近日，我们从相关渠道获悉一则消息，魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版有望在10月份正式上市，并于年底前完成交付。
外观方面，顾名思义，新车加装了非常智能的激光雷达元件，两侧配备了三角形造型的进气口，可与雷达套件相互协作。新车更是配备了无边框式的前中网，并与车身颜色相同，设计感极强。
配置方面，新车配备了2个激光雷达、12个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达，因此拥有了更加智能化的自动辅助驾驶功能。此外，新车还搭载了小魔盒3.0自动驾驶计算平台以及高通SnapdragonRide，平台下首发5nm高通骁龙8540+7nm高通骁龙9000芯片，算力可达到360TOPS。
动力系统上，新车搭载的是1.5T发动机和电机组成的插电混动系统，其中发动机的最大功率为115kW，前/后驱动电机最大功率都为135kW，两驱车型纯电续航可达204km，馈电油耗为5.55L/100km。
外观方面，顾名思义，新车加装了非常智能的激光雷达元件，两侧配备了三角形造型的进气口，可与雷达套件相互协作。新车更是配备了无边框式的前中网，并与车身颜色相同，设计感极强。
配置方面，新车配备了2个激光雷达、12个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达，因此拥有了更加智能化的自动辅助驾驶功能。此外，新车还搭载了小魔盒3.0自动驾驶计算平台以及高通SnapdragonRide，平台下首发5nm高通骁龙8540+7nm高通骁龙9000芯片，算力可达到360TOPS。
动力系统上，新车搭载的是1.5T发动机和电机组成的插电混动系统，其中发动机的最大功率为115kW，前/后驱动电机最大功率都为135kW，两驱车型纯电续航可达204km，馈电油耗为5.55L/100km。
被中国车企神化的高通8155（上）
源自： 昊晗晓寒 车东西
8155被过度吹捧了吗？
高通8155芯片怎么就被国内一众车企给封神了？
如果细数国内各品牌近期推出的智能电动车，无论是新造车、还是传统车企，其大部分新车都搭载了高通8155车机芯片。
而没搭载的，比如极氪001和福特Mach-E也都在今年迅速宣布为老用户免费更换8155芯片，并且还狠狠地做了一波宣传，赢得了流量和用户好感。据不完全统计，最近一年来国内就有接近30余款新车宣布将搭载或已经搭载高通8155芯片。
图▲目前已搭载或将要搭载高通8155车型
对于高通横扫市场的现象，甚至有媒体还喊出了车企难逃“高通税”的说法，想要新车卖得好就必须有8155芯片，要搭载8155芯片就要向高通“交税”。
一时间内，高通8155车机芯片不仅瞬间成为国内消费者衡量座舱是否智能的唯一标准，更成为国内车企们在智能化转型路上的“救命稻草”。
而反观海外车企，他们似乎并没有一窝蜂地去追捧高通8155芯片，也没有大面积搭载上全新车型上，多数依旧按部就班地采用像是来自恩智浦、瑞萨等传统汽车电子厂商的座舱芯片。
所以，高通8155是不是被中国车企过度神话了？
简单来说，高通8155就是高通SA8155P芯片的简称，发布于2019年，是全球首款量产7nm制程车机芯片，整个芯片的AI算力能够达到8TOPS，同时还有蓝牙5.0、Wi-Fi 6等连接能力。整体性能水平与2019年高通旗舰移动处理器骁龙855+相近，或者可以说是车机版的骁龙855。
图▲高通SA8155P
那么，一个发布于2019年的“老”芯片，为什么如今能在国内获得这么强势的市场地位？“BBA”们为什么却不抢着用呢？这颗芯片真的是性能强悍到没有对手，还是被国内市场和部分媒体过度吹捧了呢？
带着这些疑问，车东西在与多位智能座舱、芯片等行业人士交流后，找到了8155在国内封神背后的真相。
01.算力碾压一众对手 纸面参数无敌
随着汽车产业朝着新四化发展，眼下电动化已经开始全面普及，智能化也就逐渐成为消费者买车用车时更为关心的指标之一。
对于终端消费者来说，座舱的智能化无非就体现在车机屏幕的数量、分辨率以及车机系统的流畅度等中，而在多块高分辨率屏幕和流畅的系统背后，比拼的是车机芯片的算力、视频处理能力、AI能力等性能指标。
而之所以能被一众车企追捧，8155芯片打铁还需自身硬。
2019年1月，在美国拉斯维加斯举办的CES展会上，高通正式推出第三代骁龙汽车数字座舱平台，新一代平台包括三个全新层级：面向入门级的Performance系列、面向中端的Premiere系列和超级计算平台Paramount系列。
具体来说，高通8155芯片是高通第三代骁龙汽车数字座舱旗舰级平台，是一款异构架构的芯片，包含CPU、GPU、DSP、ISP以及AI引擎等。
图▲高通第三代骁龙汽车数字座舱
制程方面，高通8155芯片采用台积电第一代7nm工艺（N7）打造，与骁龙855以及855+属于同一代产品。
在CPU部分，8155芯片采用1+3+4的8核心设计，核心为高通Kryo 485。其中大核主频为2.96GHz，三个高性能核心主频为2.42GHz，四个低功耗小核主频为1.8GHz。
图▲8155与老牌汽车座舱芯片对比
而GPU部分，8155芯片与骁龙855都采用Adreno 640。同时，8155芯片所采用的Hexagon 690 DSP、Spectra 380 ISP，相比高通骁龙855和855+，名称上也是一模一样。
根据高通官方资料，8155芯片可以支持8路4K视频的播放，而其上一代820A芯片只可以支持4K播放（或一路）。
图▲高通官方介绍资料
随着新车屏幕数量越来越多，分辨率越来越高，高通8155的视频能力也就成为其最大的优势之一。
此外，8155芯片并没有独立的NPU内核，AI计算主要通过DSP、CPU和GPU组成的AI引擎完成。其中，Hexagon 690拥有7TOPS的AI算力，加上CPU、GPU的AI算力之和为8TOPS。
图▲高通8155芯片开发板
在AI计算方面，得益于NPU的加持，车辆在语音交互处理、驾驶员监测系统（DMS）等运算上也变得游刃有余，不用再因为占用过多CPU资源而“苦恼”。
总结一下，高通8155可以说是当下目前量产车可以选用的性能最强的座舱SoC，甚至没有之一。
有某芯片公司硬件工程师告诉车东西，“像是恩智浦、瑞萨等的汽车电子巨头的座舱芯片，性能已经无法与高通8155同日而语，相差了几乎2～3代。”
源自： 昊晗晓寒 车东西
8155被过度吹捧了吗？
高通8155芯片怎么就被国内一众车企给封神了？
如果细数国内各品牌近期推出的智能电动车，无论是新造车、还是传统车企，其大部分新车都搭载了高通8155车机芯片。
而没搭载的，比如极氪001和福特Mach-E也都在今年迅速宣布为老用户免费更换8155芯片，并且还狠狠地做了一波宣传，赢得了流量和用户好感。据不完全统计，最近一年来国内就有接近30余款新车宣布将搭载或已经搭载高通8155芯片。
图▲目前已搭载或将要搭载高通8155车型
对于高通横扫市场的现象，甚至有媒体还喊出了车企难逃“高通税”的说法，想要新车卖得好就必须有8155芯片，要搭载8155芯片就要向高通“交税”。
一时间内，高通8155车机芯片不仅瞬间成为国内消费者衡量座舱是否智能的唯一标准，更成为国内车企们在智能化转型路上的“救命稻草”。
而反观海外车企，他们似乎并没有一窝蜂地去追捧高通8155芯片，也没有大面积搭载上全新车型上，多数依旧按部就班地采用像是来自恩智浦、瑞萨等传统汽车电子厂商的座舱芯片。
所以，高通8155是不是被中国车企过度神话了？
简单来说，高通8155就是高通SA8155P芯片的简称，发布于2019年，是全球首款量产7nm制程车机芯片，整个芯片的AI算力能够达到8TOPS，同时还有蓝牙5.0、Wi-Fi 6等连接能力。整体性能水平与2019年高通旗舰移动处理器骁龙855+相近，或者可以说是车机版的骁龙855。
图▲高通SA8155P
那么，一个发布于2019年的“老”芯片，为什么如今能在国内获得这么强势的市场地位？“BBA”们为什么却不抢着用呢？这颗芯片真的是性能强悍到没有对手，还是被国内市场和部分媒体过度吹捧了呢？
带着这些疑问，车东西在与多位智能座舱、芯片等行业人士交流后，找到了8155在国内封神背后的真相。
01.算力碾压一众对手 纸面参数无敌
随着汽车产业朝着新四化发展，眼下电动化已经开始全面普及，智能化也就逐渐成为消费者买车用车时更为关心的指标之一。
对于终端消费者来说，座舱的智能化无非就体现在车机屏幕的数量、分辨率以及车机系统的流畅度等中，而在多块高分辨率屏幕和流畅的系统背后，比拼的是车机芯片的算力、视频处理能力、AI能力等性能指标。
而之所以能被一众车企追捧，8155芯片打铁还需自身硬。
2019年1月，在美国拉斯维加斯举办的CES展会上，高通正式推出第三代骁龙汽车数字座舱平台，新一代平台包括三个全新层级：面向入门级的Performance系列、面向中端的Premiere系列和超级计算平台Paramount系列。
具体来说，高通8155芯片是高通第三代骁龙汽车数字座舱旗舰级平台，是一款异构架构的芯片，包含CPU、GPU、DSP、ISP以及AI引擎等。
图▲高通第三代骁龙汽车数字座舱
制程方面，高通8155芯片采用台积电第一代7nm工艺（N7）打造，与骁龙855以及855+属于同一代产品。
在CPU部分，8155芯片采用1+3+4的8核心设计，核心为高通Kryo 485。其中大核主频为2.96GHz，三个高性能核心主频为2.42GHz，四个低功耗小核主频为1.8GHz。
图▲8155与老牌汽车座舱芯片对比
而GPU部分，8155芯片与骁龙855都采用Adreno 640。同时，8155芯片所采用的Hexagon 690 DSP、Spectra 380 ISP，相比高通骁龙855和855+，名称上也是一模一样。
根据高通官方资料，8155芯片可以支持8路4K视频的播放，而其上一代820A芯片只可以支持4K播放（或一路）。
图▲高通官方介绍资料
随着新车屏幕数量越来越多，分辨率越来越高，高通8155的视频能力也就成为其最大的优势之一。
此外，8155芯片并没有独立的NPU内核，AI计算主要通过DSP、CPU和GPU组成的AI引擎完成。其中，Hexagon 690拥有7TOPS的AI算力，加上CPU、GPU的AI算力之和为8TOPS。
图▲高通8155芯片开发板
在AI计算方面，得益于NPU的加持，车辆在语音交互处理、驾驶员监测系统（DMS）等运算上也变得游刃有余，不用再因为占用过多CPU资源而“苦恼”。
总结一下，高通8155可以说是当下目前量产车可以选用的性能最强的座舱SoC，甚至没有之一。
有某芯片公司硬件工程师告诉车东西，“像是恩智浦、瑞萨等的汽车电子巨头的座舱芯片，性能已经无法与高通8155同日而语，相差了几乎2～3代。”
吼吼，基本确定——理想L8首发地平线J5了（中低配）！聊聊我的看法：
●首先是大家最关心的：这个中低配的辅助驾驶能力，相比高配的OrinX+Lidar，会不会有很大的退步？
我个人感觉不会差很多，因为理想L9本身就是以视觉为主，Lidar是避障作用。
理想L9激进到干掉了全部的角毫米波，只保留了车头一个长距毫米波；车身感知全部交给摄像头，用纯视觉为主的方案干ADAS。
所以并不存在对Lidar的强绑定。
●而且地平线J5也不差：台积电16nm工艺，单芯片 128 Tops算力 、35W功耗、支持16+路摄像头。
就目前蔚理鹏3家的ADAS进度来说，哪怕上了NOA，其实也没有吃满哪怕一颗OrinX（256T算力）。
所以1颗J5就能跑高速NOA，2-4颗就能跑城市NOA。
●再回顾下理想ONE的地平线J3方案：2颗组成10T的算力阵列，前视配合角毫米波搞定了高速NOA。
我自己实际体验下来，算是这套菜鸡感知+菜鸡算力水平里做得比较好的。
而且理想的人自己说过，地平线和NV的算法可移植性比较强，不像ME这种压根不具备移植性的黑盒封闭方案。
●综合来看：我认为理想的NV高配和地平线中低配ADAS方案，因为感知层面可复用性较强，算法移植性较好，可以看作1.5个方案，相对减少了开发工作量。
当然，还是要等真车实测，NV方案没啥好期待的，跟L9一个样。
但是地平线方案，我反而是迫不及待[哇]地平线J5，国产ADAS芯片之光嗷～～
●首先是大家最关心的：这个中低配的辅助驾驶能力，相比高配的OrinX+Lidar，会不会有很大的退步？
我个人感觉不会差很多，因为理想L9本身就是以视觉为主，Lidar是避障作用。
理想L9激进到干掉了全部的角毫米波，只保留了车头一个长距毫米波；车身感知全部交给摄像头，用纯视觉为主的方案干ADAS。
所以并不存在对Lidar的强绑定。
●而且地平线J5也不差：台积电16nm工艺，单芯片 128 Tops算力 、35W功耗、支持16+路摄像头。
就目前蔚理鹏3家的ADAS进度来说，哪怕上了NOA，其实也没有吃满哪怕一颗OrinX（256T算力）。
所以1颗J5就能跑高速NOA，2-4颗就能跑城市NOA。
●再回顾下理想ONE的地平线J3方案：2颗组成10T的算力阵列，前视配合角毫米波搞定了高速NOA。
我自己实际体验下来，算是这套菜鸡感知+菜鸡算力水平里做得比较好的。
而且理想的人自己说过，地平线和NV的算法可移植性比较强，不像ME这种压根不具备移植性的黑盒封闭方案。
●综合来看：我认为理想的NV高配和地平线中低配ADAS方案，因为感知层面可复用性较强，算法移植性较好，可以看作1.5个方案，相对减少了开发工作量。
当然，还是要等真车实测，NV方案没啥好期待的，跟L9一个样。
但是地平线方案，我反而是迫不及待[哇]地平线J5，国产ADAS芯片之光嗷～～
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