大消息！创业板注册制来了！
#创业板试点注册制#
资本市场深化改革的重磅消息来啦！
4月27日晚消息，中央全面深化改革委员会第十三次会议审议通过《创业板改革并试点注册制总体实施方案》。
这意味着，市场期盼已久的创业板改革即将落地。
中央全面深化改革委员会第十三次会议指出，推进创业板改革并试点注册制，是深化资本市场改革、完善资本市场基础制度、提升资本市场功能的重要安排。要着眼于打造一个规范、透明、开放、有活力、有韧性的资本市场，推进发行、上市、信息披露、交易、退市等基础性制度改革，坚持创业板和其他板块错位发展，找准各自定位，办出各自特色，推动形成各有侧重、相互补充的适度竞争格局。
#创业板注册制来了#
创业板注册制改革与科创板有哪些不一样？
记者获悉，创业板改革并试点注册制后，新上市企业上市前五日不设涨跌幅，之后涨跌幅限制从目前的10%调整为20%。
关于市场关心的创业板注册制之后和科创板有哪些定位上的不同？证监会有关部门负责人表示，科创板强调“硬科技”，突出硬科技的特色，并且还发布了科创属性的评价指引，以此来引导企业选择合适的上市板块上市。创业板体现的是创新创业成长型的特点，深交所也将制定负面清单，明确哪些企业不能上创业板。
两者定位的问题，应该说对市场的发展影响不大。比较国际市场来看，纳斯达克也有市值堪比纽交所蓝筹股的龙头股，因此说，创业板和科创板一定是一个避免竞差降低标准的良性互动，共同汇入完善多层次资本市场的大合唱。
申万宏源证券分析师林瑾表示，科创板试点注册制成功经验可借鉴，但创业板注册制上市定位覆盖面或更广，上市标准或体现层次化。注册制的推进已经积累了较丰富的实践经验，比如具有包容性的上市门槛、稳定运行的交易机制、高效透明的审核机制等，为创业板注册制的推行积累了可供借鉴的经验。
北京理工大学公司治理与信息披露研究中心主任张永冀在接受《经济日报》记者采访时表示，不同于科创板注册制改革是增量改革，创业板的注册制改革可能会引领存量改革，现有发审体系或将进一步做出变化。
深交所此前表态“扩大板块包容性和覆盖面”，再考虑到创业板设立之处在于扶持中小型创新成长企业，初步预期创业板注册制在上市定位方面可能更看重企业的成长属性，而不局限于行业属性。上市门槛上或也将与科创板形成差异化和体现层次化。
林瑾表示，新旧衔接安排也将逐步落地。当然，创业板实施注册制也是一个系统工程，需要做好多个配套制度的协调完善，根据深交所的表态，大致包含两个方面：
其一，对存量法律制度加快“立改废”安排，为新证券法施行和注册制落地扫清障碍：梳理出涉及推进证券发行注册制改革、上市公司监管、债券监管、交易监管等方面需修改或制定的规则。并根据市场发展变化的新情况，对相关规则提出清理意见，汇总形成“立改废”清单。
其二，新增完善配套制度建设，包括强化信息披露一线监管力度、完善上市公司退市配套制度、细化完善证券交易制度、加大投资者保护力度等。此外，与科创板不同的是，创业板并非新设板块，其推进注册制的过程也将会做好“衔接”工作，目前创业板受理企业中，尚未过会的，深交所如何更高效地接手，预期在审创业板企业也将根据深交所注册制方案再“自查自审”，或“直升”、或调整、或变更申请等，这将会有一个摸索完善过程。至于创业板实施注册制的推出进度，从深交所制定的目标来看，力争到2020年底，实现规则体系与新证券法的无缝衔接。
推动更多优质新兴科技类企业登陆资本市场
前海开源基金首席经济学家杨德龙表示，创业板试点注册制有利于推动更多优质新兴科技类企业登陆资本市场。
“这将推进创业板改革并试点注册制，完善发行上市、并购重组、再融资等基础制度，进一步增强对创新创业企业的制度包容性。”杨德龙说。
去年7月22日正式开市交易的科创板为创业板推行注册制起到试验田作用。一是放宽上市门槛，允许暂时亏损但发展前景、成长性较好的科创类企业上市；二是鼓励代表未来经济发展方向的、有科技含量的公司申请创业板上市。在科创板试点注册制以来，积累了一定的经验，在创业板上试点注册制可以借鉴科创板。更多的科创企业在创业板上市，为投资者提供更多的标的，有利于投资者抓住经济转型和产业升级的机会。
此前，深交所理事长王建军（时任深交所总经理）曾表示，“当初我们在一些指标制度的设计上，更多参照了传统的、成型的企业，对新业态、新技术、新模式的企业，考虑得不是那么充分。”王建军表示，在深圳有很多拥有很好想法的创业企业，因为得到了PE/VC机构的支持，处于起步或者起飞阶段，亟须进一步得到资本市场的支持，但目前资本市场制度对这部分企业包容不够。
“在未来的创业板改革中，我们会吸收借鉴科创板经验，同时也会吸收其他市场支持科技企业利用资本市场的一些经验措施，力争使我们创业板在下一轮改革中能够更好地服务各类科技创新型企业发展需要，真正使资本市场特别是创业板市场成为国家新经济的摇篮和主场。”王建军表示。
不会造成新股大规模扩容和资金明显分流
杨德龙认为，我国注册制改革是一个循序渐进的过程，改革会注意市场承受能力，把握好节奏。创业板注册制改革不会造成新股大规模扩容和资金明显分流。从科创板经验来看，其没有对大盘造成资金分流，而创业板开通时同样未对A股造成明显资金分流。
在创业板上实施注册制，有利于促进中小市值股票更加活跃，而券商、创投公司等将明显受益于创业板注册制制度红利。在当前疫情对经济负面影响较大的背景下，推动创业板注册制改革，有利于推动更多优质新兴科技类企业登陆资本市场，进一步提升资本市场服务实体经济的能力。
那么，哪些板块会受益呢？
张永冀表示，中小券商是承销主力，所以券商股会受益；TMT、生物医药等成长行业受益；此外，也利好拟分拆上市的A股上市公司。
来源:经济日报 https://t.cn/RJhZecD
#创业板试点注册制#
资本市场深化改革的重磅消息来啦！
4月27日晚消息，中央全面深化改革委员会第十三次会议审议通过《创业板改革并试点注册制总体实施方案》。
这意味着，市场期盼已久的创业板改革即将落地。
中央全面深化改革委员会第十三次会议指出，推进创业板改革并试点注册制，是深化资本市场改革、完善资本市场基础制度、提升资本市场功能的重要安排。要着眼于打造一个规范、透明、开放、有活力、有韧性的资本市场，推进发行、上市、信息披露、交易、退市等基础性制度改革，坚持创业板和其他板块错位发展，找准各自定位，办出各自特色，推动形成各有侧重、相互补充的适度竞争格局。
#创业板注册制来了#
创业板注册制改革与科创板有哪些不一样？
记者获悉，创业板改革并试点注册制后，新上市企业上市前五日不设涨跌幅，之后涨跌幅限制从目前的10%调整为20%。
关于市场关心的创业板注册制之后和科创板有哪些定位上的不同？证监会有关部门负责人表示，科创板强调“硬科技”，突出硬科技的特色，并且还发布了科创属性的评价指引，以此来引导企业选择合适的上市板块上市。创业板体现的是创新创业成长型的特点，深交所也将制定负面清单，明确哪些企业不能上创业板。
两者定位的问题，应该说对市场的发展影响不大。比较国际市场来看，纳斯达克也有市值堪比纽交所蓝筹股的龙头股，因此说，创业板和科创板一定是一个避免竞差降低标准的良性互动，共同汇入完善多层次资本市场的大合唱。
申万宏源证券分析师林瑾表示，科创板试点注册制成功经验可借鉴，但创业板注册制上市定位覆盖面或更广，上市标准或体现层次化。注册制的推进已经积累了较丰富的实践经验，比如具有包容性的上市门槛、稳定运行的交易机制、高效透明的审核机制等，为创业板注册制的推行积累了可供借鉴的经验。
北京理工大学公司治理与信息披露研究中心主任张永冀在接受《经济日报》记者采访时表示，不同于科创板注册制改革是增量改革，创业板的注册制改革可能会引领存量改革，现有发审体系或将进一步做出变化。
深交所此前表态“扩大板块包容性和覆盖面”，再考虑到创业板设立之处在于扶持中小型创新成长企业，初步预期创业板注册制在上市定位方面可能更看重企业的成长属性，而不局限于行业属性。上市门槛上或也将与科创板形成差异化和体现层次化。
林瑾表示，新旧衔接安排也将逐步落地。当然，创业板实施注册制也是一个系统工程，需要做好多个配套制度的协调完善，根据深交所的表态，大致包含两个方面：
其一，对存量法律制度加快“立改废”安排，为新证券法施行和注册制落地扫清障碍：梳理出涉及推进证券发行注册制改革、上市公司监管、债券监管、交易监管等方面需修改或制定的规则。并根据市场发展变化的新情况，对相关规则提出清理意见，汇总形成“立改废”清单。
其二，新增完善配套制度建设，包括强化信息披露一线监管力度、完善上市公司退市配套制度、细化完善证券交易制度、加大投资者保护力度等。此外，与科创板不同的是，创业板并非新设板块，其推进注册制的过程也将会做好“衔接”工作，目前创业板受理企业中，尚未过会的，深交所如何更高效地接手，预期在审创业板企业也将根据深交所注册制方案再“自查自审”，或“直升”、或调整、或变更申请等，这将会有一个摸索完善过程。至于创业板实施注册制的推出进度，从深交所制定的目标来看，力争到2020年底，实现规则体系与新证券法的无缝衔接。
推动更多优质新兴科技类企业登陆资本市场
前海开源基金首席经济学家杨德龙表示，创业板试点注册制有利于推动更多优质新兴科技类企业登陆资本市场。
“这将推进创业板改革并试点注册制，完善发行上市、并购重组、再融资等基础制度，进一步增强对创新创业企业的制度包容性。”杨德龙说。
去年7月22日正式开市交易的科创板为创业板推行注册制起到试验田作用。一是放宽上市门槛，允许暂时亏损但发展前景、成长性较好的科创类企业上市；二是鼓励代表未来经济发展方向的、有科技含量的公司申请创业板上市。在科创板试点注册制以来，积累了一定的经验，在创业板上试点注册制可以借鉴科创板。更多的科创企业在创业板上市，为投资者提供更多的标的，有利于投资者抓住经济转型和产业升级的机会。
此前，深交所理事长王建军（时任深交所总经理）曾表示，“当初我们在一些指标制度的设计上，更多参照了传统的、成型的企业，对新业态、新技术、新模式的企业，考虑得不是那么充分。”王建军表示，在深圳有很多拥有很好想法的创业企业，因为得到了PE/VC机构的支持，处于起步或者起飞阶段，亟须进一步得到资本市场的支持，但目前资本市场制度对这部分企业包容不够。
“在未来的创业板改革中，我们会吸收借鉴科创板经验，同时也会吸收其他市场支持科技企业利用资本市场的一些经验措施，力争使我们创业板在下一轮改革中能够更好地服务各类科技创新型企业发展需要，真正使资本市场特别是创业板市场成为国家新经济的摇篮和主场。”王建军表示。
不会造成新股大规模扩容和资金明显分流
杨德龙认为，我国注册制改革是一个循序渐进的过程，改革会注意市场承受能力，把握好节奏。创业板注册制改革不会造成新股大规模扩容和资金明显分流。从科创板经验来看，其没有对大盘造成资金分流，而创业板开通时同样未对A股造成明显资金分流。
在创业板上实施注册制，有利于促进中小市值股票更加活跃，而券商、创投公司等将明显受益于创业板注册制制度红利。在当前疫情对经济负面影响较大的背景下，推动创业板注册制改革，有利于推动更多优质新兴科技类企业登陆资本市场，进一步提升资本市场服务实体经济的能力。
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#车质网观点#【汽车卖不动，是行业凉了还是人没钱了？】
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
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