【现在的驾驶员监控都是伪命题
#如何看待辅助驾驶误判#】
7月27日，#车主因眼睛小被自动驾驶误判#成为微博热搜。有汽车博主表示，在使用小鹏辅助驾驶功能的过程中，由于眼睛小，总是被判定为“开车睡觉”，“眼睛小都不配用NGP呗？”对此，小鹏汽车董事长何小鹏答复称：“要求处理该问题。”

这很好理解，目前的对驾驶员状态的监控，还停留在摄像头识别驾驶员眼睛的参数而已，并不是真正的驾驶员状态检测，这对于厂商宣称的智能还差着十万八千里，开发人员需要和医学机构建立合作，真正了解驾驶员疲劳状态的数据：肌电、脉搏、血氧含量等。而不是简单的看眼睛睁没睁！

#电动汽车长续航是伪需求吗#
关于电动汽车续航的观点，马斯克这次讲的其实没什么问题。解决里程焦虑问题的核心是两部分：「基础续航」+「补能效率」。「基础续航」是各大厂家在2021年前的工作核心，而「补能效率」则在这一两年愈发成为重点。

实际上即便是考虑到电动汽车的打折率，当基础续航达到700km时，与传统的燃油车的续航里程就相差不大了。而继续加大电池也会增大自重，增大能耗，从而使得加大电池的续航里程增加的效果呈现出边际效应，带来微乎其微的增长效果。

因此，在基础续航达到700-800km之后，用来解决续航里程的核心方法是「补能效率」的提高。在当下，则是有两种解决思路，一个是「快充」，一个是「换电」。超充相对换电，商业性更好。当然换电也有自身的优势：

换电方案可以解决电池本身的充电特性限制。从充电特性曲线图上我们可以明显看出，无论是奥迪e-tron还是特斯拉的Supercharger都无法跨越电池本身的充电特性限制。

超充对于换电有个潜在缺点就是对电池寿命的影响，从原理上来看，电池的损害基本上来源于两方面：一方面是在电池充放电的时候，电池的阴极与阳极会随着离子的释放和吸收而缩小和膨胀，长时间快充会破坏电池上的化学物质，导致电池寿命缩短。

因此，总的来说，补能网络的建设和补能体系的提升，是目前解决里程焦虑的关键。在续航里程达到800km之后的需求性已经不强了。
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【#电动汽车长续航是伪需求吗#】这波我站马斯克！其实早在2020年，我就明确表达过一个观点：新能源车的续航里程，并不是越长越好。

消费者想的是，再等个三五年，买续航1000公里的电动车，多好！

这种愿望，尽管美好，但非理性。促成这种非理性想法的，一方面是里程焦虑的“报复性补偿”，另一方面是对技术的盲目乐观。

一、真的需要那么长的续航吗？

如【图1】所示，有人统计北京车主的每日出行特征：80%的每日出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。

就算打5折，200公里续航也够了；考虑突发情况，就算200公里不够，400、600公里总够了吧？

我的第一辆电动车，买的时候心里没底，就挑续航长的买，NEDC续航670公里。7万公里开下来，平心而论，当初买480公里的标续版也是够用的。

第二辆电动车，我应该会买续航略低一些的，完全够用。

简而言之：大多数消费者的出行需求是有边界的。续航很低时，提高续航的收益很大；当续航达到600公里时，继续提高只是为了满足那些极少数需求了。

在充电基础设施进一步完善后，消费者对续航的需求会进一步降低。

所以马斯克才会说：电动汽车续航里程太高没意义 —— 对极少数人有意义，对大部分人没意义。

二、电池技术进一步提高的难度大

电芯层面，从523到622到811，能量密度不断提高。811之后，提高能量密度面临着安全性降低的代价【图2】 —— 意味着要花更多电能用于热管理，所以综合效能未必比523强。

Pack层面，从模组成包 → 刀片电池与CTP → CTC与滑板底盘，系统能量密度也在不断提高。

进一步提高的潜力很小了、难度很大了，像蔚来的150kWh电池包，就需要电芯与成组都使上吃奶的力气才达到，成本想必也大为提升。

买个1000公里续航的车，很可能遇到的情况是：只用到前50%的电量，后面50%很少用到、最后的30%从来没用到。 没有使用的电池，每天还要背着跑，这很浪费资源啊！

就算做出了150kWh电池包，消费者也不一定买单，所以马斯克说：会对处理能力、效率和整体性能产生负面影响。

当然，蔚来能换电，可以尝试150kWh电池包。非换电的电动车，用上150kWh电池包的话，更多的是一种象征意义，未必有多少消费者买单。

- 做个总结：在电动车长续航做到600至800公里时，已接近或达到了消费者出行需求的上限和电池技术的上限，再增加续航技术很难、需求上没必要，所以这波我站马斯克。#微博新知博主##车圈新星驾到#