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【万亿“比王”投资圈：新能源车光环下的产业链大扩容】
比亚迪看似庞杂的业务背后可窥见一条清晰的逻辑：围绕电动化这个核心，涵盖整车制造、电池制造、芯片制造等领域。
自6月10日比亚迪(002594.SZ)市值突破万亿以来，这家A股首个跻身万亿市值俱乐部的自主汽车品牌企业，就成为市场的焦点。
对比亚迪来说，将其推上万亿市值的第一动力是新能源赛道的火热。但其庞杂的业务布局中，并不止新能源汽车。在半导体、消费电子领域，比亚迪同样有一席之地。
“从电动车视角看，比亚迪对标的是特斯拉;从消费电子视角看，比亚迪对标的是富士康;从电池视角看，比亚迪对标的是LG电池;从半导体视角看，比亚迪对标的是意法半导体。”方正证券的一份研报称。
尽管比亚迪离上述对标企业仍有不小距离，但这四个维度直白地勾勒出比亚迪的江湖地位和勃勃野心。
作为一个以新能源车为标签的企业，比亚迪的投资逻辑何在?其是否能给万亿市值带来支撑?
1.jpg
中信证券认为，比亚迪目标市值空间有望达到1.43万亿，新能源汽车板块无疑是推高估值的重头戏。视觉中国
新能源车标签
助推比亚迪攀上万亿市值的，无疑是新能源汽车的风口。
从财务报表上，汽车业务是比亚迪的第一收入来源，2021年营收占比在50%以上。手机组装业务和电池业务分别占比40%和7.6%。
“如果是手机或者充电电池作为主要业务，比亚迪的市值达不到一万亿元，现在造车是资本公认的风口，资本回报率、增长率都相当高，很多造车新势力的市值都超过了大众、本田这些传统车企。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对21世纪资本研究院表示。
此次比亚迪登顶万亿市值，其新能源车销售数据是助推主力。
从日前公布的销售数据来看，比亚迪一骑绝尘，5月，比亚迪连续第三个月销量超过10万辆，达到11.4万辆，同比增长2.6倍;1-5月，其累计销量突破50万辆，领先第二名特斯拉28.9万辆。
机构人士对比亚迪未来的新车销售充满期待。首创证券指出，“5月以来，比亚迪先后推出了腾势D9、海豹、唐DM-p三款车型。新车型定位清晰，细分市场具有强竞争力。叠加高端品牌和车型持续推出，公司技术及品牌优势将持续兑现。”
根据比亚迪规划，2022-2023年还有超12款重磅车型推出。今年二、三季度即将推出的车型包括：海洋生物系列的海鸥和海狮2款e3.0平台车型;军舰系列的驱逐舰07、巡洋舰05&07、登陆舰05&07共5款DM-i车型;王朝系列的唐MAX。此外，2023H1还将推出全新高端品牌(价格段80万-150万元)的首款硬派越野车型。
就全年来看，在今年3月底的一次投资者交流会上，比亚迪董事长王传福曾透露，“保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。”
6月21日，面对投资者有关产销量的提问，比亚迪在互动平台再次给市场一颗“定心丸”,“公司目前在手订单饱满，亦在积极提升产量。”
政策端也在发力。由于二季度疫情对经济的影响，中央、地方纷纷出台汽车消费激励政策，包括600亿元购置税减征、汽车下乡、地方消费补贴等。市场人士认为，预计下半年将有效带动行业汽车销量的上行。
鉴于目前的市场行情，中信证券认为，比亚迪目标市值空间有望达到1.43万亿元，新能源汽车板块无疑是推高估值的重头戏。按分部估值法，其分别给予2023年公司造车、动力电池、控股比亚迪电子+半导体9500亿元、3300亿元、1000亿元估值。
多头并进的巨头
在汽车业务之外，常被市场忽略的是比亚迪消费电子代工业务。
2021年，比亚迪的手机部件、组装及其他产品贡献了864.5亿元营收，占比达到4成。比亚迪在年报中表示，该业务涵盖多个领域，包括智能手机、智能穿戴、物联网、智能家居、游戏硬件、机器人、汽车智能系统等。
在这块业务的下游客户中，包括了华为、三星、苹果、小米、iRobot、vivo等智能移动终端领导厂商。
值得注意的是，比亚迪表示，已稳居安卓领域龙头地位，而于北美大客户的业务布局持续加强，争取切入更多新业务，进一步巩固其主要供货商的地位。
其所指“北美大客户”的身份不言自明，这也是市场常常忽略的标签所在。在比亚迪作为电动汽车龙头在资本市场如日中天的时候，其苹果供应商的身份似乎显得没那么突出。
但在2020年苹果核心供应商名单中，比亚迪赫然在列。据公开信息显示，比亚迪是iPad主要代工者之一。
其在年报中表示，“随着北美大客户的核心产品持续放量，业务规模将显著扩张，为未来的营收增长爆发奠定坚实的基础。”
充电电池业务也是比亚迪的核心业务之一。虽然目前营收占比不高，但其发布的磷酸铁锂电池——“刀片电池”一度颇为吸睛。在消费类电池领域，也获得了三星、Dell、科沃斯等客户。
自2020年起，比亚迪对刀片电池的投资就不断加码，据公开资料显示，比亚迪已于重庆、长沙、贵阳、蚌埠、青海等海内外10余城市新增刀片电池产能。
而得益于动力电池巨大的发展前景，市场对拆分该业务的呼声颇高。
相比之下，比亚迪的芯片业务则率先走上分拆之路。作为新能源车全产业链中的核心部件，比亚迪的芯片业务走进了市场化战略布局发展新阶段。今年4月，比亚迪半导体创业板IPO已提交注册。
事实上，芯片领域一直是比亚迪投资版图中的重要领域。
21世纪资本研究院发现，近年来比亚迪不断加码芯片领域的投资。
仅2020年至今，就已有四笔投向芯片公司。被投企业分别是深圳华大北斗科技股份有限公司、南京芯视界微电子科技有限公司、常州纵慧芯光半导体科技有限公司、东莞市天域半导体科技有限公司。
生态链投资逻辑
回溯上述布局，比亚迪看似庞杂的业务背后可窥见一条清晰的逻辑：围绕电动化这个核心，涵盖整车制造、电池制造、芯片制造等领域。
“比亚迪的几大业务都是围绕新能源汽车来布局的，一个是整车研发制造，一个是关键零部件的研发，电池、半导体都是为整车服务。”张翔认为。
其表示，“在今年车企普遍缺芯的情况下，比亚迪能够逆势而上，关键之一就是掌握了核心半导体的生产能力。包括前述提到的充电电池，比亚迪将核心部件的研发生产都握在了自己手上。”
结合上述业务的发展，回到比亚迪市值突破万亿的动因，盘古智库高级研究员江瀚认为，比亚迪的市场优势不仅仅在于汽车，更在于其他汽车零配件。
“比亚迪的电池业务在整个市场还是有非常强的竞争力。在看待比亚迪的时候，既要把它作为汽车企业，又要作为类似于宁德时代的电池企业来看，这样才能看到比亚迪本身的市场发展。”
事实上，比亚迪的投资圈还在不断扩展。
在2021年报的长期股权投资中，比亚迪列出了29家被投企业，其中一半都紧密围绕着整车业务向上下游拓展，涉及汽车设计、出行、租赁、生产、运营、销售等环节。
其对外投资方面则更为丰富。据启信宝数据，比亚迪对外投资的在营公司共有56家，合计投资高逾200亿元。其中，汽车制造、零部件制造、电池及原料领域的投资仍然是重头。
年报中，比亚迪这样描述对外合作策略。
其称，以战略投资为纽带实现产业赋能。报告期内，在半导体、汽车智能化、工业软件及新材料领域，积极布局半导体全产业链、汽车智能相关软硬件及汽车零部件设计制造等方向，推进技术研发层面的纵深探索。在动力电池领域，通过布局电池铝箔、铝塑膜、隔膜及电解液添加剂相关优质资源，进一步加强上下游产业协同。在碳中和领域，将利用自身新能源产业优势，积极布局国家双碳政策所支持的各类行业。
那么，看似大而全的比亚迪还缺什么呢?
在方正证券分析师陈杭看来，比亚迪缺一套智能电车时代的“操作系统”，但是这个“操作系统”不同于传统意义上的软件，而是一套集成了“算法OS+算力+通信基础设施”的智能化套件。其认为，与华为智能驾驶合作，是与比亚迪合作互补短板的最佳解决方案。此外，还其缺一个底层国产化的支撑。
张翔则认为，比亚迪的产业链布局已较为完善，没有特别明显的短板。“从奋斗目标来说，它应该尽快扩大电池产能，寻找更多车企客户，争取赶超宁德时代。在功率半导体方面，则要继续大力投入研发，开发新一代碳化硅半导体材料，缩短与国际水平的差距。”
【万亿“比王”投资圈：新能源车光环下的产业链大扩容】
比亚迪看似庞杂的业务背后可窥见一条清晰的逻辑：围绕电动化这个核心，涵盖整车制造、电池制造、芯片制造等领域。
自6月10日比亚迪(002594.SZ)市值突破万亿以来，这家A股首个跻身万亿市值俱乐部的自主汽车品牌企业，就成为市场的焦点。
对比亚迪来说，将其推上万亿市值的第一动力是新能源赛道的火热。但其庞杂的业务布局中，并不止新能源汽车。在半导体、消费电子领域，比亚迪同样有一席之地。
“从电动车视角看，比亚迪对标的是特斯拉;从消费电子视角看，比亚迪对标的是富士康;从电池视角看，比亚迪对标的是LG电池;从半导体视角看，比亚迪对标的是意法半导体。”方正证券的一份研报称。
尽管比亚迪离上述对标企业仍有不小距离，但这四个维度直白地勾勒出比亚迪的江湖地位和勃勃野心。
作为一个以新能源车为标签的企业，比亚迪的投资逻辑何在?其是否能给万亿市值带来支撑?
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中信证券认为，比亚迪目标市值空间有望达到1.43万亿，新能源汽车板块无疑是推高估值的重头戏。视觉中国
新能源车标签
助推比亚迪攀上万亿市值的，无疑是新能源汽车的风口。
从财务报表上，汽车业务是比亚迪的第一收入来源，2021年营收占比在50%以上。手机组装业务和电池业务分别占比40%和7.6%。
“如果是手机或者充电电池作为主要业务，比亚迪的市值达不到一万亿元，现在造车是资本公认的风口，资本回报率、增长率都相当高，很多造车新势力的市值都超过了大众、本田这些传统车企。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对21世纪资本研究院表示。
此次比亚迪登顶万亿市值，其新能源车销售数据是助推主力。
从日前公布的销售数据来看，比亚迪一骑绝尘，5月，比亚迪连续第三个月销量超过10万辆，达到11.4万辆，同比增长2.6倍;1-5月，其累计销量突破50万辆，领先第二名特斯拉28.9万辆。
机构人士对比亚迪未来的新车销售充满期待。首创证券指出，“5月以来，比亚迪先后推出了腾势D9、海豹、唐DM-p三款车型。新车型定位清晰，细分市场具有强竞争力。叠加高端品牌和车型持续推出，公司技术及品牌优势将持续兑现。”
根据比亚迪规划，2022-2023年还有超12款重磅车型推出。今年二、三季度即将推出的车型包括：海洋生物系列的海鸥和海狮2款e3.0平台车型;军舰系列的驱逐舰07、巡洋舰05&07、登陆舰05&07共5款DM-i车型;王朝系列的唐MAX。此外，2023H1还将推出全新高端品牌(价格段80万-150万元)的首款硬派越野车型。
就全年来看，在今年3月底的一次投资者交流会上，比亚迪董事长王传福曾透露，“保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。”
6月21日，面对投资者有关产销量的提问，比亚迪在互动平台再次给市场一颗“定心丸”,“公司目前在手订单饱满，亦在积极提升产量。”
政策端也在发力。由于二季度疫情对经济的影响，中央、地方纷纷出台汽车消费激励政策，包括600亿元购置税减征、汽车下乡、地方消费补贴等。市场人士认为，预计下半年将有效带动行业汽车销量的上行。
鉴于目前的市场行情，中信证券认为，比亚迪目标市值空间有望达到1.43万亿元，新能源汽车板块无疑是推高估值的重头戏。按分部估值法，其分别给予2023年公司造车、动力电池、控股比亚迪电子+半导体9500亿元、3300亿元、1000亿元估值。
多头并进的巨头
在汽车业务之外，常被市场忽略的是比亚迪消费电子代工业务。
2021年，比亚迪的手机部件、组装及其他产品贡献了864.5亿元营收，占比达到4成。比亚迪在年报中表示，该业务涵盖多个领域，包括智能手机、智能穿戴、物联网、智能家居、游戏硬件、机器人、汽车智能系统等。
在这块业务的下游客户中，包括了华为、三星、苹果、小米、iRobot、vivo等智能移动终端领导厂商。
值得注意的是，比亚迪表示，已稳居安卓领域龙头地位，而于北美大客户的业务布局持续加强，争取切入更多新业务，进一步巩固其主要供货商的地位。
其所指“北美大客户”的身份不言自明，这也是市场常常忽略的标签所在。在比亚迪作为电动汽车龙头在资本市场如日中天的时候，其苹果供应商的身份似乎显得没那么突出。
但在2020年苹果核心供应商名单中，比亚迪赫然在列。据公开信息显示，比亚迪是iPad主要代工者之一。
其在年报中表示，“随着北美大客户的核心产品持续放量，业务规模将显著扩张，为未来的营收增长爆发奠定坚实的基础。”
充电电池业务也是比亚迪的核心业务之一。虽然目前营收占比不高，但其发布的磷酸铁锂电池——“刀片电池”一度颇为吸睛。在消费类电池领域，也获得了三星、Dell、科沃斯等客户。
自2020年起，比亚迪对刀片电池的投资就不断加码，据公开资料显示，比亚迪已于重庆、长沙、贵阳、蚌埠、青海等海内外10余城市新增刀片电池产能。
而得益于动力电池巨大的发展前景，市场对拆分该业务的呼声颇高。
相比之下，比亚迪的芯片业务则率先走上分拆之路。作为新能源车全产业链中的核心部件，比亚迪的芯片业务走进了市场化战略布局发展新阶段。今年4月，比亚迪半导体创业板IPO已提交注册。
事实上，芯片领域一直是比亚迪投资版图中的重要领域。
21世纪资本研究院发现，近年来比亚迪不断加码芯片领域的投资。
仅2020年至今，就已有四笔投向芯片公司。被投企业分别是深圳华大北斗科技股份有限公司、南京芯视界微电子科技有限公司、常州纵慧芯光半导体科技有限公司、东莞市天域半导体科技有限公司。
生态链投资逻辑
回溯上述布局，比亚迪看似庞杂的业务背后可窥见一条清晰的逻辑：围绕电动化这个核心，涵盖整车制造、电池制造、芯片制造等领域。
“比亚迪的几大业务都是围绕新能源汽车来布局的，一个是整车研发制造，一个是关键零部件的研发，电池、半导体都是为整车服务。”张翔认为。
其表示，“在今年车企普遍缺芯的情况下，比亚迪能够逆势而上，关键之一就是掌握了核心半导体的生产能力。包括前述提到的充电电池，比亚迪将核心部件的研发生产都握在了自己手上。”
结合上述业务的发展，回到比亚迪市值突破万亿的动因，盘古智库高级研究员江瀚认为，比亚迪的市场优势不仅仅在于汽车，更在于其他汽车零配件。
“比亚迪的电池业务在整个市场还是有非常强的竞争力。在看待比亚迪的时候，既要把它作为汽车企业，又要作为类似于宁德时代的电池企业来看，这样才能看到比亚迪本身的市场发展。”
事实上，比亚迪的投资圈还在不断扩展。
在2021年报的长期股权投资中，比亚迪列出了29家被投企业，其中一半都紧密围绕着整车业务向上下游拓展，涉及汽车设计、出行、租赁、生产、运营、销售等环节。
其对外投资方面则更为丰富。据启信宝数据，比亚迪对外投资的在营公司共有56家，合计投资高逾200亿元。其中，汽车制造、零部件制造、电池及原料领域的投资仍然是重头。
年报中，比亚迪这样描述对外合作策略。
其称，以战略投资为纽带实现产业赋能。报告期内，在半导体、汽车智能化、工业软件及新材料领域，积极布局半导体全产业链、汽车智能相关软硬件及汽车零部件设计制造等方向，推进技术研发层面的纵深探索。在动力电池领域，通过布局电池铝箔、铝塑膜、隔膜及电解液添加剂相关优质资源，进一步加强上下游产业协同。在碳中和领域，将利用自身新能源产业优势，积极布局国家双碳政策所支持的各类行业。
那么，看似大而全的比亚迪还缺什么呢?
在方正证券分析师陈杭看来，比亚迪缺一套智能电车时代的“操作系统”，但是这个“操作系统”不同于传统意义上的软件，而是一套集成了“算法OS+算力+通信基础设施”的智能化套件。其认为，与华为智能驾驶合作，是与比亚迪合作互补短板的最佳解决方案。此外，还其缺一个底层国产化的支撑。
张翔则认为，比亚迪的产业链布局已较为完善，没有特别明显的短板。“从奋斗目标来说，它应该尽快扩大电池产能，寻找更多车企客户，争取赶超宁德时代。在功率半导体方面，则要继续大力投入研发，开发新一代碳化硅半导体材料，缩短与国际水平的差距。”
研判运营在海拔5千米的比亚迪K8改型技术状态
2019年10月比亚迪全新一代唐DM经青藏线，前往西藏进行高海拔评测。在抵达西藏自治区拉萨市，“顺便”为即将承担纳木错景区摆渡、通勤运营任务，针对高海拔与高寒环境“特制”，比亚迪K8改型电动客车所适配的4套整车、电驱动及动力电池热管理系统的技术状态，深度评测。
技术亮点：
为了应对海拔5千米、大温差的西藏纳木错苛刻环境，比亚迪为K8改型电动客车适配包括前风挡玻璃除雾和载员舱制热的2套独立热管理系统（2组PTC模组伺服）和1套针对动力电池高温散热和低温预热热管理系统（1套水冷板模组和1套PTC模组），以及2套独立伺服的轮边电驱动高温冷却系统（油冷散热）。
2019年9月30日纳木错景区运营方就在西藏本地报纸发布公告，出于环保要求，纳木错景区在2010年4月1日开通电动大巴车作为景区唯一承载游客的交通运输工具。这意味着2015年接待游客数量就多达71万人次、冬季最低温度下探至-20摄氏度、海拔最高超过5千米的纳木错景区，将投入400余台比亚迪K8改型电动客车承担“零污染、零排放”运营任务。
承担纳木错景区运营任务的比亚迪K8改型电动客车长宽高10500*2550*3180（mm）、轴距5000mm、承载总重量为18吨、承载78/38人、最高设计车速69公里/小时、轮边驱动电机最高输出功率100千瓦（采用油冷散热技术）、动力电池额定电压460.8伏、装载电量313.344度。
为纳木错景区制造的K8改型电动客车，与在全球范围出售的比亚迪K8各款改型电动客车一样，都采用2组轮边驱动电机+具备液态热管理系统的磷酸铁锂电池总成。然而由于比亚迪电驱动技术不断发展，适配不同时期量产的K8电动客车的高压用电控制系统，可以分为多个版本。实际上，随着生产年份越靠后，电驱动集成技术越新；动力电池热管理系统控制策略更精准。
1、比亚迪K8改型电动客车电驱动技术状态：
根据终端客户需求，K8改型电动客车保留了K8基型车所适配的半环抱式仪表台，以及通用化的控制面板及相关开关组件。频繁使用且通用化的开关组件，不仅制造成本进一步降低，最重要的是经过7年全球市场运营获得的可靠性可以保证高海拔+高寒工况应对。
K系列电动客车一直使用的双机械式指针仪表（左轮边电机转速表、右车速表）+中置多功能显示屏（双轮边电机温度、电池电量、档位以及输出功率）。
需要注意的是，在运营安全方面，为纳木错景区服务的K8改型电动客车，集成了起步阻止系统。起步阻止系统是整车控制系统最底层设定的一组安全开关，在乘客上下车车门未关闭时禁止车辆启动。
“新状态”的控制面板，根据伺服功能区别设定不同开关组件。目前比亚迪全新电动客车及超级电动卡车，集成按钮式换挡开关，被强制设定为踩下制动踏板才可进行选取档位的操控策略。
为了应对经常性的雨雪气候和冰雪路况，比亚迪K8改型电动客车“额外”增加了1组“雨雪”模式驱动开关。在常规D挡基础上，通过限定起步时最大扭矩输出特性，控制系统“人为”抑制轮边驱动电机的扭矩输出，已获得更安全的行驶姿态。
红色区域：雪地模式换挡开关
上图为纳木错运营的比亚迪K8改型电动客车后部电驱动系统技术特写。
蓝色箭头：“6合1”高压用电系统总成
绿色箭头：伺服轮边驱动电机的控制系统总成（2组）
红色箭头：车载充电机（2组）
白色箭头：转向机
黄色箭头：伺服驱动电机的循环管路补液壶（2组）
这组“6合1”高压用电系统总成，将DCDC、转向控制、空气压缩机、驾驶舱（前风挡玻璃）除霜（第1PTC模组）、驾驶舱制暖（第2PTC模组）、动力电池总成低温预热（第3PTC模组）和高温散热（水冷板模组）等分系统进行整合。
在海拔5千米的纳木错景区常态化运营的K8改型电动客车，对温差较大的气候环境特别进行了适应性修改。特别设定了3组PTC模组和1组水冷板模组，为驾驶舱前风挡玻璃、客舱以及动力电池提供不同温度需求的预热及制暖伺服（包括动力电池的高温散热伺服）。
上图为单独设定分液冷散热伺服的OBC（充电机）特写。在比亚迪制造的乘用电动汽车上，OBC多被集成在“4合1”电驱动系统总成和“3合1”高压用电系统总成。而K9和K8等比亚迪高端电动客车上，OBC可以被集成在“X合1”高压用电系统总成，也可以被单独设定。
上图为比亚迪轮边驱动桥（集成2组轮边电机）特写。截止目前，比亚迪已经开发出多个扭矩级别、2种转速、3种热管理技术的轮边驱动电机总成。
为了满足海拔5千米纳木错景区的实际运营需求，K8改型电动客车极有可能适配了10000转/分、带有油冷散热（红色箭头）的轮边驱动桥。
依旧是为了满足高海拔地区运营、日间温差较大、全负载客运需求，比亚迪为K8改型电动客车2组轮边驱动电机，单独设定2组高温散热系统。
2、比亚迪K8改型电动客车热管理策略：
前文提及，为海拔5千米纳木错景区提供的400台比亚迪K8改型电动客车的整车、电驱动和动力电池热管理系统，与在内地和海外市场商业化运营的K8/9电动客车有着较大不同。
无论怎样的不同，最终目的都是在保障整车处于正常运营工况下，驾驶舱与乘员舱的温度适中并平衡动力电池装载电量在驱动和非驱动分配上的均衡
笔者评测的这台比亚迪K8改型电动客车已经静置了24小时，在室外温度处于26摄氏度的上午10点左右，开启乘员舱空调制暖系统，并设定为最高温度点。此时K8改型电动客车前风挡玻璃（面向阳光）出风口温度达到最高63摄氏度；环境温度最低为-17.8摄氏度。
从室温18摄氏度升至32摄氏度用26分钟。根据比亚迪派驻车队工程师介绍，如果在行车中为乘员舱升温至相同温度点，周期将会缩短到15分钟左右。
为了更快的加速乘员舱空调制暖和制冷效率，出风口被“隐藏”在侧向玻璃上端（白色箭头）。通过热成像仪可以更直观的分别出加热过程中载员舱出风口与其他位置的“热量”对比状态。
上图为K8改型电动客车动力电池舱状态特写。以2018年为节点，之前的比亚迪K系列电动客车搭载的动力电池总成采用铝合金壳体；之后的K系列电动客车搭载的动力电池总成采用塑料壳体。
笔者注意到，2018年在英国市场运营的电动客车、2019年出口南美市场的K21电动客车（BRT），以及用于海拔5千米的纳木错景区的K8改型电动客车，都采用塑料壳体标准化尺寸的电池模组技术。
采用塑料壳体较铝合金壳体轻量化更显著；标准化尺寸模组可以更加灵活增加或减少数量获得终端客户对车型续航的多样化需求。从目前的采用这种动力电池技术的K系列电动客车全球范围商业应用状况看，无论中国、英国、美国市场制造的比亚迪K系列电动客车，都具备高度统一重量与尺寸标准，降低成本的效能显著。
每组标准化动力电池模组，都由液态散热管路、电池高压线缆和通讯线缆关联。全部散热管路（进出口）被隔热保温材料包裹（降低动力电池驱动PTC和水冷板模组消耗的电量）。
在K8改型电动客车原地“怠速”状态进行乘员舱升温测试同时，动力电池低温预热功能并未开启，仅仅依靠电量输出产生的“热能”进行自然升温。
通过热成像仪检测K8改型电动客车动力电池表面温度变化看，动力电池液态热管理系统循环管路包面表面温度处于20摄氏度左右。鉴于保温材料存在一定“隔热”效果，动力电池电芯温度15-22摄氏度范围徘徊。
通过驻车队工程师使用的检测电脑获悉，不同电池模组内部电芯温度躲在14、15、18摄氏度温度徘徊。实际用车经验看，静置1晚“凉车”启动至正常工况运营过程中，动力电池热管理系统，会根据环境温度、电芯温度以及整车温度自行开启，高温散热与低温预热功能，并保持电芯温度适中处于15-35摄氏度范围智能调控。
为纳木错景区运营的比亚迪K系列电动客车，将动力电池热管理系统的PTC模组和水冷板模组安装在顶置的空调分系统上。
红色箭头：“外挂”在车顶空调系统
蓝色箭头：检修口开启状态的动力电池热管理系统循环管路补液壶
黄色箭头：K系列电动客车与C系列电动商务车通用的动力电池热管理系统循环管路补液壶
3、海拔5千米纳木错景区运营：
2017年5月，比亚迪发布了搭载系统密度160wh/kg、标配高温散热和低温预热热管理系统的升级版磷酸铁锂动力电池总成的新状态K8/K9电动客车。这一时期发布的新状态K8/K9电动客车，并未采用塑料壳体标准化尺寸的电池技术。不过引入的与比亚迪新能源乘用车相同的铝合金壳体轻量化电池技术，首开行业先河。
2018年，新能源情报分析网跟随比亚迪商用车测试车队，进行为期一年的高温（吐鲁番）、高海拔（西藏羊卓雍措湖景区）、高寒（海拉尔）极端气候与环境工况的测试。
在往返拉萨（海拔3650米）-羊卓雍错湖景区（海拔5030米）过程（单程120公里）中，为了模拟全负载公交运营需求，这台续航200公里的比亚迪K8电动客车装载相应的配重。在海拔持续攀升的过程中，采用老状态液冷散热的轮边驱动电机、转向机、空气压缩机以及动力电池的温度都处于预设范围内。
尤其需要注意的是，在全部攀升过程中，新状态K8电动客车甚至可以轻松的超越正在运营的以柴油为动力客车甚至燃油乘用车。
有别于单电机轴间驱动电动客车不同，K8改型电动客车在保持双轮边电机驱动同时，增加散热效率，并将转速提升至10000转/分。这一切都是寻求更充沛的动力储备和动力澎湃的扭矩输出表现。
经过高海拔测试，比亚迪K8电动客车被愈加重视环保的拉萨市选中，用于运营条件更加苛刻的海拔5千米的纳木错景区承担往返摆渡工作。
总结：
自2012年，比亚迪K系列电动客车电驱动技术和动力电池热管理策略的持续发展。从最早在中国深圳承担公交运营的K9基型电动客车，至2019年与全球公共交通提供商Keolis的荷兰子公司Keolis Nederland BV达成了欧洲最大的259台电动客车单笔订单、再到2020年中国上海投入12米电动客车，比亚迪将整车全寿命周期养护成本、动力电池主被动安全控制以及更加人性化的设定作为首要追求。
就在多个品牌追求简化动力电池热管理策略，降低整车制造成本时，比亚迪在西藏拉萨纳木错景区运营的K8改型电动客车装配了对不同分系统温度控制更精准的集群式热管理系统（驾驶舱风挡玻璃、乘员舱空调、电驱动及控制系统、动力电池热管理系统）。
尽管，适配4套热管理系统，提升了复杂性与能耗提升，但是整车及分系统的全寿命周期养护成本的优势与运营实际需求的结合，使得比亚迪K8改型电动客车成为整个西藏地区唯一品牌及型号批量运营的电动客车。
2019年10月比亚迪全新一代唐DM经青藏线，前往西藏进行高海拔评测。在抵达西藏自治区拉萨市，“顺便”为即将承担纳木错景区摆渡、通勤运营任务，针对高海拔与高寒环境“特制”，比亚迪K8改型电动客车所适配的4套整车、电驱动及动力电池热管理系统的技术状态，深度评测。
技术亮点：
为了应对海拔5千米、大温差的西藏纳木错苛刻环境，比亚迪为K8改型电动客车适配包括前风挡玻璃除雾和载员舱制热的2套独立热管理系统（2组PTC模组伺服）和1套针对动力电池高温散热和低温预热热管理系统（1套水冷板模组和1套PTC模组），以及2套独立伺服的轮边电驱动高温冷却系统（油冷散热）。
2019年9月30日纳木错景区运营方就在西藏本地报纸发布公告，出于环保要求，纳木错景区在2010年4月1日开通电动大巴车作为景区唯一承载游客的交通运输工具。这意味着2015年接待游客数量就多达71万人次、冬季最低温度下探至-20摄氏度、海拔最高超过5千米的纳木错景区，将投入400余台比亚迪K8改型电动客车承担“零污染、零排放”运营任务。
承担纳木错景区运营任务的比亚迪K8改型电动客车长宽高10500*2550*3180（mm）、轴距5000mm、承载总重量为18吨、承载78/38人、最高设计车速69公里/小时、轮边驱动电机最高输出功率100千瓦（采用油冷散热技术）、动力电池额定电压460.8伏、装载电量313.344度。
为纳木错景区制造的K8改型电动客车，与在全球范围出售的比亚迪K8各款改型电动客车一样，都采用2组轮边驱动电机+具备液态热管理系统的磷酸铁锂电池总成。然而由于比亚迪电驱动技术不断发展，适配不同时期量产的K8电动客车的高压用电控制系统，可以分为多个版本。实际上，随着生产年份越靠后，电驱动集成技术越新；动力电池热管理系统控制策略更精准。
1、比亚迪K8改型电动客车电驱动技术状态：
根据终端客户需求，K8改型电动客车保留了K8基型车所适配的半环抱式仪表台，以及通用化的控制面板及相关开关组件。频繁使用且通用化的开关组件，不仅制造成本进一步降低，最重要的是经过7年全球市场运营获得的可靠性可以保证高海拔+高寒工况应对。
K系列电动客车一直使用的双机械式指针仪表（左轮边电机转速表、右车速表）+中置多功能显示屏（双轮边电机温度、电池电量、档位以及输出功率）。
需要注意的是，在运营安全方面，为纳木错景区服务的K8改型电动客车，集成了起步阻止系统。起步阻止系统是整车控制系统最底层设定的一组安全开关，在乘客上下车车门未关闭时禁止车辆启动。
“新状态”的控制面板，根据伺服功能区别设定不同开关组件。目前比亚迪全新电动客车及超级电动卡车，集成按钮式换挡开关，被强制设定为踩下制动踏板才可进行选取档位的操控策略。
为了应对经常性的雨雪气候和冰雪路况，比亚迪K8改型电动客车“额外”增加了1组“雨雪”模式驱动开关。在常规D挡基础上，通过限定起步时最大扭矩输出特性，控制系统“人为”抑制轮边驱动电机的扭矩输出，已获得更安全的行驶姿态。
红色区域：雪地模式换挡开关
上图为纳木错运营的比亚迪K8改型电动客车后部电驱动系统技术特写。
蓝色箭头：“6合1”高压用电系统总成
绿色箭头：伺服轮边驱动电机的控制系统总成（2组）
红色箭头：车载充电机（2组）
白色箭头：转向机
黄色箭头：伺服驱动电机的循环管路补液壶（2组）
这组“6合1”高压用电系统总成，将DCDC、转向控制、空气压缩机、驾驶舱（前风挡玻璃）除霜（第1PTC模组）、驾驶舱制暖（第2PTC模组）、动力电池总成低温预热（第3PTC模组）和高温散热（水冷板模组）等分系统进行整合。
在海拔5千米的纳木错景区常态化运营的K8改型电动客车，对温差较大的气候环境特别进行了适应性修改。特别设定了3组PTC模组和1组水冷板模组，为驾驶舱前风挡玻璃、客舱以及动力电池提供不同温度需求的预热及制暖伺服（包括动力电池的高温散热伺服）。
上图为单独设定分液冷散热伺服的OBC（充电机）特写。在比亚迪制造的乘用电动汽车上，OBC多被集成在“4合1”电驱动系统总成和“3合1”高压用电系统总成。而K9和K8等比亚迪高端电动客车上，OBC可以被集成在“X合1”高压用电系统总成，也可以被单独设定。
上图为比亚迪轮边驱动桥（集成2组轮边电机）特写。截止目前，比亚迪已经开发出多个扭矩级别、2种转速、3种热管理技术的轮边驱动电机总成。
为了满足海拔5千米纳木错景区的实际运营需求，K8改型电动客车极有可能适配了10000转/分、带有油冷散热（红色箭头）的轮边驱动桥。
依旧是为了满足高海拔地区运营、日间温差较大、全负载客运需求，比亚迪为K8改型电动客车2组轮边驱动电机，单独设定2组高温散热系统。
2、比亚迪K8改型电动客车热管理策略：
前文提及，为海拔5千米纳木错景区提供的400台比亚迪K8改型电动客车的整车、电驱动和动力电池热管理系统，与在内地和海外市场商业化运营的K8/9电动客车有着较大不同。
无论怎样的不同，最终目的都是在保障整车处于正常运营工况下，驾驶舱与乘员舱的温度适中并平衡动力电池装载电量在驱动和非驱动分配上的均衡
笔者评测的这台比亚迪K8改型电动客车已经静置了24小时，在室外温度处于26摄氏度的上午10点左右，开启乘员舱空调制暖系统，并设定为最高温度点。此时K8改型电动客车前风挡玻璃（面向阳光）出风口温度达到最高63摄氏度；环境温度最低为-17.8摄氏度。
从室温18摄氏度升至32摄氏度用26分钟。根据比亚迪派驻车队工程师介绍，如果在行车中为乘员舱升温至相同温度点，周期将会缩短到15分钟左右。
为了更快的加速乘员舱空调制暖和制冷效率，出风口被“隐藏”在侧向玻璃上端（白色箭头）。通过热成像仪可以更直观的分别出加热过程中载员舱出风口与其他位置的“热量”对比状态。
上图为K8改型电动客车动力电池舱状态特写。以2018年为节点，之前的比亚迪K系列电动客车搭载的动力电池总成采用铝合金壳体；之后的K系列电动客车搭载的动力电池总成采用塑料壳体。
笔者注意到，2018年在英国市场运营的电动客车、2019年出口南美市场的K21电动客车（BRT），以及用于海拔5千米的纳木错景区的K8改型电动客车，都采用塑料壳体标准化尺寸的电池模组技术。
采用塑料壳体较铝合金壳体轻量化更显著；标准化尺寸模组可以更加灵活增加或减少数量获得终端客户对车型续航的多样化需求。从目前的采用这种动力电池技术的K系列电动客车全球范围商业应用状况看，无论中国、英国、美国市场制造的比亚迪K系列电动客车，都具备高度统一重量与尺寸标准，降低成本的效能显著。
每组标准化动力电池模组，都由液态散热管路、电池高压线缆和通讯线缆关联。全部散热管路（进出口）被隔热保温材料包裹（降低动力电池驱动PTC和水冷板模组消耗的电量）。
在K8改型电动客车原地“怠速”状态进行乘员舱升温测试同时，动力电池低温预热功能并未开启，仅仅依靠电量输出产生的“热能”进行自然升温。
通过热成像仪检测K8改型电动客车动力电池表面温度变化看，动力电池液态热管理系统循环管路包面表面温度处于20摄氏度左右。鉴于保温材料存在一定“隔热”效果，动力电池电芯温度15-22摄氏度范围徘徊。
通过驻车队工程师使用的检测电脑获悉，不同电池模组内部电芯温度躲在14、15、18摄氏度温度徘徊。实际用车经验看，静置1晚“凉车”启动至正常工况运营过程中，动力电池热管理系统，会根据环境温度、电芯温度以及整车温度自行开启，高温散热与低温预热功能，并保持电芯温度适中处于15-35摄氏度范围智能调控。
为纳木错景区运营的比亚迪K系列电动客车，将动力电池热管理系统的PTC模组和水冷板模组安装在顶置的空调分系统上。
红色箭头：“外挂”在车顶空调系统
蓝色箭头：检修口开启状态的动力电池热管理系统循环管路补液壶
黄色箭头：K系列电动客车与C系列电动商务车通用的动力电池热管理系统循环管路补液壶
3、海拔5千米纳木错景区运营：
2017年5月，比亚迪发布了搭载系统密度160wh/kg、标配高温散热和低温预热热管理系统的升级版磷酸铁锂动力电池总成的新状态K8/K9电动客车。这一时期发布的新状态K8/K9电动客车，并未采用塑料壳体标准化尺寸的电池技术。不过引入的与比亚迪新能源乘用车相同的铝合金壳体轻量化电池技术，首开行业先河。
2018年，新能源情报分析网跟随比亚迪商用车测试车队，进行为期一年的高温（吐鲁番）、高海拔（西藏羊卓雍措湖景区）、高寒（海拉尔）极端气候与环境工况的测试。
在往返拉萨（海拔3650米）-羊卓雍错湖景区（海拔5030米）过程（单程120公里）中，为了模拟全负载公交运营需求，这台续航200公里的比亚迪K8电动客车装载相应的配重。在海拔持续攀升的过程中，采用老状态液冷散热的轮边驱动电机、转向机、空气压缩机以及动力电池的温度都处于预设范围内。
尤其需要注意的是，在全部攀升过程中，新状态K8电动客车甚至可以轻松的超越正在运营的以柴油为动力客车甚至燃油乘用车。
有别于单电机轴间驱动电动客车不同，K8改型电动客车在保持双轮边电机驱动同时，增加散热效率，并将转速提升至10000转/分。这一切都是寻求更充沛的动力储备和动力澎湃的扭矩输出表现。
经过高海拔测试，比亚迪K8电动客车被愈加重视环保的拉萨市选中，用于运营条件更加苛刻的海拔5千米的纳木错景区承担往返摆渡工作。
总结：
自2012年，比亚迪K系列电动客车电驱动技术和动力电池热管理策略的持续发展。从最早在中国深圳承担公交运营的K9基型电动客车，至2019年与全球公共交通提供商Keolis的荷兰子公司Keolis Nederland BV达成了欧洲最大的259台电动客车单笔订单、再到2020年中国上海投入12米电动客车，比亚迪将整车全寿命周期养护成本、动力电池主被动安全控制以及更加人性化的设定作为首要追求。
就在多个品牌追求简化动力电池热管理策略，降低整车制造成本时，比亚迪在西藏拉萨纳木错景区运营的K8改型电动客车装配了对不同分系统温度控制更精准的集群式热管理系统（驾驶舱风挡玻璃、乘员舱空调、电驱动及控制系统、动力电池热管理系统）。
尽管，适配4套热管理系统，提升了复杂性与能耗提升，但是整车及分系统的全寿命周期养护成本的优势与运营实际需求的结合，使得比亚迪K8改型电动客车成为整个西藏地区唯一品牌及型号批量运营的电动客车。
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