所周知氮化镓原件的出现对雷达性能的提升是颠覆性的，有源相控阵雷达在其他设计不变的情况下仅将砷化镓功放升级为氮化镓，就能带来动辄数倍的性能提升。
从目前的试飞进度来看，歼-20S已经有了非常高的完成度，飞行性能上的测试已经基本完成，应该是进入了以测试机载系统为主的阶段；或许不久之后咱们就能见到它前往试飞院进行进一步的试飞与定型工作。可以想见的是，歼-20S的定型与批产工作应该会以一个比较快的速度推进，毕竟132厂经过几年的扩建之后已经有了非常可观的产能，以及全新的厂房生产线补充。
去年末的2031号原型机，涂装更近似量产版歼-20，与2032依然有不少不同
这样一来也就解释了，为何我军目前的数支歼-20作战旅，暂时都采用的是24架歼-20算满编的编制，应该是预留一部分空间进来，等双座型来填空；那这样一来，我们就更能说，歼-20S距离量产换装其实很近了。
聚焦智慧民航 | 厦航天枢飞行计划系统：“智慧白鹭”自主行天下
2022年5月16日，厦门航空公司自主研发的国产新一代飞行计划系统——天枢飞行计划系统——正式上线。这一以北斗七星第一颗星命名的飞行计划系统是国内第一款自主研发的支持全球运行的国产飞行计划系统，标志着厦航对高可靠性飞行计划计算这一民航领域关键技术实现自主可控。飞行计划系统对于航空公司乃至整个民航业有哪些意义？国产飞行计划系统的出现为何影响深远？让我们在厦航天枢飞行计划系统的诞生之路上解答这些问题。
自主创新 技术攀登
一次飞行究竟要携带多少油料才能保证飞机足以应对各类复杂情况？在计算机尚未引入航空业的时代，这个难题需要人们结合航班运行的气象条件、航行条件、运载情况等实际运行条件以及飞机的性能和导航数据，进行人工计算。随着航班运行情况越来越复杂，对安全性与经济性的要求越来越高，这种传统的人工方式从计算精度、计算效率上都已不能满足航空公司的航班运行需求。于是，计算机飞行计划系统应运而生，并随着信息革命不断更新迭代，具备了越来越丰富也越来越重要的功能。
如今，国内航空公司所使用的飞行计划系统，可以根据局方标准和公司政策、飞机性能、高空地面气象预测、航行情报限制、业载等信息，通过科学合理的计算模型，规划出最优航路，选出符合安全标准的最优备降场、最佳巡航高度层，计算出飞行时间、所需燃油量。一款稳定可靠、高效精确的飞行计划系统能在保证安全的前提下，降低燃油消耗，减少碳排放，最大限度发挥飞机的性能优势，创造良好的社会效益和经济效益。对航空公司来说，这是保障飞行安全、确保高效运行并提高效益的核心一环。
在很长一段时间内，民航飞行计划系统都处于被欧美国家垄断的状态。国内航空公司的飞行计划系统大都从国外厂商引进，每年支付高额费用，且持续的技术升级只能依靠外方，自主创新迫在眉睫。但飞行计划系统涉及的算法复杂、数据种类繁多、数据量巨大，该技术长期被欧美国家垄断、封锁，自主研发异常艰难。
道阻且长，但不乏勇敢的行者。今年5月16日，厦门航空正式启用自主研发的天枢飞行计划系统，打破了欧美国家在该领域的多项垄断，提前完成了“十四五”深化民航改革工作方案点名布置厦航开展的“抓紧推进航空公司运行控制系统自主研发”的工作任务。这一突破背后，是一次长达20余年的技术攀登。
从无到有 打破垄断
早在2000年，厦航便提出放弃“粗放式”固定油量，推进自主“动态评估”的新思路。但是这一新思路需要先进的飞行计划系统作为支撑，而从国外引进系统的费用很高。于是，倾尽全力开发出一款真正的国产飞行计划系统成为厦航人心中誓要实现的目标。
2008年，厦航FPS飞行计划系统完成开发并于次年上线，它的上线随即打破了国外厂商在该领域的技术垄断。2009年，该系统经过中科院软件所林惠民院士和来自清华大学、北京师范大学、中国民航大学等院校知名专家，以及厦门空中交通管理站、南方航空、上海航空、深圳航空、山东航空等业内专业人士组成的鉴定委员会的鉴定，确认该系统是我国自主研发并成功应用于航空公司运行管理的首款计算机飞行计划系统，填补了国内在该领域的空白，飞行计划能力达到国际先进水平。
2014年，厦航引进了波音787机型，用于运营包括洲际航线在内的国际航线。这一时期，受限于FPS系统底层情报数据以及ETOPS运行（延误运行）、二次放行算法缺失，厦航不得不引进国外飞行计划系统用于洲际航线的运行支持。
事实上，这样的遭遇更加坚定了厦航坚持自主创新、牢牢牵住关键技术“牛鼻子”的决心和信念。通过与中航材导航技术公司的深入合作，厦航国内底层数据框架建设于2021年初见雏形，新一代飞行计划系统研发项目正式启动，并以北斗七星中的第一颗星“天枢”命名。
在公司主要领导的指挥部署下，厦航运行风险控制部与数字委员会组建项目组奔赴南京航空航天大学，与专业教授团队商讨算法设计，并在行业内广泛收集一线用户意见建议，分析对比国外厂商系统的优缺点。经过一年多的开发、测试和验证试运行，厦航的国内和近洋国际地区航班自5月16日15时起正式启用天枢系统制作飞行计划。
厦航天枢飞行计划系统具备覆盖全球全机型飞行计划的计算功能，是国内第一款自主研发的支持国际运行的飞行计划系统和第一款由航空公司主导研发的国产飞行计划系统。厦航因此率先实现了飞行计划制作关键核心技术自主可控，全面解决了“卡脖子”问题。除此之外，厦航天枢飞行计划系统还实现了飞行计划可视化、运算速率跨方位提升以及对航路剖面和进离场进行自动优化等“生态化”应用，大大提升了系统使用的高效性和准确性。
从有到强 持续完善
从系统功能到核心算法全面升级，在持续不断的更新完善中，天枢飞行计划系统实现了多项技术突破。
首先是全功能飞行计划算法研发。项目组提出了二次放行燃油计算与二次放行点迭代优化的方法，以及延程运行等时点求解、关键燃油求解的方法，建立了覆盖全球范围的全机型飞行计划计算算法模型，支持航班国际化运行，实现了零的突破。
其次是燃油优化技术应用。项目组应用多项燃油优化技术，研发了基于多项策略的巡航高度剖面优化算法，智能推荐符合运行条件的最佳高度剖面；运用航班额外油智能推荐、进离场程序优化等研究成果，多维度全方位智能优化燃油计算，力争在稳定安全的基础上实现燃油成本精细化控制。
最后是技术架构全面升级。项目组全面采用开源技术框架进行研发，实现了前后端分离架构，支持K8S部署，可根据资源需求灵活伸缩，支持国产服务器部署运行。系统通过二级缓存、预加载、预计算、优化计算流程等方式，有效提升了飞行计划运算速率。
在项目组完善欧洲、南美洲、北美洲底层情报数据建设的基础上，今年7月25日，厦航天枢飞行计划（洲际）上线启用，标志着厦航第一次自主掌握了ETOPS进入点、等时点、关键燃油和空中二次放行计算，并具备空中改航、航路规划、基于中国民航运行规则的高度层自动优化等功能，实现了新的突破。
从无到有、从弱到强，厦航飞行计划系统的研发历程是厦航将数字驱动力确定为公司发展的三大动力之首，把数字化转型作为推动厦航高质量发展的基础性、先导性工程的缩影。在组织架构方面，厦航整合成立了由公司董事长、总经理直接领导的科技和信息化委员会，形成了科技和信息化委员会统筹领导、数字委牵头、各单位共同参与的数字化建设与科技创新组织管理体系。在新的组织架构牵引下，厦航以安全为基、以创新为翼，坚持自主研发，致力于创新构建全流程管控、全生命周期“数字+”厦航智慧运行体系，为“智慧厦航”自主行天下奠定了技术基础，也为民航强国建设持续贡献“厦航智慧”。（中国民航报 记者刘韶滨，制图/王世鑫）
2022年5月16日，厦门航空公司自主研发的国产新一代飞行计划系统——天枢飞行计划系统——正式上线。这一以北斗七星第一颗星命名的飞行计划系统是国内第一款自主研发的支持全球运行的国产飞行计划系统，标志着厦航对高可靠性飞行计划计算这一民航领域关键技术实现自主可控。飞行计划系统对于航空公司乃至整个民航业有哪些意义？国产飞行计划系统的出现为何影响深远？让我们在厦航天枢飞行计划系统的诞生之路上解答这些问题。
自主创新 技术攀登
一次飞行究竟要携带多少油料才能保证飞机足以应对各类复杂情况？在计算机尚未引入航空业的时代，这个难题需要人们结合航班运行的气象条件、航行条件、运载情况等实际运行条件以及飞机的性能和导航数据，进行人工计算。随着航班运行情况越来越复杂，对安全性与经济性的要求越来越高，这种传统的人工方式从计算精度、计算效率上都已不能满足航空公司的航班运行需求。于是，计算机飞行计划系统应运而生，并随着信息革命不断更新迭代，具备了越来越丰富也越来越重要的功能。
如今，国内航空公司所使用的飞行计划系统，可以根据局方标准和公司政策、飞机性能、高空地面气象预测、航行情报限制、业载等信息，通过科学合理的计算模型，规划出最优航路，选出符合安全标准的最优备降场、最佳巡航高度层，计算出飞行时间、所需燃油量。一款稳定可靠、高效精确的飞行计划系统能在保证安全的前提下，降低燃油消耗，减少碳排放，最大限度发挥飞机的性能优势，创造良好的社会效益和经济效益。对航空公司来说，这是保障飞行安全、确保高效运行并提高效益的核心一环。
在很长一段时间内，民航飞行计划系统都处于被欧美国家垄断的状态。国内航空公司的飞行计划系统大都从国外厂商引进，每年支付高额费用，且持续的技术升级只能依靠外方，自主创新迫在眉睫。但飞行计划系统涉及的算法复杂、数据种类繁多、数据量巨大，该技术长期被欧美国家垄断、封锁，自主研发异常艰难。
道阻且长，但不乏勇敢的行者。今年5月16日，厦门航空正式启用自主研发的天枢飞行计划系统，打破了欧美国家在该领域的多项垄断，提前完成了“十四五”深化民航改革工作方案点名布置厦航开展的“抓紧推进航空公司运行控制系统自主研发”的工作任务。这一突破背后，是一次长达20余年的技术攀登。
从无到有 打破垄断
早在2000年，厦航便提出放弃“粗放式”固定油量，推进自主“动态评估”的新思路。但是这一新思路需要先进的飞行计划系统作为支撑，而从国外引进系统的费用很高。于是，倾尽全力开发出一款真正的国产飞行计划系统成为厦航人心中誓要实现的目标。
2008年，厦航FPS飞行计划系统完成开发并于次年上线，它的上线随即打破了国外厂商在该领域的技术垄断。2009年，该系统经过中科院软件所林惠民院士和来自清华大学、北京师范大学、中国民航大学等院校知名专家，以及厦门空中交通管理站、南方航空、上海航空、深圳航空、山东航空等业内专业人士组成的鉴定委员会的鉴定，确认该系统是我国自主研发并成功应用于航空公司运行管理的首款计算机飞行计划系统，填补了国内在该领域的空白，飞行计划能力达到国际先进水平。
2014年，厦航引进了波音787机型，用于运营包括洲际航线在内的国际航线。这一时期，受限于FPS系统底层情报数据以及ETOPS运行（延误运行）、二次放行算法缺失，厦航不得不引进国外飞行计划系统用于洲际航线的运行支持。
事实上，这样的遭遇更加坚定了厦航坚持自主创新、牢牢牵住关键技术“牛鼻子”的决心和信念。通过与中航材导航技术公司的深入合作，厦航国内底层数据框架建设于2021年初见雏形，新一代飞行计划系统研发项目正式启动，并以北斗七星中的第一颗星“天枢”命名。
在公司主要领导的指挥部署下，厦航运行风险控制部与数字委员会组建项目组奔赴南京航空航天大学，与专业教授团队商讨算法设计，并在行业内广泛收集一线用户意见建议，分析对比国外厂商系统的优缺点。经过一年多的开发、测试和验证试运行，厦航的国内和近洋国际地区航班自5月16日15时起正式启用天枢系统制作飞行计划。
厦航天枢飞行计划系统具备覆盖全球全机型飞行计划的计算功能，是国内第一款自主研发的支持国际运行的飞行计划系统和第一款由航空公司主导研发的国产飞行计划系统。厦航因此率先实现了飞行计划制作关键核心技术自主可控，全面解决了“卡脖子”问题。除此之外，厦航天枢飞行计划系统还实现了飞行计划可视化、运算速率跨方位提升以及对航路剖面和进离场进行自动优化等“生态化”应用，大大提升了系统使用的高效性和准确性。
从有到强 持续完善
从系统功能到核心算法全面升级，在持续不断的更新完善中，天枢飞行计划系统实现了多项技术突破。
首先是全功能飞行计划算法研发。项目组提出了二次放行燃油计算与二次放行点迭代优化的方法，以及延程运行等时点求解、关键燃油求解的方法，建立了覆盖全球范围的全机型飞行计划计算算法模型，支持航班国际化运行，实现了零的突破。
其次是燃油优化技术应用。项目组应用多项燃油优化技术，研发了基于多项策略的巡航高度剖面优化算法，智能推荐符合运行条件的最佳高度剖面；运用航班额外油智能推荐、进离场程序优化等研究成果，多维度全方位智能优化燃油计算，力争在稳定安全的基础上实现燃油成本精细化控制。
最后是技术架构全面升级。项目组全面采用开源技术框架进行研发，实现了前后端分离架构，支持K8S部署，可根据资源需求灵活伸缩，支持国产服务器部署运行。系统通过二级缓存、预加载、预计算、优化计算流程等方式，有效提升了飞行计划运算速率。
在项目组完善欧洲、南美洲、北美洲底层情报数据建设的基础上，今年7月25日，厦航天枢飞行计划（洲际）上线启用，标志着厦航第一次自主掌握了ETOPS进入点、等时点、关键燃油和空中二次放行计算，并具备空中改航、航路规划、基于中国民航运行规则的高度层自动优化等功能，实现了新的突破。
从无到有、从弱到强，厦航飞行计划系统的研发历程是厦航将数字驱动力确定为公司发展的三大动力之首，把数字化转型作为推动厦航高质量发展的基础性、先导性工程的缩影。在组织架构方面，厦航整合成立了由公司董事长、总经理直接领导的科技和信息化委员会，形成了科技和信息化委员会统筹领导、数字委牵头、各单位共同参与的数字化建设与科技创新组织管理体系。在新的组织架构牵引下，厦航以安全为基、以创新为翼，坚持自主研发，致力于创新构建全流程管控、全生命周期“数字+”厦航智慧运行体系，为“智慧厦航”自主行天下奠定了技术基础，也为民航强国建设持续贡献“厦航智慧”。（中国民航报 记者刘韶滨，制图/王世鑫）
我国科学家发现的千金藤素抑制新冠特效药未来一年内即将上市，这意味着我们抗击新冠病毒又增加了一种有效的方式。#千金藤素发明人童贻刚发声##中国医师节##微博健康公开课##医生日记#
千金藤素其实并不是什么新药，之前早就已经上市，其药物的作用也只是作为辅助治疗肿瘤患者因为放疗或者化疗导致的白细胞减少症，这种药也并非我国科学家首先发现，而是在上个世纪五十年代由日本的科学家从植物千金藤中提取。
这次新冠疫情中，千金藤素之所以能够引起人们的重视，是因为我国科学家发现它抑制冠状病毒的效果非常强大，在体外实验表现上，甚至已经超过了获批上市的国外进口药瑞德西韦和帕罗韦德；由于试验效果非常显眼，千金藤素也给人们带来了很大的希望。
所以这次由千斤藤素制成的新冠特效药即将上市，或将给人们控制新冠疫情增加一件利器。
首先，是它抑制新冠病毒的效果的确很好，体外抑制冠状病毒的实验甚至要好于进口药物。
其次，它是国产药，有别于国外的进口药，它的价格非常的亲民民，相比于国外动辄一盒上千元的售卖价格，国产的千金藤素药物它的价格非常低廉，可能只要仅仅几十元钱，从经济上来说，能为更多的普通百姓所接受。
千金藤素其实并不是什么新药，之前早就已经上市，其药物的作用也只是作为辅助治疗肿瘤患者因为放疗或者化疗导致的白细胞减少症，这种药也并非我国科学家首先发现，而是在上个世纪五十年代由日本的科学家从植物千金藤中提取。
这次新冠疫情中，千金藤素之所以能够引起人们的重视，是因为我国科学家发现它抑制冠状病毒的效果非常强大，在体外实验表现上，甚至已经超过了获批上市的国外进口药瑞德西韦和帕罗韦德；由于试验效果非常显眼，千金藤素也给人们带来了很大的希望。
所以这次由千斤藤素制成的新冠特效药即将上市，或将给人们控制新冠疫情增加一件利器。
首先，是它抑制新冠病毒的效果的确很好，体外抑制冠状病毒的实验甚至要好于进口药物。
其次，它是国产药，有别于国外的进口药，它的价格非常的亲民民，相比于国外动辄一盒上千元的售卖价格，国产的千金藤素药物它的价格非常低廉，可能只要仅仅几十元钱，从经济上来说，能为更多的普通百姓所接受。
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