今天去“挂炭”，就是买煤。昨天看见沿路的村庄，不约而同有卖煤的大车，我就想，买点吧。等到冬天，真贵了，买起来肉疼。
卖炭的大车司机从陕西来，陕西府谷。别看山西是产煤大省，可自从煤矿国营开始，我们买不到本地煤矿的煤。
以前有笑话说：一个人拉煤去大同卖。从现在看，也不算很可笑。况且，陕西府谷的煤炭热值高，质量好，关键它这么好，它还卖得出来，你能买得到！
司机在荒地里停车，买煤的人自己叫三蹦子，往村里拉。停车后，女人抱着脏衣服被褥去河里洗，男人摆开锅碗瓢盆做饭，他还在草地里揪了些野菜。我弟弟特别震惊：这能吃吗？！对方说：肉汤里一烩，啥都好吃捏。
他开始炒肉，满满的一盆肉，热油爆葱姜，新鲜的猪肉下锅，“呲啦”一声，肉在热油里起白卷儿，颤巍巍地泛着油光，不多会儿，生抽一浇，淋上锅边醋，顿时，荤香味霸道地扑出来，飘在风里，馋人。
他又问我们，去哪能免费做核酸，怎么走。我弟弟也是大车司机，同病相怜，说：一会儿拉上你两口子，做完核酸再过来，反正我们也得等蹦蹦车来拉煤。
这时，男人说：不是两口子，是我妹妹。顿了一下，他说：你看我多大。
我礼貌性地说：看你有三十了。
结果他说：我二十九啦，我妹妹二十六，我两看起来是不是很老。
……确实，又黑，头发又黄又干，我觉得他两得有三十多接近四十岁，结果才二十多！
我弟弟问他们今年好不好，干几年了。司机说他二十岁就开车，从拖拉机一直到考下A本开大车。家里就一个老妈，不种地了，在县城里卖锅炉芝麻饼。
他和妹妹受互联网影响比较大，懂得直播、视频卖煤，他开车，他妹妹直播，每天也会带上地点标签发布煤价，村里人刷视频看到、询问，商机就来了。
别看两个人书读得少，可活得明白。他和妹妹觉得挣钱比结婚重要，想在家重新盖两栋房子，然后再考虑结婚的事。最主要是：不上不下，不想将就，好的看不上他们，他们看不上更差的。
他和我弟弟说：开车难挣钱，但总好过去厂里受气，车是自家的，自家人屎也不嫌。碰上交警有讲理的地方，去厂里，还不是任人搓吧。
没说多少时间，我们的三蹦子来了，他也去河边搬湿衣服了。
#补果日记#
卖炭的大车司机从陕西来，陕西府谷。别看山西是产煤大省，可自从煤矿国营开始，我们买不到本地煤矿的煤。
以前有笑话说：一个人拉煤去大同卖。从现在看，也不算很可笑。况且，陕西府谷的煤炭热值高，质量好，关键它这么好，它还卖得出来，你能买得到！
司机在荒地里停车，买煤的人自己叫三蹦子，往村里拉。停车后，女人抱着脏衣服被褥去河里洗，男人摆开锅碗瓢盆做饭，他还在草地里揪了些野菜。我弟弟特别震惊：这能吃吗？！对方说：肉汤里一烩，啥都好吃捏。
他开始炒肉，满满的一盆肉，热油爆葱姜，新鲜的猪肉下锅，“呲啦”一声，肉在热油里起白卷儿，颤巍巍地泛着油光，不多会儿，生抽一浇，淋上锅边醋，顿时，荤香味霸道地扑出来，飘在风里，馋人。
他又问我们，去哪能免费做核酸，怎么走。我弟弟也是大车司机，同病相怜，说：一会儿拉上你两口子，做完核酸再过来，反正我们也得等蹦蹦车来拉煤。
这时，男人说：不是两口子，是我妹妹。顿了一下，他说：你看我多大。
我礼貌性地说：看你有三十了。
结果他说：我二十九啦，我妹妹二十六，我两看起来是不是很老。
……确实，又黑，头发又黄又干，我觉得他两得有三十多接近四十岁，结果才二十多！
我弟弟问他们今年好不好，干几年了。司机说他二十岁就开车，从拖拉机一直到考下A本开大车。家里就一个老妈，不种地了，在县城里卖锅炉芝麻饼。
他和妹妹受互联网影响比较大，懂得直播、视频卖煤，他开车，他妹妹直播，每天也会带上地点标签发布煤价，村里人刷视频看到、询问，商机就来了。
别看两个人书读得少，可活得明白。他和妹妹觉得挣钱比结婚重要，想在家重新盖两栋房子，然后再考虑结婚的事。最主要是：不上不下，不想将就，好的看不上他们，他们看不上更差的。
他和我弟弟说：开车难挣钱，但总好过去厂里受气，车是自家的，自家人屎也不嫌。碰上交警有讲理的地方，去厂里，还不是任人搓吧。
没说多少时间，我们的三蹦子来了，他也去河边搬湿衣服了。
#补果日记#
马斯克想造的卡车，在中国卖爆了
文章来源于亿欧汽车 ，作者梅旭康
全文3629字，阅读约需7分钟
今年上半年，中国新能源重卡销量同比大涨491%。
8月10日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上宣布，标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统、500英里续航的特斯拉电动重卡Semi Truck将在今年开始出货。
特斯拉曾在2017年发布了Semi Truck，并承诺将会在2019年开始交付，但之后一再跳票，Semi Truck至今量产未果。
马斯克显然低估了新能源重卡制造的难度，这次Semi Truck能否如期量产尚未可知，但马斯克一早便坚定地押注新能源重卡这一赛道，从未放弃研发，可见该赛道的前景。
亿欧智库测算，2030年自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，其市场规模将达8539亿元。
这一万亿市场有特斯拉的身影，也有中国科技企业的投身耕耘。如今，中国新能源重卡的市场前景已经初步显现。
终端上牌数据显示，2022年1-6月中国新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%。马斯克想造的卡车，在中国销量甚好。
与之相对的是，中国整体商用车产销持续低迷。
7月11日，中国汽车工业协会发布了《产业运行 | 2022年上半年汽车工业经济运行情况》，数据显示，2022年上半年，中国商用车产销分别为168.3万辆和170.2万辆，各自同比下降38.5%和41.2%。
其中，货车产销分别为150.7万辆和152.2万辆，同比下降39.3%和42.2%。与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈一定下降，重型和中型货车产销下降尤为明显。
三一、徐工、上汽红岩等重卡主机厂均在加码新能源，国家的“智能交通”战略也在推动着重卡的智能网联化。
在8月10日亿欧汽车举办的“产业协同下的新能源智能网联重卡实践探索”主题圆桌对话中，友道智途产品线总经理李忠欣强调：“重卡新能源化和智能网联化，这两股潮水交融与共，势不可挡。”
01、重卡转型
“相较前两年，重卡行业目前处于萎缩状态，但是在国家政策的推动下，新能源重卡的渗透率却在不断的提升，到今年5月份，其渗透率已达到了3.8%。”李忠欣说道。
放眼商用汽车领域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭载现代信息技术的新能源智能网联重卡已成为行业发展新方向。
受国家双碳战略的影响，新能源化是商用车，尤其是重卡有效节能减排的重要手段之一。
李忠欣告诉亿欧汽车，从汽车碳排放的结构来看，商用车的碳排放占据了全部车辆碳排放的65%，其中，重型卡车碳排放占比达83.5%左右。
2021年7月起，中国开始全面实施重型柴油车国六排放标准。与国五标准相比，国六排放标准下的重型车氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。
出于环境保护的要求，重卡新能源化势在必行，中国汽车产业想要更好的发展，也不可缺少新能源化转型。
极目智能产品副总裁段吉表示，传统汽车三大件（发动机，变速箱和底盘）的技术都把持在外资手上，新能源智能网联汽车才是中国汽车能够实现弯道超车的路径。
重卡赛道亦是如此。
在斯年智驾产品副总裁张娜看来，无数据不发展，在新能源智能网联汽车产业链中，数据是最重要的命脉所在，也是企业能够进行技术优化的根源。
重卡网联化的目的，一方面是可以把车辆信息进行平台化共享，以便于提高车辆的使用性，另一方面也是为了收集到更多有用数据，张娜说道。
新能源智能网联汽车的出现，让汽车整体结构发生改变，推动了汽车底盘等部件的变革。
诸如线控底盘搭载量的上升，对自动驾驶的实现也有好处。
段吉说道：“传统汽车转向系统或制动系统，很难用软件去精确定义减速度、转向角度等指令，控制精度达不到自动驾驶的要求。”
线控底盘让自动驾驶可以更精准地进行控制，进一步为自动驾驶的实现铺平道路。
发展新能源智能网联汽车，既是出于对环境保护的要求，也能有效将无人驾驶、物联网、能源管理等新一代技术结合起来。
这是一项系统性的工程，也是惠泽后世的事业。
02、造桥铺路
新能源智能网联重卡产业链涵盖广泛，要加速新能源智能网联重卡实现大规模商业化，离不开智慧公路的规划建设、V2X的设施研发、智慧物流网络的统筹与运营，以及补能网络的建设等方面的发展。
主机厂、自动驾驶企业、智能网联技术服务商、能源服务商等均在为产业发展贡献自身力量，每一台新能源智能网联重卡的落地，都是产业协同的结果。
新能源智能网联重卡作为新兴产业方向，在商业模式上还面临着投资规模巨大、运营模式不清晰等挑战。
重卡相关企业一方面正在资本市场上努力获取更多融资，另一方面也在积极探索商业运营模式。
极目智能作为主机厂ADAS等技术的供货方，一方面在履行供货的义务，另一方面也在参与到主机厂产品智能网联化的升级过程当中，去协助其实现市场突破。
段吉认为，在复杂的应用场景下，单一企业无法顾虑周全，需要找到更多的伙伴。
“我们要先把产业发展的路铺出来，才能让更多的人前行。”段吉说道。
就自动驾驶商业化而言，张娜表示，行业内的自动驾驶公司对商业模式的探索，还处于有展望、有希望、有目标的阶段，没有特别明确的定论。
拿斯年智驾来说，其可以为主机厂提供前装或后装的技术改造服务，也可以提供无人驾驶车辆代运营服务。
斯年智驾选择以港口环境作为切入点，专注于水平运输场景，在封闭的场景中深挖用户需求，磨练技术，并逐步将业务向半开放场景扩展。
依托于上汽集团的产业链资源优势，友道智途正在进行多场景的布局。在上汽红岩、上汽跃进、上汽大通、上汽申沃等新能源量产产品的基础上，加速智能化改造升级和落地应用。
其主要产品是面向物流行业的载货场景，以及高速公路智能领航、自动泊车等载人场景的自动驾驶产品。在载货产品方面，友道智途产品已经覆盖了港口、矿区、物流园区、环卫等多领域业务。
无论是聚焦单一场景深耕还是进行泛产业布局，企业选择的模式并没有好坏之分，产业发展处于早期阶段，摸着石头过河在所难免。
张娜表示，新能源智能重卡的行业根基已经打好了，后续发展就看整个行业，包括自动驾驶、主机厂、用户如何联合，去改善中间存在的问题。
03、荆棘密布
新能源智能网联重卡应用场景广泛，在港口、干线物流、矿区等场景都有着巨大的需求与发展潜力，但其落地过程依然荆棘密布。
李忠欣坦言，从友道智途自身的实践经验来看，新能源智能网联重卡要实现大规模商业化应用，还有很长的路要走，其阻碍主要体现在成本控制、应用场景多样化、新能源化带来的里程焦虑、无人化运行安全等方面。
新能源重卡现有的电池能量密度，尚无法满足商用车长距离运输的实际需求，无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油卡车。
新能源重卡的落地，还需要与之配套的充换电设施和储氢、制氢产业建设逐步完善，在使用成本上远远高于柴油卡车。
在自动驾驶重卡落地方面，2020年12月，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。
其明确指出，鼓励在环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，开展自动驾驶载货示范应用。并鼓励在做好风险评估和应急预案的前提下面，将自动驾驶推广至公路货运城市配送等场景，打造安全高效智能的物流运输体系。
这份文件为自动驾驶的商业化指明了发展和落地应用的方向。
友道智途、斯年智驾、希迪智驾、智加科技、踏歌智行等企业，在港口、矿山、干线物流等不同场景下已取得不错的进展。
但不同的场景有着截然不同的技术需求。
港口等场景中，运输路径较为固定，但矿山场景下环境更为复杂，道路近乎没有边界。不同场景下的技术和政策发展都不一样，面对可能存在的corner case，企业像开盲盒一样，不知道什么时候，就给企业一个“惊喜”。
李忠欣认为，实现典型场景全域安全与高效协同运行同样存在安全风险难溯源、场景要素难协同、跨域应用难迁移等问题，还需要破解其背后的核心科学问题。
单一场景下的技术研发及运营经验，难以向其他场景迁移也成为一个难题。
段吉讲道，在自动驾驶从a场景扩展到b场景时，企业需要考虑这两个应用场景之间的共同点所在。“我们要立足于技术的延展性，结合场景与技术，找到需要优化和突破的地方一一克服。”
无论是自动驾驶技术单一场景的持续深耕，还是不同场景的跨界应用，要想解决其中存在的问题，数据积累与利用成为关键所在。
张娜表示，推动自动驾驶技术发展的关键在于数据闭环，现在的产品和技术要与各个场景做更多的适配，重点在于企业怎样去收集corner case、hard case等场景数据，利用这些数据来更新企业技术与产品。
04、结语
新能源智能网联重卡的出现不仅是能源方式的转变与单车能力的进化，与其配套的路端设施、网联技术、补能体系等也在持续进化，市场情况、技术发展以及国家政策都在处于动态变化过程当中。
虽然有诸多不确定因素，但行业对新能源智能网联重卡的发展保持乐观态度。“未来可期，任重道远”，这是张娜对于新能源智能网联重卡发展之路的总结。
文章来源于亿欧汽车 ，作者梅旭康
全文3629字，阅读约需7分钟
今年上半年，中国新能源重卡销量同比大涨491%。
8月10日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上宣布，标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统、500英里续航的特斯拉电动重卡Semi Truck将在今年开始出货。
特斯拉曾在2017年发布了Semi Truck，并承诺将会在2019年开始交付，但之后一再跳票，Semi Truck至今量产未果。
马斯克显然低估了新能源重卡制造的难度，这次Semi Truck能否如期量产尚未可知，但马斯克一早便坚定地押注新能源重卡这一赛道，从未放弃研发，可见该赛道的前景。
亿欧智库测算，2030年自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，其市场规模将达8539亿元。
这一万亿市场有特斯拉的身影，也有中国科技企业的投身耕耘。如今，中国新能源重卡的市场前景已经初步显现。
终端上牌数据显示，2022年1-6月中国新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%。马斯克想造的卡车，在中国销量甚好。
与之相对的是，中国整体商用车产销持续低迷。
7月11日，中国汽车工业协会发布了《产业运行 | 2022年上半年汽车工业经济运行情况》，数据显示，2022年上半年，中国商用车产销分别为168.3万辆和170.2万辆，各自同比下降38.5%和41.2%。
其中，货车产销分别为150.7万辆和152.2万辆，同比下降39.3%和42.2%。与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈一定下降，重型和中型货车产销下降尤为明显。
三一、徐工、上汽红岩等重卡主机厂均在加码新能源，国家的“智能交通”战略也在推动着重卡的智能网联化。
在8月10日亿欧汽车举办的“产业协同下的新能源智能网联重卡实践探索”主题圆桌对话中，友道智途产品线总经理李忠欣强调：“重卡新能源化和智能网联化，这两股潮水交融与共，势不可挡。”
01、重卡转型
“相较前两年，重卡行业目前处于萎缩状态，但是在国家政策的推动下，新能源重卡的渗透率却在不断的提升，到今年5月份，其渗透率已达到了3.8%。”李忠欣说道。
放眼商用汽车领域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭载现代信息技术的新能源智能网联重卡已成为行业发展新方向。
受国家双碳战略的影响，新能源化是商用车，尤其是重卡有效节能减排的重要手段之一。
李忠欣告诉亿欧汽车，从汽车碳排放的结构来看，商用车的碳排放占据了全部车辆碳排放的65%，其中，重型卡车碳排放占比达83.5%左右。
2021年7月起，中国开始全面实施重型柴油车国六排放标准。与国五标准相比，国六排放标准下的重型车氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。
出于环境保护的要求，重卡新能源化势在必行，中国汽车产业想要更好的发展，也不可缺少新能源化转型。
极目智能产品副总裁段吉表示，传统汽车三大件（发动机，变速箱和底盘）的技术都把持在外资手上，新能源智能网联汽车才是中国汽车能够实现弯道超车的路径。
重卡赛道亦是如此。
在斯年智驾产品副总裁张娜看来，无数据不发展，在新能源智能网联汽车产业链中，数据是最重要的命脉所在，也是企业能够进行技术优化的根源。
重卡网联化的目的，一方面是可以把车辆信息进行平台化共享，以便于提高车辆的使用性，另一方面也是为了收集到更多有用数据，张娜说道。
新能源智能网联汽车的出现，让汽车整体结构发生改变，推动了汽车底盘等部件的变革。
诸如线控底盘搭载量的上升，对自动驾驶的实现也有好处。
段吉说道：“传统汽车转向系统或制动系统，很难用软件去精确定义减速度、转向角度等指令，控制精度达不到自动驾驶的要求。”
线控底盘让自动驾驶可以更精准地进行控制，进一步为自动驾驶的实现铺平道路。
发展新能源智能网联汽车，既是出于对环境保护的要求，也能有效将无人驾驶、物联网、能源管理等新一代技术结合起来。
这是一项系统性的工程，也是惠泽后世的事业。
02、造桥铺路
新能源智能网联重卡产业链涵盖广泛，要加速新能源智能网联重卡实现大规模商业化，离不开智慧公路的规划建设、V2X的设施研发、智慧物流网络的统筹与运营，以及补能网络的建设等方面的发展。
主机厂、自动驾驶企业、智能网联技术服务商、能源服务商等均在为产业发展贡献自身力量，每一台新能源智能网联重卡的落地，都是产业协同的结果。
新能源智能网联重卡作为新兴产业方向，在商业模式上还面临着投资规模巨大、运营模式不清晰等挑战。
重卡相关企业一方面正在资本市场上努力获取更多融资，另一方面也在积极探索商业运营模式。
极目智能作为主机厂ADAS等技术的供货方，一方面在履行供货的义务，另一方面也在参与到主机厂产品智能网联化的升级过程当中，去协助其实现市场突破。
段吉认为，在复杂的应用场景下，单一企业无法顾虑周全，需要找到更多的伙伴。
“我们要先把产业发展的路铺出来，才能让更多的人前行。”段吉说道。
就自动驾驶商业化而言，张娜表示，行业内的自动驾驶公司对商业模式的探索，还处于有展望、有希望、有目标的阶段，没有特别明确的定论。
拿斯年智驾来说，其可以为主机厂提供前装或后装的技术改造服务，也可以提供无人驾驶车辆代运营服务。
斯年智驾选择以港口环境作为切入点，专注于水平运输场景，在封闭的场景中深挖用户需求，磨练技术，并逐步将业务向半开放场景扩展。
依托于上汽集团的产业链资源优势，友道智途正在进行多场景的布局。在上汽红岩、上汽跃进、上汽大通、上汽申沃等新能源量产产品的基础上，加速智能化改造升级和落地应用。
其主要产品是面向物流行业的载货场景，以及高速公路智能领航、自动泊车等载人场景的自动驾驶产品。在载货产品方面，友道智途产品已经覆盖了港口、矿区、物流园区、环卫等多领域业务。
无论是聚焦单一场景深耕还是进行泛产业布局，企业选择的模式并没有好坏之分，产业发展处于早期阶段，摸着石头过河在所难免。
张娜表示，新能源智能重卡的行业根基已经打好了，后续发展就看整个行业，包括自动驾驶、主机厂、用户如何联合，去改善中间存在的问题。
03、荆棘密布
新能源智能网联重卡应用场景广泛，在港口、干线物流、矿区等场景都有着巨大的需求与发展潜力，但其落地过程依然荆棘密布。
李忠欣坦言，从友道智途自身的实践经验来看，新能源智能网联重卡要实现大规模商业化应用，还有很长的路要走，其阻碍主要体现在成本控制、应用场景多样化、新能源化带来的里程焦虑、无人化运行安全等方面。
新能源重卡现有的电池能量密度，尚无法满足商用车长距离运输的实际需求，无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油卡车。
新能源重卡的落地，还需要与之配套的充换电设施和储氢、制氢产业建设逐步完善，在使用成本上远远高于柴油卡车。
在自动驾驶重卡落地方面，2020年12月，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。
其明确指出，鼓励在环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，开展自动驾驶载货示范应用。并鼓励在做好风险评估和应急预案的前提下面，将自动驾驶推广至公路货运城市配送等场景，打造安全高效智能的物流运输体系。
这份文件为自动驾驶的商业化指明了发展和落地应用的方向。
友道智途、斯年智驾、希迪智驾、智加科技、踏歌智行等企业，在港口、矿山、干线物流等不同场景下已取得不错的进展。
但不同的场景有着截然不同的技术需求。
港口等场景中，运输路径较为固定，但矿山场景下环境更为复杂，道路近乎没有边界。不同场景下的技术和政策发展都不一样，面对可能存在的corner case，企业像开盲盒一样，不知道什么时候，就给企业一个“惊喜”。
李忠欣认为，实现典型场景全域安全与高效协同运行同样存在安全风险难溯源、场景要素难协同、跨域应用难迁移等问题，还需要破解其背后的核心科学问题。
单一场景下的技术研发及运营经验，难以向其他场景迁移也成为一个难题。
段吉讲道，在自动驾驶从a场景扩展到b场景时，企业需要考虑这两个应用场景之间的共同点所在。“我们要立足于技术的延展性，结合场景与技术，找到需要优化和突破的地方一一克服。”
无论是自动驾驶技术单一场景的持续深耕，还是不同场景的跨界应用，要想解决其中存在的问题，数据积累与利用成为关键所在。
张娜表示，推动自动驾驶技术发展的关键在于数据闭环，现在的产品和技术要与各个场景做更多的适配，重点在于企业怎样去收集corner case、hard case等场景数据，利用这些数据来更新企业技术与产品。
04、结语
新能源智能网联重卡的出现不仅是能源方式的转变与单车能力的进化，与其配套的路端设施、网联技术、补能体系等也在持续进化，市场情况、技术发展以及国家政策都在处于动态变化过程当中。
虽然有诸多不确定因素，但行业对新能源智能网联重卡的发展保持乐观态度。“未来可期，任重道远”，这是张娜对于新能源智能网联重卡发展之路的总结。
芯片行业的机遇和担忧
芯片行业现在最大的担忧是下游需求疲软，而上游设计厂普遍存在高库存现象，再往上可能导致晶圆产能利用率下滑。
随着中报业绩发布，各家公司财报数据陆续验证了市场的担忧：设计厂韦尔股份二季度营收下滑11.27%，扣非净利润下滑46.26%，上半年资产减值1.65亿元，比上年同期多出0.96亿；中芯国际上半年依然保持高增长，但是产能利用率也从之前的满产下滑至97.01%。
如果接下来晶圆代工价格下调，那中游设计厂的出货价格也必然跟随下跌，对于高库存的设计厂来说，将面临库存减值风险。
01.下游需求下滑明显
芯片下游最大的需求是消费电子，这其中最主要的是手机，而当下手机市场正面临创新瓶颈，用户审美疲劳。其实智能手机自2016年见顶之后就陆续下滑，只是今年的下滑幅度更为明显。
根据 CINNOResearch数据，2022年上半年中国市场智能机的销量约为1.34亿部，同比下降16.9%；根据 IDC数据，2022年第二季度全球主要计算机品牌出货量同比也下降了约 15.3%。
反馈到上游，我国集成电路上半年产量合计为1661亿块，同比下滑6.3%，这也是自2009年以来首次出现集成电路产量负增长。进口方面，上半年集成电路进口同比减少至2797亿块；出口方面，上半年同比减少6.8%至1410亿块。
由此可见，本轮的下行周期是全球性的，这一点在中芯国际的二季度报中也得到了肯定：目前看来，这一轮周期调整至少要持续到明年上半年。
消费电子下滑主要是两方面问题，一是"口罩事件"影响，全球消费市场出现罕见疲软，可选消费面临前所未有的压力。包括沃尔玛最新季度业绩也交出了近十年以来第二差的成绩单；另一方面是消费电子的创新已经到达瓶颈期。
消费电子一直以来是创新决定需求，苹果推出革命性的智能手机系统，直接开启了长达十年的智能手机替代，期间手机技术从屏幕、到摄像、再到系统开放程度几乎到达一个极点。而消费电子的另一端最大的增量也是来自苹果的Airpod创新，驱动了蓝牙耳机新的增量。
手机市场几乎很难再有故事，从中芯国际的二季度报中也能看到，智能手机贡献的收入占比已经从上年同期的31.6%下滑至25.4%。当然，这并不只是需求端的问题，于中芯来说，很重要的原因是手机市场对芯片的工艺制程要求较高，核心处理器基本都是5纳米以上，台积电、三星已经卷到3纳米和2纳米了。
图片来源：中芯H股财报
下游现在最稳定的需求是汽车领域，虽说汽车也是可选消费，但新能源汽车在整车行业销量下滑的情况下依然保持了翻倍的增速。一个原因是新能源汽车还处于发展的初期-中期阶段，渗透率还有较大的提升空间；一个原因是油价高企，新能源汽车在成本上有较大优势。
对于芯片行业来说，新能源所带来的需求增长是可持续的，新能源当前还处于全面智能化的初期-中期阶段，而不论是传统燃油车还是新能源汽车，未来肯定会卷到自动驾驶这一块。
在中芯二季度报中也能看到，其他部分的晶圆收入占比高达34.6%，占比持续稳定增长，这部分主要是汽车、工业等领域芯片。包括上游IGBT设计厂斯达半导中报的净利润也交出了翻倍的成绩单，可见汽车行业的景气度远超手机行业。
02.晶圆制造的新机会
在整个芯片制造行业，台积电一家就切走了行业最大的一块蛋糕。根据Gartner数据显示,台积电5nm工艺的市占率已达到了90%以上，7nm工艺的市占率则达到了80%以上。
因此，整个晶圆制造行业也只有台积电的毛利率高达57%，而成熟工艺制程的毛利率普遍在40%以内。
对于内地厂商来说，三大晶圆制造厂中芯、华虹、华润微，最大的机会不是工艺制程上的提升，而是IOT以及汽车这些领域并不需要太高端的工艺。
一辆汽车可能需要几百上千颗芯片，需求量较大的是MCU、IGBT（后面的技术可能会升级到SIC），但是这些芯片的工艺基本都在28纳米以上，而这些工艺完全可以在内地实现生产。包括自动驾驶模块，以特斯拉为例FSD部分采用了三星的14nm工艺。
过去一年晶圆行业最明显的变化是，成熟工艺制程的晶圆厂全部爆赚，中芯在扩产28纳米，一直卖厂的格芯也开始扩产，瑞萨也重启了已经关掉的老厂，加码生产功率半导体。
根据中芯二季度报披露，月产能已经由一季度的64.91万片，增加至二季度的67.38万片。
03.美国芯片法案契机
消费疲软的问题毕竟是短暂的，尽管智能手机销量滞涨，但存量市场已足够大，数字化时代，汽车全面智能、万物智能化，以及未来可能成为现实的元宇宙，对半导体的需求是肯定的。
美国最近已经签署了《芯片与科学法案》，该法案的核心主要是两部分，一是向半导体行业提供527亿美元的资金支持，鼓励企业在美国研发和制造半导体；二是提供约2000亿美元的科学和技术研究资金，重点涵盖人工智能、机器人技术、两字计算、电池技术等。
该法案目的很明确，就是要扶持半导体制造产业，当然最核心的目的是：想垄断芯片制造。
对于本土厂商来说，芯片制造的产能是短缺的，因为中国生产的计算机、电视以及智能手机占全球总产量的70%以上；中国也是全球最大的电动车市场，市场在我们这边。
而全球晶圆厂一旦全面扩产，成熟工艺最终极有可能产能过剩，所以美国芯片法案正式实施后，大概率会加大对上游材料、设备等领域的限制。
芯片行业现在最大的担忧是下游需求疲软，而上游设计厂普遍存在高库存现象，再往上可能导致晶圆产能利用率下滑。
随着中报业绩发布，各家公司财报数据陆续验证了市场的担忧：设计厂韦尔股份二季度营收下滑11.27%，扣非净利润下滑46.26%，上半年资产减值1.65亿元，比上年同期多出0.96亿；中芯国际上半年依然保持高增长，但是产能利用率也从之前的满产下滑至97.01%。
如果接下来晶圆代工价格下调，那中游设计厂的出货价格也必然跟随下跌，对于高库存的设计厂来说，将面临库存减值风险。
01.下游需求下滑明显
芯片下游最大的需求是消费电子，这其中最主要的是手机，而当下手机市场正面临创新瓶颈，用户审美疲劳。其实智能手机自2016年见顶之后就陆续下滑，只是今年的下滑幅度更为明显。
根据 CINNOResearch数据，2022年上半年中国市场智能机的销量约为1.34亿部，同比下降16.9%；根据 IDC数据，2022年第二季度全球主要计算机品牌出货量同比也下降了约 15.3%。
反馈到上游，我国集成电路上半年产量合计为1661亿块，同比下滑6.3%，这也是自2009年以来首次出现集成电路产量负增长。进口方面，上半年集成电路进口同比减少至2797亿块；出口方面，上半年同比减少6.8%至1410亿块。
由此可见，本轮的下行周期是全球性的，这一点在中芯国际的二季度报中也得到了肯定：目前看来，这一轮周期调整至少要持续到明年上半年。
消费电子下滑主要是两方面问题，一是"口罩事件"影响，全球消费市场出现罕见疲软，可选消费面临前所未有的压力。包括沃尔玛最新季度业绩也交出了近十年以来第二差的成绩单；另一方面是消费电子的创新已经到达瓶颈期。
消费电子一直以来是创新决定需求，苹果推出革命性的智能手机系统，直接开启了长达十年的智能手机替代，期间手机技术从屏幕、到摄像、再到系统开放程度几乎到达一个极点。而消费电子的另一端最大的增量也是来自苹果的Airpod创新，驱动了蓝牙耳机新的增量。
手机市场几乎很难再有故事，从中芯国际的二季度报中也能看到，智能手机贡献的收入占比已经从上年同期的31.6%下滑至25.4%。当然，这并不只是需求端的问题，于中芯来说，很重要的原因是手机市场对芯片的工艺制程要求较高，核心处理器基本都是5纳米以上，台积电、三星已经卷到3纳米和2纳米了。
图片来源：中芯H股财报
下游现在最稳定的需求是汽车领域，虽说汽车也是可选消费，但新能源汽车在整车行业销量下滑的情况下依然保持了翻倍的增速。一个原因是新能源汽车还处于发展的初期-中期阶段，渗透率还有较大的提升空间；一个原因是油价高企，新能源汽车在成本上有较大优势。
对于芯片行业来说，新能源所带来的需求增长是可持续的，新能源当前还处于全面智能化的初期-中期阶段，而不论是传统燃油车还是新能源汽车，未来肯定会卷到自动驾驶这一块。
在中芯二季度报中也能看到，其他部分的晶圆收入占比高达34.6%，占比持续稳定增长，这部分主要是汽车、工业等领域芯片。包括上游IGBT设计厂斯达半导中报的净利润也交出了翻倍的成绩单，可见汽车行业的景气度远超手机行业。
02.晶圆制造的新机会
在整个芯片制造行业，台积电一家就切走了行业最大的一块蛋糕。根据Gartner数据显示,台积电5nm工艺的市占率已达到了90%以上，7nm工艺的市占率则达到了80%以上。
因此，整个晶圆制造行业也只有台积电的毛利率高达57%，而成熟工艺制程的毛利率普遍在40%以内。
对于内地厂商来说，三大晶圆制造厂中芯、华虹、华润微，最大的机会不是工艺制程上的提升，而是IOT以及汽车这些领域并不需要太高端的工艺。
一辆汽车可能需要几百上千颗芯片，需求量较大的是MCU、IGBT（后面的技术可能会升级到SIC），但是这些芯片的工艺基本都在28纳米以上，而这些工艺完全可以在内地实现生产。包括自动驾驶模块，以特斯拉为例FSD部分采用了三星的14nm工艺。
过去一年晶圆行业最明显的变化是，成熟工艺制程的晶圆厂全部爆赚，中芯在扩产28纳米，一直卖厂的格芯也开始扩产，瑞萨也重启了已经关掉的老厂，加码生产功率半导体。
根据中芯二季度报披露，月产能已经由一季度的64.91万片，增加至二季度的67.38万片。
03.美国芯片法案契机
消费疲软的问题毕竟是短暂的，尽管智能手机销量滞涨，但存量市场已足够大，数字化时代，汽车全面智能、万物智能化，以及未来可能成为现实的元宇宙，对半导体的需求是肯定的。
美国最近已经签署了《芯片与科学法案》，该法案的核心主要是两部分，一是向半导体行业提供527亿美元的资金支持，鼓励企业在美国研发和制造半导体；二是提供约2000亿美元的科学和技术研究资金，重点涵盖人工智能、机器人技术、两字计算、电池技术等。
该法案目的很明确，就是要扶持半导体制造产业，当然最核心的目的是：想垄断芯片制造。
对于本土厂商来说，芯片制造的产能是短缺的，因为中国生产的计算机、电视以及智能手机占全球总产量的70%以上；中国也是全球最大的电动车市场，市场在我们这边。
而全球晶圆厂一旦全面扩产，成熟工艺最终极有可能产能过剩，所以美国芯片法案正式实施后，大概率会加大对上游材料、设备等领域的限制。
✋热门推荐