自动驾驶“研发热”下 技术纠纷案频发
自动驾驶正逐渐成为技术纠纷案的高发地。据不完全统计，从2017年到现在自动驾驶领域至少已经发生了近十起影响相对较大的技术纠纷案。分析这些案件背后的原因，很重要的一点在于相较于硬件盗窃，自动驾驶软件算法由于复制门槛低，更容易被抄袭，且后期还面临取证难、侵权行为判定难等问题，易打“擦边球”。另外自动驾驶相关人才和技术的紧缺，让企业对相关技术侵权行为的包容度提升，也在一定程度上助长了技术盗窃歪风。
今日（4月27日），小鹏汽车旗下第二款产品小鹏P7正式上市，这原本是一件令人高兴的事，然而小鹏汽车却因另一件事上了热搜——小鹏汽车与特斯拉的诉讼案。
这件事要从2019年3月特斯拉在美国起诉前工程师曹光植开始说起。当时特斯拉指控曹光植在离开公司之前，将与Autopilot有关的源代码上传到了他的苹果iCloud账户，涉及超过30万个独立文件与目录。随后在当年7月份的答辩状中，曹光植承认了特斯拉的部分指控，但否认了窃取技术机密的指控，他表示自己并没有将与特斯拉自动驾驶相关的任何商业机密转移至小鹏汽车，也并未使用这些数据为新雇主牟利。
本以为此事会就此告一段落，却不想值此小鹏P7上市的关键时刻，彭博社突然报道称特斯拉要求法庭对小鹏汽车美国自动驾驶部门XMotors施压，试图迫其披露2018年11月以来所有与自动驾驶及辅助驾驶相关的源代码，除此之外，特斯拉还提出了近30条要求调查的项目，内容很是严苛。
或是忍无可忍，小鹏汽车随后发表声明，称过去一年里小鹏汽车一直努力协助该案调查，但至今没有任何证据显示小鹏汽车有滥用商业机密或其他不当行为。小鹏汽车坚决依法抗辩，对特斯拉提出的诸多无理要求例如要求小鹏汽车提供全部源代码等表示严词拒绝。同时，小鹏汽车还表示自诉讼至今为期一年的时间里遭到了特斯拉“霸凌”。此回应一出，再次将小鹏汽车与特斯拉推向舆论关注的焦点。
小鹏汽车与特斯拉之间的纠纷其实只是近两年自动驾驶领域发生的众多纠纷案中的一例。据盖世汽车整理，自2017年Waymo对Uber发起诉讼到现在，全球自动驾驶领域发生了近十起影响相对较大的侵权案，包括2017年12月百度起诉前高级副总裁和自动驾驶事业部创立者王劲，及其所经营的景驰科技，该案历时两年多最终以百度撤诉结束。
2018年11月，文远知行一纸诉状将中智行（王劲控股公司）、王劲和黄坤（文远知行美国公司前硬件负责人，2018年年中离职后入职中智行）三方悉数告上法庭，认为三者窃取了文远知行在自动驾驶上的商业机密，并于2019年1月在广东省高级人民法院提起与前次相同诉讼。2020年2月王劲反诉文远知行，要求清盘公司。
2019 年 3 月，特斯拉将 Zoox 及其 4 名员工告上法庭，称这些员工窃取了公司WARP系统相关信息，随后Zoox承认其招聘的一些前特斯拉员工在加盟公司时持有特斯拉一些机密文件。2020年4月，Zoox表示已就此事与特斯拉达成和解，同时Zoox要向特斯拉支付一笔赔偿金，具体金额不详。
2019年8月，美国激光雷达公司Velodyne起诉速腾聚创、禾赛科技两家中国初创企业侵犯其专利，原因是这两家中国公司侵犯了Velodyne拥有的美国专利NO. 7969558。
还有两例分别是苹果公司对前员工张小浪和陈继中的控告，其中前者于2018年7月被美国联邦调查局（FBI）以窃取商业机密罪逮捕，当时张小浪入职小鹏汽车刚刚两个月。后者于2019年1月在准备登上一架前往中国的航班途中被逮捕，罪名是在他的电脑中私藏数千个苹果公司商业机密文件，并且被曝出他计划及将这些数据转给其他竞争对手——据说是小鹏汽车，但随后小鹏汽车回应称公司从未收到此人的求职申请，也没有与该人士进行任何有关招聘或业务方面的接触。
自动驾驶人才流动频繁 为技术违规流动提供便利
仔细分析上面几起自动驾驶纠纷案，可以发现它们有一个共同点——都是相关员工在离职后被前东家起诉。这也从侧面表明当前自动驾驶领域人才变动频繁，一定程度上为相关专利及技术的违规流动提供了便利。
近两年，随着自动驾驶的快速发展，各大玩家为抢占商业化制高点，都在加大相关的技术和人才储备，在此过程中不可避免地会出现一些雇员带着上一家公司的核心技术离职。因为自动驾驶作为一项基于大量软件算法研发的技术，很多代码写过之后可能就被程序员记在脑海中了，当员工离职后，碰上专利或者法律意识淡薄的人，很容易会再度拿出来使用。如果重复使用的内容非专利技术倒也没什么，但若涉及相关公司的专利或者商业机密，哪怕记在脑子里再写出来也是违规违法的。
按照常理推断，很多员工在离职后，都会凭经验再选择与上一家公司同领域的企业就职，如此一来必定会牵涉到新公司，例如小鹏汽车就是因为这样被牵涉到上面几起案例中的。正因为如此，当前有很多企业在员工就职时，都会让员工签署竞业协议，以保证员工在离职后1~2年内不会从事同业的工作，否则需向公司支付大笔赔偿金。但相较于员工通过偷窃核心技术获取的利益，此类协议最终能起到多大的约束作用，其实也还有待商榷。
当然也不排除有些员工是故意而为之，为了更大的利益铤而走险。例如Waymo与Uber纠纷案中的关键人物Anthony Levandowski，此前多个与该纠纷案相关的报道均暗示Anthony Levandowski在从Waymo离职之前，就计划着成立新的自动驾驶公司，“借”Waymo的技术大干一场。
“2016年夏天，谷歌终于从Levandowski如今看起来有些愚蠢的‘计谋’中醒过味儿来，展开了内部调查，发现其离职前陆陆续续从谷歌内部下载了约10TB的机密文件，其中很大一部分都是关于激光雷达技术的。12月，一位Waymo 员工错手转发的供应商邮件暴露了一切：邮件附带了一张Otto电路板的图片，其设计与Waymo的激光雷达惊人地相似。”其中一篇报道中是这样描述的。
最终此案经过近3年的审理，在2020年3月Anthony Levandowski正式承认窃取谷歌商业机密。他表示，“我下载这些文件的目的是为了个人利益，我知道我没有被授权出于这种目的拿走这些文件。” 毕竟无论自动驾驶还是激光雷达，都是极其复杂的技术，Anthony Levandowski如果自己创办公司从头开始做起，不仅需要花费大量的时间和精力，关键还不一定能成功，比较之下利用在Waymo工作时的职务之便，直接盗取相关专利，来得更快、更简单一些，虽然违法。
而且就算未来Anthony Levandowski不自己创业，凭借手中的这些“筹码”，相信也能换取一份不错的工作。因为在自动驾驶商业化大潮日趋逼近的压力下，想尽快拥有自动驾驶核心技术，进入规模化运营几乎是每个玩家的心愿。在此前提下，不排除少数急功近利的企业为走捷径选择不劳而获，恶意窃取其他公司的核心技术成果，或者在挖其他公司墙角时，连人带技术一起挖。
2017年时，百度一名高管就曾透露一批受雇佣黑客曾试图偷窃其自动驾驶汽车技术。时任百度网络安全事业部负责人的马杰表示，“目前很难查出幕后指使者，但是能确定的是有人试图雇佣黑客盗取我们的技术。”为此百度不得不进一步强化网络安全防护。
另外，部分企业对这类违规行为的包容也一定程度上助长了手握核心技术的员工带机密“出走”的侥幸心理。如对于Waymo与Uber的纠纷案中的另一位关键人物Lior Ron，Uber在明知其存在违规行为的情况下，还是于2020年2月代Ron 向Waymo赔偿了 970 万美元以了结官司，并让Lior Ron继续留在公司。在特斯拉与Zoox的纠纷案中，涉及到的赔款，也是由Zoox支付。
再者由于软件侵权行为很难界定，在实际案例中其实经常存在打“擦边球”的行为。例如有些员工在到一家新的公司后，将在上一家公司工作时复制的或存在脑海中的机密文件拿出来用，或者稍加修改，避开关键点，这种情况下很难判定是否侵权的。比对源代码或许是一种方式，但究竟重复率在多少才能界定为侵权？这又是个问题，所以可以看到几个大的诉讼案都持续了几年的时间，最后要么和解，要么不了了之。
由上可见，对于自动驾驶专利侵权，从企业自身来讲很重要的一点是做好员工管理，比如对核心技术进行员工精细化访问控制，做到非法用户进不去，进去了改动或者复制、截屏不了，以防止技术外泄，或者通过对核心技术及时申请专利、与员工签订竞业协议、组建相关安全团队等来防止自己研发的技术被窃取。除此之外更重要的则在于做好自主创新，不断提升自动驾驶技术硬实力，这才是保证企业长效竞争力、更好地享受自动驾驶技术带来的市场红利的关键。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
自动驾驶正逐渐成为技术纠纷案的高发地。据不完全统计，从2017年到现在自动驾驶领域至少已经发生了近十起影响相对较大的技术纠纷案。分析这些案件背后的原因，很重要的一点在于相较于硬件盗窃，自动驾驶软件算法由于复制门槛低，更容易被抄袭，且后期还面临取证难、侵权行为判定难等问题，易打“擦边球”。另外自动驾驶相关人才和技术的紧缺，让企业对相关技术侵权行为的包容度提升，也在一定程度上助长了技术盗窃歪风。
今日（4月27日），小鹏汽车旗下第二款产品小鹏P7正式上市，这原本是一件令人高兴的事，然而小鹏汽车却因另一件事上了热搜——小鹏汽车与特斯拉的诉讼案。
这件事要从2019年3月特斯拉在美国起诉前工程师曹光植开始说起。当时特斯拉指控曹光植在离开公司之前，将与Autopilot有关的源代码上传到了他的苹果iCloud账户，涉及超过30万个独立文件与目录。随后在当年7月份的答辩状中，曹光植承认了特斯拉的部分指控，但否认了窃取技术机密的指控，他表示自己并没有将与特斯拉自动驾驶相关的任何商业机密转移至小鹏汽车，也并未使用这些数据为新雇主牟利。
本以为此事会就此告一段落，却不想值此小鹏P7上市的关键时刻，彭博社突然报道称特斯拉要求法庭对小鹏汽车美国自动驾驶部门XMotors施压，试图迫其披露2018年11月以来所有与自动驾驶及辅助驾驶相关的源代码，除此之外，特斯拉还提出了近30条要求调查的项目，内容很是严苛。
或是忍无可忍，小鹏汽车随后发表声明，称过去一年里小鹏汽车一直努力协助该案调查，但至今没有任何证据显示小鹏汽车有滥用商业机密或其他不当行为。小鹏汽车坚决依法抗辩，对特斯拉提出的诸多无理要求例如要求小鹏汽车提供全部源代码等表示严词拒绝。同时，小鹏汽车还表示自诉讼至今为期一年的时间里遭到了特斯拉“霸凌”。此回应一出，再次将小鹏汽车与特斯拉推向舆论关注的焦点。
小鹏汽车与特斯拉之间的纠纷其实只是近两年自动驾驶领域发生的众多纠纷案中的一例。据盖世汽车整理，自2017年Waymo对Uber发起诉讼到现在，全球自动驾驶领域发生了近十起影响相对较大的侵权案，包括2017年12月百度起诉前高级副总裁和自动驾驶事业部创立者王劲，及其所经营的景驰科技，该案历时两年多最终以百度撤诉结束。
2018年11月，文远知行一纸诉状将中智行（王劲控股公司）、王劲和黄坤（文远知行美国公司前硬件负责人，2018年年中离职后入职中智行）三方悉数告上法庭，认为三者窃取了文远知行在自动驾驶上的商业机密，并于2019年1月在广东省高级人民法院提起与前次相同诉讼。2020年2月王劲反诉文远知行，要求清盘公司。
2019 年 3 月，特斯拉将 Zoox 及其 4 名员工告上法庭，称这些员工窃取了公司WARP系统相关信息，随后Zoox承认其招聘的一些前特斯拉员工在加盟公司时持有特斯拉一些机密文件。2020年4月，Zoox表示已就此事与特斯拉达成和解，同时Zoox要向特斯拉支付一笔赔偿金，具体金额不详。
2019年8月，美国激光雷达公司Velodyne起诉速腾聚创、禾赛科技两家中国初创企业侵犯其专利，原因是这两家中国公司侵犯了Velodyne拥有的美国专利NO. 7969558。
还有两例分别是苹果公司对前员工张小浪和陈继中的控告，其中前者于2018年7月被美国联邦调查局（FBI）以窃取商业机密罪逮捕，当时张小浪入职小鹏汽车刚刚两个月。后者于2019年1月在准备登上一架前往中国的航班途中被逮捕，罪名是在他的电脑中私藏数千个苹果公司商业机密文件，并且被曝出他计划及将这些数据转给其他竞争对手——据说是小鹏汽车，但随后小鹏汽车回应称公司从未收到此人的求职申请，也没有与该人士进行任何有关招聘或业务方面的接触。
自动驾驶人才流动频繁 为技术违规流动提供便利
仔细分析上面几起自动驾驶纠纷案，可以发现它们有一个共同点——都是相关员工在离职后被前东家起诉。这也从侧面表明当前自动驾驶领域人才变动频繁，一定程度上为相关专利及技术的违规流动提供了便利。
近两年，随着自动驾驶的快速发展，各大玩家为抢占商业化制高点，都在加大相关的技术和人才储备，在此过程中不可避免地会出现一些雇员带着上一家公司的核心技术离职。因为自动驾驶作为一项基于大量软件算法研发的技术，很多代码写过之后可能就被程序员记在脑海中了，当员工离职后，碰上专利或者法律意识淡薄的人，很容易会再度拿出来使用。如果重复使用的内容非专利技术倒也没什么，但若涉及相关公司的专利或者商业机密，哪怕记在脑子里再写出来也是违规违法的。
按照常理推断，很多员工在离职后，都会凭经验再选择与上一家公司同领域的企业就职，如此一来必定会牵涉到新公司，例如小鹏汽车就是因为这样被牵涉到上面几起案例中的。正因为如此，当前有很多企业在员工就职时，都会让员工签署竞业协议，以保证员工在离职后1~2年内不会从事同业的工作，否则需向公司支付大笔赔偿金。但相较于员工通过偷窃核心技术获取的利益，此类协议最终能起到多大的约束作用，其实也还有待商榷。
当然也不排除有些员工是故意而为之，为了更大的利益铤而走险。例如Waymo与Uber纠纷案中的关键人物Anthony Levandowski，此前多个与该纠纷案相关的报道均暗示Anthony Levandowski在从Waymo离职之前，就计划着成立新的自动驾驶公司，“借”Waymo的技术大干一场。
“2016年夏天，谷歌终于从Levandowski如今看起来有些愚蠢的‘计谋’中醒过味儿来，展开了内部调查，发现其离职前陆陆续续从谷歌内部下载了约10TB的机密文件，其中很大一部分都是关于激光雷达技术的。12月，一位Waymo 员工错手转发的供应商邮件暴露了一切：邮件附带了一张Otto电路板的图片，其设计与Waymo的激光雷达惊人地相似。”其中一篇报道中是这样描述的。
最终此案经过近3年的审理，在2020年3月Anthony Levandowski正式承认窃取谷歌商业机密。他表示，“我下载这些文件的目的是为了个人利益，我知道我没有被授权出于这种目的拿走这些文件。” 毕竟无论自动驾驶还是激光雷达，都是极其复杂的技术，Anthony Levandowski如果自己创办公司从头开始做起，不仅需要花费大量的时间和精力，关键还不一定能成功，比较之下利用在Waymo工作时的职务之便，直接盗取相关专利，来得更快、更简单一些，虽然违法。
而且就算未来Anthony Levandowski不自己创业，凭借手中的这些“筹码”，相信也能换取一份不错的工作。因为在自动驾驶商业化大潮日趋逼近的压力下，想尽快拥有自动驾驶核心技术，进入规模化运营几乎是每个玩家的心愿。在此前提下，不排除少数急功近利的企业为走捷径选择不劳而获，恶意窃取其他公司的核心技术成果，或者在挖其他公司墙角时，连人带技术一起挖。
2017年时，百度一名高管就曾透露一批受雇佣黑客曾试图偷窃其自动驾驶汽车技术。时任百度网络安全事业部负责人的马杰表示，“目前很难查出幕后指使者，但是能确定的是有人试图雇佣黑客盗取我们的技术。”为此百度不得不进一步强化网络安全防护。
另外，部分企业对这类违规行为的包容也一定程度上助长了手握核心技术的员工带机密“出走”的侥幸心理。如对于Waymo与Uber的纠纷案中的另一位关键人物Lior Ron，Uber在明知其存在违规行为的情况下，还是于2020年2月代Ron 向Waymo赔偿了 970 万美元以了结官司，并让Lior Ron继续留在公司。在特斯拉与Zoox的纠纷案中，涉及到的赔款，也是由Zoox支付。
再者由于软件侵权行为很难界定，在实际案例中其实经常存在打“擦边球”的行为。例如有些员工在到一家新的公司后，将在上一家公司工作时复制的或存在脑海中的机密文件拿出来用，或者稍加修改，避开关键点，这种情况下很难判定是否侵权的。比对源代码或许是一种方式，但究竟重复率在多少才能界定为侵权？这又是个问题，所以可以看到几个大的诉讼案都持续了几年的时间，最后要么和解，要么不了了之。
由上可见，对于自动驾驶专利侵权，从企业自身来讲很重要的一点是做好员工管理，比如对核心技术进行员工精细化访问控制，做到非法用户进不去，进去了改动或者复制、截屏不了，以防止技术外泄，或者通过对核心技术及时申请专利、与员工签订竞业协议、组建相关安全团队等来防止自己研发的技术被窃取。除此之外更重要的则在于做好自主创新，不断提升自动驾驶技术硬实力，这才是保证企业长效竞争力、更好地享受自动驾驶技术带来的市场红利的关键。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
NEDC续航里程最高706km 小鹏P7将于今日正式上市
小鹏P7于2019年广州车展期间开启预售，预售价格区间为24万-37万元。4月27日，我们从小鹏汽车官方获悉，小鹏P7将于今日正式上市。该车将采用线上发布的形式，由小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏为观众们展示P7在智能、性能、续航等方面的实力，并同时宣布价格、配置、服务等信息。
小鹏P7将推出后驱长续航、后驱超长续航以及四驱高性能三大类车型，其中后驱长续航车型提供三款配置，NEDC续航里程为568公里；后驱超长续航车型同样提供三款配置，NEDC续航里程为706公里和656公里；四驱高性能车型提供两种配置，NEDC续航里程为552公里。
小鹏P7搭载最新一代方形电池组，配备智能热管理温控系统，温度使用范围覆盖零下30℃至零上55℃，满足全气候范围的无忧使用。而在安全方面，该电池包达到防尘防水等级标准的最高级别IP68，即使雨天车辆浸泡48小时，动力源依旧可以正常工作。
根据从国家工信部获得的信息，小鹏P7后驱超长续航车型与四驱高性能车型的动力蓄电池组总能量为81kWh，动力蓄电池组总质量达到490kg；后驱长续航车型的动力蓄电池组总能量为71kWh，动力蓄电池组总质量达到450kg。
小鹏P7将电机、电控、减速器高度集成，组成高性能三合一电驱系统。作为其核心的后驱永磁同步电机堪称国内最强性能，最大功率为196kW、峰值扭矩达到390Nm。而小鹏P7四驱高性能车型的综合功率更是达到316kW，峰值扭矩为655Nm，0-100km/h加速时间仅需4.3s。
小鹏P7的智能音乐座舱，以软硬件一体化的智能能力将用户体验成倍放大。凭借多达47处感知设备、近50处人车交互设备、超过30万亿次/秒的芯片算力，它不仅为用户提供舒适质感和设计美感，还基于智能网联，链接车与人，车与车，车与场景，提供便捷高效的移动解决方案。
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小鹏P7于2019年广州车展期间开启预售，预售价格区间为24万-37万元。4月27日，我们从小鹏汽车官方获悉，小鹏P7将于今日正式上市。该车将采用线上发布的形式，由小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏为观众们展示P7在智能、性能、续航等方面的实力，并同时宣布价格、配置、服务等信息。
小鹏P7将推出后驱长续航、后驱超长续航以及四驱高性能三大类车型，其中后驱长续航车型提供三款配置，NEDC续航里程为568公里；后驱超长续航车型同样提供三款配置，NEDC续航里程为706公里和656公里；四驱高性能车型提供两种配置，NEDC续航里程为552公里。
小鹏P7搭载最新一代方形电池组，配备智能热管理温控系统，温度使用范围覆盖零下30℃至零上55℃，满足全气候范围的无忧使用。而在安全方面，该电池包达到防尘防水等级标准的最高级别IP68，即使雨天车辆浸泡48小时，动力源依旧可以正常工作。
根据从国家工信部获得的信息，小鹏P7后驱超长续航车型与四驱高性能车型的动力蓄电池组总能量为81kWh，动力蓄电池组总质量达到490kg；后驱长续航车型的动力蓄电池组总能量为71kWh，动力蓄电池组总质量达到450kg。
小鹏P7将电机、电控、减速器高度集成，组成高性能三合一电驱系统。作为其核心的后驱永磁同步电机堪称国内最强性能，最大功率为196kW、峰值扭矩达到390Nm。而小鹏P7四驱高性能车型的综合功率更是达到316kW，峰值扭矩为655Nm，0-100km/h加速时间仅需4.3s。
小鹏P7的智能音乐座舱，以软硬件一体化的智能能力将用户体验成倍放大。凭借多达47处感知设备、近50处人车交互设备、超过30万亿次/秒的芯片算力，它不仅为用户提供舒适质感和设计美感，还基于智能网联，链接车与人，车与车，车与场景，提供便捷高效的移动解决方案。
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三款EV产品陆续推出 丰田在华电动化事业加速落地
当下，以电动化为首的“新四化”正在重塑全球汽车产业格局，跨国车企与自主品牌车企无一不在加速推进电动化的转型。
作为日系车企乃至全球车企的领导者，丰田汽车公司也并不例外，其正在推进电动化事业的更进一步发展，尤其是在全球最大的汽车市场——中国。
据了解，去年在上海车展亮相的丰田品牌在华首款量产纯电动车型C-HR EV/奕泽 E进擎和雷克萨斯品牌量产纯电动车型UX 300e将于今年4月下旬起陆续上市销售，丰田在中国的电动化事业揭开了新的篇章。
接下来，丰田将以C-HR EV/奕泽 E进擎为起点加速EV的导入，计划到2025年在中国推出10款纯电动车型，以此实现2025年“全球电动车销售550万辆以上”的目标，切实推动电动车的普及。
需要指出的是，丰田推进电动化事业并非只是为了满足各国政府对于排放的要求，而是致力于为全球环保事业做出贡献。为实现可持续发展的社会，丰田此前发布了“环境挑战2050”战略，力求在2050年将新车二氧化碳排放量减少90%（较2010年），而电动化将成为推进这一战略落地的有力抓手。
不只是自身全力发展电动化，丰田还要作为电动化技术的系统供应商，为普及电动化车辆做贡献，可以说这是丰田践行企业社会责任的直接体现。为此，丰田将无偿提供约23740项车辆电动化技术相关专利，同时还将面向商品化的电动化车辆实施技术支援。
众所周知，丰田的技术实力毋庸置疑，虽然此前的电动化主攻方向为HEV、FCEV等领域，但通过开发HEV所积累的核心技术转攻EV的开发游刃有余，相比一些直接从EV切入的车企而言，在技术层面将更有优势，因此即将上市的三款EV产品也更值得大家期待。
也许有人会疑问，为什么丰田品牌首款EV要基于C-HR/奕泽 IZOA进行打造？对此丰田汽车C-HR EV·IZOA EV开发负责人中西 博之表示，“TNGA产品引入中国以来，得到了消费者的认可，而C-HR/奕泽 IZOA作为丰田TNGA平台的首款SUV，完全传承了TNGA的优点，并且能够强化突出SUV车型特有的驾驶性能，因此丰田品牌首款EV选择基于C-HR/奕泽 IZOA进行打造。”
丰田C-HR EV/奕泽 E进擎两款新车继承了基于TNGA架构打造的C-HR/奕泽IZOA良好的操控性能以及动力性能，在此基础上搭载高性能EV系统，尤其是EV专用的大容量锂离子电池包以及高输出电机，使得C-HR EV/奕泽 E进擎实现了具备EV独有特性的动力性能，以及强劲持久的加速感。
C-HR EV/奕泽 E进擎的电池包搭载在车身下方，降低了车辆重心。同时将电池包设计成车身骨架的一部分，进一步提升了车身刚性。车身抗扭刚性提升20%，重心比降低14%，操控稳定性和乘坐舒适性相比燃油版车型有所提升。
对于纯电动车而言，安全始终是消费者最为关心的，频频发生的自燃事件对消费者的购车信心造成一定的打击。而丰田在EV的研发过程中始终站在用户角度，将安全性放在首要位置。
据了解，丰田通过将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区来保护电池单体和高压回路；为电池包内各种零件配置能够对必要部分进行多重检测的感应器；以及反复进行热稳定性（外部火烧）、挤压、浸水等一系列试验，确保EV电池包的安全性能。
安全性能得以保证后，丰田在消费者同样关注的电池容量衰减方面也是下了大功夫，为尽可能减少电池容量的衰减，丰田通过将充电量维持在合理区间，以及电池包内部温度管控等技术抑制电池老化，据了解，丰田旗下EV产品搭载的电池使用十年后容量保持率达到同类最高水平的80%以上。
此外，丰田还考虑了低温地区EV产品的使用，由于电池单体在低温状态下会出现输出下降的情况，这会给仅以电池单体作为动力源的EV的动力性能带来较大影响，因此，为了在冬季或者严寒地带也能确保稳定的续航能力和电力输出，丰田采用了在AC（普通）充电时工作的电池升温系统。
需要指出的是，充电也与EV的性能以及电池寿命有很大关联，在C-HR EV/奕泽 E进擎上，丰田充分利用了由PHEV积累的经验和技术，为了应对电池容量的增加，提高了车载充电器的功率，可以应对符合国标的普通充电（AC充电），同时还能够应对快速充电（DC充电）。除此之外还通过降低电力转换时的电能流失，以及降低充电时辅机的电能消耗，实现了同级别领先的充电系统效率。
C-HR EV/奕泽 E进擎搭载的是54.3kWh的大容量电池包，其13.1kWh/100km的电耗性能达到了同级别领先水平，在NEDC工况下，续航里程可达到400公里。
通过上述介绍，相信大家对C-HR EV/奕泽 E进擎已经有了充分的了解，而第三款将上市的EV产品雷克萨斯旗下首款纯电动车型UX 300e，则传承雷克萨斯品牌基因，兼具东方美学与匠心工艺。凭借雷克萨斯的全混动科技的经验累积，全新纯电动UX 300e充分发挥电动机控制技术潜力，在保证快速响应的同时，更做到收放自如。
三款EV产品的陆续上市，正式吹响了丰田进军EV市场的号角，相信凭借过硬的技术实力以及全面满足消费者需求的研发理念，三款新车有望杀出重围，为丰田接下来的EV产品推出计划铺平道路。
全方位推进电动化事业落地
在电动化领域，丰田是绝对的先行者，基于“环保车只有普及才能为环境做贡献”的理念，丰田在1997年上市销售了世界第一款量产HEV“普锐斯”，并且取得了巨大的成功。
丰田以HEV为切入点也为后续开发PHEV、EV、FCEV产品提供了技术储备，丰田通过HEV开发过程中的长年积累，蓄电池，电机，动力控制单元（PCU）等电动化车型开发所必需的核心技术得以不断进化和应用，通过HEV培植的电动化核心技术，使得丰田旗下电动车兼具“可靠性、安全性、耐久性”。
目前丰田正在按照既定节奏推进电动化进程，继1997年全球首次量产HEV后，于2014年推出FCEV，2020年正式推广EV，继而到2025年实现“全球电动车销售550万辆以上”的目标（其中HEV、PHEV销量450万辆以上，EV、FCEV销量100万辆以上），从而为2050年挑战二氧化碳排放减少90%奠定基础。
如今，丰田已成为拥有包含HEV、PHEV、EV、FCEV在内的全方位电动化产品开发的汽车厂家。而截至目前，丰田的电动化车型全球销量已经超过1500万辆，得益于已形成较大的用户基盘，丰田也收到了很多用户的反馈信息，并把这些反馈信息运用到了新的开发当中，真正做到满足用户需求。
发力电动化的同时，丰田也在进行商业模式层面的思考，丰田将同全球的电池厂商联合，构建能够满足普及电动化车辆需求的电池供应体系，并通过采用寿命更持久的高性能电池提升产品竞争力，从生产到报废将EV和电池最大化用尽。
此外，丰田还高度关注电池的回收再利用，面向今后EV的广泛普及，锂离子电池回收再利用的商业化将成为解决电池稳定供应课题的方案之一。对此，丰田计划同中国现地的合作伙伴一起进行锂离子电池回收再利用整体价值链商业化的实证试验，以验证商业化的可行性。
接下来，丰田将通过同中国合作伙伴的协力合作，为消费者带来质优价廉的纯电动车产品。在EV的普及方面，丰田将全方位地推进包含EV的开发、电池的稳定供应、耐久性的提升以及使用后的回收再利用等事业发展，满足消费者需求的同时，也将为中国社会的可持续发展做出贡献。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
当下，以电动化为首的“新四化”正在重塑全球汽车产业格局，跨国车企与自主品牌车企无一不在加速推进电动化的转型。
作为日系车企乃至全球车企的领导者，丰田汽车公司也并不例外，其正在推进电动化事业的更进一步发展，尤其是在全球最大的汽车市场——中国。
据了解，去年在上海车展亮相的丰田品牌在华首款量产纯电动车型C-HR EV/奕泽 E进擎和雷克萨斯品牌量产纯电动车型UX 300e将于今年4月下旬起陆续上市销售，丰田在中国的电动化事业揭开了新的篇章。
接下来，丰田将以C-HR EV/奕泽 E进擎为起点加速EV的导入，计划到2025年在中国推出10款纯电动车型，以此实现2025年“全球电动车销售550万辆以上”的目标，切实推动电动车的普及。
需要指出的是，丰田推进电动化事业并非只是为了满足各国政府对于排放的要求，而是致力于为全球环保事业做出贡献。为实现可持续发展的社会，丰田此前发布了“环境挑战2050”战略，力求在2050年将新车二氧化碳排放量减少90%（较2010年），而电动化将成为推进这一战略落地的有力抓手。
不只是自身全力发展电动化，丰田还要作为电动化技术的系统供应商，为普及电动化车辆做贡献，可以说这是丰田践行企业社会责任的直接体现。为此，丰田将无偿提供约23740项车辆电动化技术相关专利，同时还将面向商品化的电动化车辆实施技术支援。
众所周知，丰田的技术实力毋庸置疑，虽然此前的电动化主攻方向为HEV、FCEV等领域，但通过开发HEV所积累的核心技术转攻EV的开发游刃有余，相比一些直接从EV切入的车企而言，在技术层面将更有优势，因此即将上市的三款EV产品也更值得大家期待。
也许有人会疑问，为什么丰田品牌首款EV要基于C-HR/奕泽 IZOA进行打造？对此丰田汽车C-HR EV·IZOA EV开发负责人中西 博之表示，“TNGA产品引入中国以来，得到了消费者的认可，而C-HR/奕泽 IZOA作为丰田TNGA平台的首款SUV，完全传承了TNGA的优点，并且能够强化突出SUV车型特有的驾驶性能，因此丰田品牌首款EV选择基于C-HR/奕泽 IZOA进行打造。”
丰田C-HR EV/奕泽 E进擎两款新车继承了基于TNGA架构打造的C-HR/奕泽IZOA良好的操控性能以及动力性能，在此基础上搭载高性能EV系统，尤其是EV专用的大容量锂离子电池包以及高输出电机，使得C-HR EV/奕泽 E进擎实现了具备EV独有特性的动力性能，以及强劲持久的加速感。
C-HR EV/奕泽 E进擎的电池包搭载在车身下方，降低了车辆重心。同时将电池包设计成车身骨架的一部分，进一步提升了车身刚性。车身抗扭刚性提升20%，重心比降低14%，操控稳定性和乘坐舒适性相比燃油版车型有所提升。
对于纯电动车而言，安全始终是消费者最为关心的，频频发生的自燃事件对消费者的购车信心造成一定的打击。而丰田在EV的研发过程中始终站在用户角度，将安全性放在首要位置。
据了解，丰田通过将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区来保护电池单体和高压回路；为电池包内各种零件配置能够对必要部分进行多重检测的感应器；以及反复进行热稳定性（外部火烧）、挤压、浸水等一系列试验，确保EV电池包的安全性能。
安全性能得以保证后，丰田在消费者同样关注的电池容量衰减方面也是下了大功夫，为尽可能减少电池容量的衰减，丰田通过将充电量维持在合理区间，以及电池包内部温度管控等技术抑制电池老化，据了解，丰田旗下EV产品搭载的电池使用十年后容量保持率达到同类最高水平的80%以上。
此外，丰田还考虑了低温地区EV产品的使用，由于电池单体在低温状态下会出现输出下降的情况，这会给仅以电池单体作为动力源的EV的动力性能带来较大影响，因此，为了在冬季或者严寒地带也能确保稳定的续航能力和电力输出，丰田采用了在AC（普通）充电时工作的电池升温系统。
需要指出的是，充电也与EV的性能以及电池寿命有很大关联，在C-HR EV/奕泽 E进擎上，丰田充分利用了由PHEV积累的经验和技术，为了应对电池容量的增加，提高了车载充电器的功率，可以应对符合国标的普通充电（AC充电），同时还能够应对快速充电（DC充电）。除此之外还通过降低电力转换时的电能流失，以及降低充电时辅机的电能消耗，实现了同级别领先的充电系统效率。
C-HR EV/奕泽 E进擎搭载的是54.3kWh的大容量电池包，其13.1kWh/100km的电耗性能达到了同级别领先水平，在NEDC工况下，续航里程可达到400公里。
通过上述介绍，相信大家对C-HR EV/奕泽 E进擎已经有了充分的了解，而第三款将上市的EV产品雷克萨斯旗下首款纯电动车型UX 300e，则传承雷克萨斯品牌基因，兼具东方美学与匠心工艺。凭借雷克萨斯的全混动科技的经验累积，全新纯电动UX 300e充分发挥电动机控制技术潜力，在保证快速响应的同时，更做到收放自如。
三款EV产品的陆续上市，正式吹响了丰田进军EV市场的号角，相信凭借过硬的技术实力以及全面满足消费者需求的研发理念，三款新车有望杀出重围，为丰田接下来的EV产品推出计划铺平道路。
全方位推进电动化事业落地
在电动化领域，丰田是绝对的先行者，基于“环保车只有普及才能为环境做贡献”的理念，丰田在1997年上市销售了世界第一款量产HEV“普锐斯”，并且取得了巨大的成功。
丰田以HEV为切入点也为后续开发PHEV、EV、FCEV产品提供了技术储备，丰田通过HEV开发过程中的长年积累，蓄电池，电机，动力控制单元（PCU）等电动化车型开发所必需的核心技术得以不断进化和应用，通过HEV培植的电动化核心技术，使得丰田旗下电动车兼具“可靠性、安全性、耐久性”。
目前丰田正在按照既定节奏推进电动化进程，继1997年全球首次量产HEV后，于2014年推出FCEV，2020年正式推广EV，继而到2025年实现“全球电动车销售550万辆以上”的目标（其中HEV、PHEV销量450万辆以上，EV、FCEV销量100万辆以上），从而为2050年挑战二氧化碳排放减少90%奠定基础。
如今，丰田已成为拥有包含HEV、PHEV、EV、FCEV在内的全方位电动化产品开发的汽车厂家。而截至目前，丰田的电动化车型全球销量已经超过1500万辆，得益于已形成较大的用户基盘，丰田也收到了很多用户的反馈信息，并把这些反馈信息运用到了新的开发当中，真正做到满足用户需求。
发力电动化的同时，丰田也在进行商业模式层面的思考，丰田将同全球的电池厂商联合，构建能够满足普及电动化车辆需求的电池供应体系，并通过采用寿命更持久的高性能电池提升产品竞争力，从生产到报废将EV和电池最大化用尽。
此外，丰田还高度关注电池的回收再利用，面向今后EV的广泛普及，锂离子电池回收再利用的商业化将成为解决电池稳定供应课题的方案之一。对此，丰田计划同中国现地的合作伙伴一起进行锂离子电池回收再利用整体价值链商业化的实证试验，以验证商业化的可行性。
接下来，丰田将通过同中国合作伙伴的协力合作，为消费者带来质优价廉的纯电动车产品。在EV的普及方面，丰田将全方位地推进包含EV的开发、电池的稳定供应、耐久性的提升以及使用后的回收再利用等事业发展，满足消费者需求的同时，也将为中国社会的可持续发展做出贡献。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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