关于碳化硅，把我知道的都告诉你（上）
文章来源于启哥有何妙计 ，作者陈启
图片本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。
碳化硅这个赛道，大约5年前，洒家就开始关注。国内大大小心的项目几乎全部都接触过，电话会议开了不知道多少场了，产业专家也聊过一大堆，各种研报和论文也刷了不知道多少篇了。几年下来，总算是有点心得。
4年前曾经写过一篇《华为布局第三代半导体，得碳化硅者得天下》，现在来看有些内容还是过时了。所以这次我把我所有知道的碳化硅知识内容全搬上来，供大家参考，欢迎探讨。
01、宽禁带半导体材料的优点
碳化硅，氮化镓有个很拉风的名字叫宽禁带半导体材料，国内也叫第三代半导体。它特指禁带宽度超过2.2eV的材料主要是碳化硅（3.2eV）和氮化镓（3.34eV）；超过4.0eV叫超宽禁带半导体材料，国内叫第四代半导体材料，包括氮化铝（AlN），金刚石（C），氧化镓（Ga2O3）和氧化锌（ZnO），就是上上周美国搞制裁的那个，有意思的是美国只禁了氧化镓和金刚石，不提氮化铝和氧化锌，嘿嘿！说明他们这块不行，氮化铝可能还是日本和中国搞的出色些。
禁带宽度物理意义是实际上是反映了价电子被束缚强弱程度的一个物理量，也就是产生本征激发所需要的最小能量，自由电子获得足够的能量后能跃迁到导带，这个能量最小值就是禁带宽度。
禁带宽度直接决定着器件的耐压和最高工作温度，因此禁带宽度大的材料更适合高温高压场景。
相比之下硅禁带宽度只有1.12eV，碳化硅有三倍于硅的禁带宽度，因此承受同样电压的器件，碳化硅器件的面积要比硅器件小的多，只有1/10，电压越高面积比越明显，或者说同样面积下，碳化硅的耐压比硅强很多。
我们可以总结以下几点优点：
1、宽禁带半导体材料的禁带宽度大，击穿电场强度高，大大增加了宽禁带器件能够承受的峰值电压，器件的输出功率可以大大提高；
2、宽禁带材料具有高导热性、高化学稳定性等优点。使功率器件能够在更恶劣的环境下工作，大大提高了系统的稳定性和可靠性;
3、宽禁带材料具有优异的抗辐射能力。在辐射环境下，宽禁带器件的辐射稳定性比硅器件高10~100倍，是制作耐高温、抗辐射的大功率微波功率器件的优良材料。
4、由于宽禁带半导体器件的结温较高，它们可以在冷却条件差、热设计保证差的环境中稳定工作。
其中半绝缘型碳化硅上主要是长氮化镓外延层制造用于射频和光电器件，导电型碳化硅衬底上长同质碳化硅外延层用来做功率半导体，两者材料应用有区别。
特别是碳化硅基氮化镓，因此氮化镓衬底实在太贵了，而且碳化硅和氮化镓有非常优异的晶格匹配度超过95%，因此碳化硅上能长出高质量的氮化镓外延层，因此氮化镓外延片把碳化硅当做最好的衬底。
这就是碳化硅一材两用，得碳化硅者得天下的说法来源。
综上所述碳化硅在大功率器件制造领域，优点比硅多太多了。
从现实而言，确实硅材料的潜力基本已经被挖的差不多了，因此对材料提出了更高的诉求，于是才有碳化硅，氮化镓材料的用武之地。
碳化硅为什么会进入高速发展阶段？
人类历史上第一次发现碳化硅是在1891年，美国人艾奇逊在电溶金刚石的时候发现一种碳的化合物，这就是碳化硅首次合成和发现。随后各国科学家经过深入研究之后，终于理清了碳化硅的优点和特性，并且发明了各种碳化硅的长晶技术，产业研究前后长达70多年。
2001年的时候英飞凌就做出了第一只碳化硅二极管，然后Cree，罗姆，ST等公司也相继进入碳化硅领域，做出了碳化硅二极管，三极管，MOSFET管等，有少量科研机构用研发过碳化硅IGBT结构，但是IGBT结构的一时半刻找不到应用场景。
以前大家都知道碳化硅很好，但是问题也很多，第一长晶技术不成熟，晶体内缺陷太多，严重影响良率和稳定性，可靠性；其次是不知道应用场景，因为碳化硅器件虽然性能强，但是太贵，找不到一个很适合的商业落点。
但是这一切都被特斯拉改变，特斯拉是业内第一个提出使用碳化硅替代硅的车企，并且大胆用到特斯拉的毛豆3上，随后其他车厂纷纷效仿，碳化硅迎来大规模上车的阶段，因此业内认为碳化硅发展元年是在2019年，特斯拉这一大胆的举动，拉开了碳化高速发展的序幕。
深入研究大家发现，碳化硅各种特性完美契合汽车应用。耐高温，耐高压，优秀的高频开关能力，过大电流的能力。最关键是使用碳化硅后，能减少周围电路元件用料，这样设计大大简化，重量和体积减少非常多。
丰田曾经在7年前展示过碳化硅的模组，相比硅方案，碳化硅方案仅为传统硅方案的体积的1/5，重量减轻35%，电力损耗从20%降低到5%，理论上能提升10%的经济性，优点还是相当明显的。
最关键的是，汽车整车价值量较高，能够覆盖碳化硅较高的成本，于是碳化硅找到了汽车这一完美的落地场景，开始加速发展。
02、碳化硅现在面临的缺点和掣肘是什么？
碳化硅优点很多，但是目前也仅仅是一个小汽车应用场景上使用，还是无法大规模替代硅功率器件，业内从技术和产业角度来理解有以下这些问题。
首先碳化硅这种材料，在自然界是没有的，必须人工合成，结果必然是成本远远高于可以自然开采的材料，而且碳化硅升华熔点约2700度，且没有液态，只有固态和气态，因此注定不能用类似拉单晶的切克劳斯基法（CZ法）制备，因此第一步晶体生长技术卡住了第一步也是最关键的一步，导致原材料价格过于昂贵。
因此碳化硅6英寸衬底高达1000美金，而6英寸硅片为23美金（150元），两者实在差太多了。
缺乏高效长晶技术导致衬底片成本过于高昂，第二器件工艺还不是很完善，同时专用设备也不是很完善，又贵又少，导致FAB厂产能还没有完全扩出来，总之就是量太小，衬底价格高，工艺不成熟，导致碳化硅器件太贵，制约了大规模应用，只能在小众高端领域使用。
文章来源于启哥有何妙计 ，作者陈启
图片本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。
碳化硅这个赛道，大约5年前，洒家就开始关注。国内大大小心的项目几乎全部都接触过，电话会议开了不知道多少场了，产业专家也聊过一大堆，各种研报和论文也刷了不知道多少篇了。几年下来，总算是有点心得。
4年前曾经写过一篇《华为布局第三代半导体，得碳化硅者得天下》，现在来看有些内容还是过时了。所以这次我把我所有知道的碳化硅知识内容全搬上来，供大家参考，欢迎探讨。
01、宽禁带半导体材料的优点
碳化硅，氮化镓有个很拉风的名字叫宽禁带半导体材料，国内也叫第三代半导体。它特指禁带宽度超过2.2eV的材料主要是碳化硅（3.2eV）和氮化镓（3.34eV）；超过4.0eV叫超宽禁带半导体材料，国内叫第四代半导体材料，包括氮化铝（AlN），金刚石（C），氧化镓（Ga2O3）和氧化锌（ZnO），就是上上周美国搞制裁的那个，有意思的是美国只禁了氧化镓和金刚石，不提氮化铝和氧化锌，嘿嘿！说明他们这块不行，氮化铝可能还是日本和中国搞的出色些。
禁带宽度物理意义是实际上是反映了价电子被束缚强弱程度的一个物理量，也就是产生本征激发所需要的最小能量，自由电子获得足够的能量后能跃迁到导带，这个能量最小值就是禁带宽度。
禁带宽度直接决定着器件的耐压和最高工作温度，因此禁带宽度大的材料更适合高温高压场景。
相比之下硅禁带宽度只有1.12eV，碳化硅有三倍于硅的禁带宽度，因此承受同样电压的器件，碳化硅器件的面积要比硅器件小的多，只有1/10，电压越高面积比越明显，或者说同样面积下，碳化硅的耐压比硅强很多。
我们可以总结以下几点优点：
1、宽禁带半导体材料的禁带宽度大，击穿电场强度高，大大增加了宽禁带器件能够承受的峰值电压，器件的输出功率可以大大提高；
2、宽禁带材料具有高导热性、高化学稳定性等优点。使功率器件能够在更恶劣的环境下工作，大大提高了系统的稳定性和可靠性;
3、宽禁带材料具有优异的抗辐射能力。在辐射环境下，宽禁带器件的辐射稳定性比硅器件高10~100倍，是制作耐高温、抗辐射的大功率微波功率器件的优良材料。
4、由于宽禁带半导体器件的结温较高，它们可以在冷却条件差、热设计保证差的环境中稳定工作。
其中半绝缘型碳化硅上主要是长氮化镓外延层制造用于射频和光电器件，导电型碳化硅衬底上长同质碳化硅外延层用来做功率半导体，两者材料应用有区别。
特别是碳化硅基氮化镓，因此氮化镓衬底实在太贵了，而且碳化硅和氮化镓有非常优异的晶格匹配度超过95%，因此碳化硅上能长出高质量的氮化镓外延层，因此氮化镓外延片把碳化硅当做最好的衬底。
这就是碳化硅一材两用，得碳化硅者得天下的说法来源。
综上所述碳化硅在大功率器件制造领域，优点比硅多太多了。
从现实而言，确实硅材料的潜力基本已经被挖的差不多了，因此对材料提出了更高的诉求，于是才有碳化硅，氮化镓材料的用武之地。
碳化硅为什么会进入高速发展阶段？
人类历史上第一次发现碳化硅是在1891年，美国人艾奇逊在电溶金刚石的时候发现一种碳的化合物，这就是碳化硅首次合成和发现。随后各国科学家经过深入研究之后，终于理清了碳化硅的优点和特性，并且发明了各种碳化硅的长晶技术，产业研究前后长达70多年。
2001年的时候英飞凌就做出了第一只碳化硅二极管，然后Cree，罗姆，ST等公司也相继进入碳化硅领域，做出了碳化硅二极管，三极管，MOSFET管等，有少量科研机构用研发过碳化硅IGBT结构，但是IGBT结构的一时半刻找不到应用场景。
以前大家都知道碳化硅很好，但是问题也很多，第一长晶技术不成熟，晶体内缺陷太多，严重影响良率和稳定性，可靠性；其次是不知道应用场景，因为碳化硅器件虽然性能强，但是太贵，找不到一个很适合的商业落点。
但是这一切都被特斯拉改变，特斯拉是业内第一个提出使用碳化硅替代硅的车企，并且大胆用到特斯拉的毛豆3上，随后其他车厂纷纷效仿，碳化硅迎来大规模上车的阶段，因此业内认为碳化硅发展元年是在2019年，特斯拉这一大胆的举动，拉开了碳化高速发展的序幕。
深入研究大家发现，碳化硅各种特性完美契合汽车应用。耐高温，耐高压，优秀的高频开关能力，过大电流的能力。最关键是使用碳化硅后，能减少周围电路元件用料，这样设计大大简化，重量和体积减少非常多。
丰田曾经在7年前展示过碳化硅的模组，相比硅方案，碳化硅方案仅为传统硅方案的体积的1/5，重量减轻35%，电力损耗从20%降低到5%，理论上能提升10%的经济性，优点还是相当明显的。
最关键的是，汽车整车价值量较高，能够覆盖碳化硅较高的成本，于是碳化硅找到了汽车这一完美的落地场景，开始加速发展。
02、碳化硅现在面临的缺点和掣肘是什么？
碳化硅优点很多，但是目前也仅仅是一个小汽车应用场景上使用，还是无法大规模替代硅功率器件，业内从技术和产业角度来理解有以下这些问题。
首先碳化硅这种材料，在自然界是没有的，必须人工合成，结果必然是成本远远高于可以自然开采的材料，而且碳化硅升华熔点约2700度，且没有液态，只有固态和气态，因此注定不能用类似拉单晶的切克劳斯基法（CZ法）制备，因此第一步晶体生长技术卡住了第一步也是最关键的一步，导致原材料价格过于昂贵。
因此碳化硅6英寸衬底高达1000美金，而6英寸硅片为23美金（150元），两者实在差太多了。
缺乏高效长晶技术导致衬底片成本过于高昂，第二器件工艺还不是很完善，同时专用设备也不是很完善，又贵又少，导致FAB厂产能还没有完全扩出来，总之就是量太小，衬底价格高，工艺不成熟，导致碳化硅器件太贵，制约了大规模应用，只能在小众高端领域使用。
【速胜？反攻？和谈？#俄乌冲突一线观察#——】到8月24日，俄罗斯乌克兰紧张局势升级已半年整。巧合的是，这一天正是乌克兰的独立日。近期，俄乌两军都加紧了“战场动作”，而西方特别是美国对乌军援有增无减。分析人士指出，一场决定顿巴斯命运的总决战或在酝酿之中，但俄军“速胜”和乌军“反攻”均很难实现，到年底前战事很可能仍将延宕。目前，俄、乌和西方都没有准备好就结束冲突达成妥协，即使在谈判问题上出现“战术上的突破”，但在战略层面，俄与乌方及西方的冲突和对抗仍将持续下去。
“速胜”“反攻”均难实现
记者在乌克兰首都基辅观察发现，从8月中旬开始，防空警报明显增多。15日和16日凌晨四点，基辅都响起了急促的防空警报。乌媒报道称，近期俄军可能对基辅实施轰炸，目的是在东部战场进展缓慢的情况下，“逼迫乌方屈服”。俄方未见“所谓轰炸基辅”报道，不过的确承认顿巴斯前线战事胶着。
7月初，俄军彻底控制卢甘斯克地区。7月中旬，俄国防部长谢尔盖·绍伊古先后视察俄参与特别军事行动的各集团军，要求加强对各个方向的攻势。但在此后一个多月时间，俄军在顿涅茨克地区的进展缓慢。目前，在从斯拉维扬斯克至顿涅茨克长约130公里的弧线上，俄乌两军展开艰苦的拉锯战。
俄罗斯导弹及火炮学研究院通讯院士康斯坦丁·西夫科夫认为，乌军八年来在这条弧线上集中了最精锐的主力，俄军目前正在努力突破乌军防御链条。俄罗斯国家研究型高等经济大学欧洲与国际综合研究中心主任瓦西里·卡申说，西方持续军援、乌后备兵力相对充足、俄兵力不占压倒性优势、俄军为避免伤亡选择稳扎稳打等因素，使得顿巴斯最后的决战不会是“速胜”。
目前，在地面攻势上，俄军联合卢甘斯克武装力量、顿涅茨克武装力量主要在索列达尔至阿尔乔莫夫斯克、佩斯基至阿夫杰耶夫卡这“一北一南”两个方向展开攻势。俄国防部战报显示，在北部战场，俄军已进入索列达尔、阿尔乔莫夫斯克的工业区；在南部战场，俄军彻底控制佩斯基，从而占据由南向北进攻的重要据点。俄军事专家阿列克谢·列昂科夫认为，阿尔乔莫夫斯克是乌军在顿巴斯的关键防御点，如果俄军占领这里，往南可以切断阿夫杰耶夫卡的补给线，往西可有效进攻斯拉维扬斯克和克拉马托尔斯克。
不过，乌克兰国防战略中心专家亚历山大·哈拉认为，乌军在顿巴斯的抵抗有效迟滞了俄军攻势，目前能感知到俄军升级冲突的举措就是不断增加摧毁性火力，但没有看到俄军大规模增兵乌克兰战场，新的攻击梯队还没有形成，未来俄军很难快速推进。
乌方认为，西方军援的确给俄军带来很大麻烦。一方面，俄罗斯被迫动用高精度制导武器去打击乌军弹药库、运输线；另一方面，乌军利用运送到前线的西方武器消耗俄军装甲力量，迟滞俄军的地面突破攻势。瓦西里·卡申说，俄军高精度制导武器数量有限，另外也受到情报收集等方面的掣肘，这限制了俄军打击乌军重要军事目标的效率。
与此同时，7月以来，乌方高调发表“反攻”言论，近期加大了对俄控地区的打击频度。这包括对赫尔松、扎波罗热、克里米亚的大桥、水电站、军用机场、俄黑海舰队总部等重要设施进行袭击或者破坏。克里米亚近日连续发生俄军事基地爆炸事件，分析人士指出不排除是乌方破坏行动所致。
乌军事专家德米特里·斯涅吉廖夫认为，在西方军援支持下，乌方“反攻”选择俄军防守相对薄弱的南部地区作为突破口，可以缓解东部战场压力，压制南部俄军补给线并为反攻克里米亚做准备，“南部形势正向有利于乌方方向发展”。
不过，瓦西里·卡申认为，西方武器供应并不能弥补乌军遭受的人员损失，而兵员补充困难且新兵军事素质不高，再加上乌克兰日益严重的经济问题会加剧战场困难。另外，俄罗斯拥有武器装备优势且牢牢掌握制空权，不会允许乌军在积累足够兵力后发起大规模反攻。
和平谈判愈加艰难
自4月俄乌谈判进程中断以来，战场形势已经发生巨大变化。但在谈判条件上，俄乌都没有“松口”。俄方坚持要达成“去军事化”“去纳粹化”目标，而乌方喊话“冲突开始于克里米亚，也要结束于克里米亚”。俄罗斯总统普京多次强调，俄方不拒绝和平谈判，但战事拖得越久，谈判就越困难。
毋庸置疑，未来谈判的重要筹码就是双方在战场的实际控制线。分析人士指出，乌方希望至少取得几场战术性军事胜利之后，才会愿意回到谈判桌前。客观而言，乌军在西方帮助下，战力得到加强；乌克兰抗击“侵略”的信心和士气没有丧失，仇俄心理的发酵会使俄军军事行动愈发棘手。
为了争取更多主动权，俄乌在军事、外交各领域的博弈愈发激烈。在军事上，俄乌都在酝酿攻势。俄军事专家弗拉季斯拉夫·舒雷金认为，随着西方财政和军事援助的持续扩大，乌方面临西方越来越大的要求“军事胜利”的压力。乌方也将借机要求西方特别是美国提供远程武器系统，来提升乌军“反攻”能力。俄外交部长拉夫罗夫表示，西方向乌克兰供应远程武器系统将导致特别军事行动的地域扩大，“俄罗斯不会允许乌克兰领土上拥有对俄罗斯和俄控制区构成直接威胁的武器”。
而在外交上，扎波罗热核电站成为俄乌局势的风暴眼，双方爆发激烈的“口水仗”，相互指责对方袭击核电站。国际社会担心核电站遇袭可能引发“核灾难”，联合国、国际原子能机构等介入调停。各方就向扎波罗热核电站派出专家团进行紧急磋商。不过，分析人士认为，第三方介入只能缓和态势，围绕扎波罗热核电站控制权的博弈短时间内很难找到出路。
另外，随着公投日益临近，赫尔松和扎波罗热地区的地位问题越来越受到关注。乌克兰政治学家瓦西里·瓦卡罗夫说，泽连斯基对赫尔松和扎波罗热地区的关注程度远超顿巴斯，最主要的原因是赫尔松和扎波罗热是在他执政期间“丢失”的，他至少要摆出收复失地的姿态。这也是乌军选择从南部反攻的重要原因。
目前，赫尔松和扎波罗热地区都在酝酿不久后举行入俄公投，但具体日期未定。泽连斯基警告称，如果俄控区组织入俄公投，基辅和整个“自由世界”都将退出和平谈判。
土耳其总统埃尔多安近期先后访问俄乌，力促两国总统会晤，但收效甚微。俄方坚持只有在俄乌谈判代表团完成所有“功课”之后，才有可能举行两国总统会晤。而乌总统泽连斯基18日重申，只有俄军撤出其控制的乌方领土，才有可能重启谈判。乌国家安全与国防委员会秘书阿列克西·丹尼洛夫表示，乌方不会向俄罗斯妥协，妥协只是延迟“战争”的权宜之计，乌方需要的只有一个，即恢复1991年国家独立时的全部边界。
此前，在土耳其、联合国斡旋下俄乌就农产品外运达成协议。协议有效保障了乌克兰粮食的外运，但这并不足以改变俄乌冲突的走向，粮食外运与俄乌军事和政治诉求基本无关，且俄乌并不是以直接谈判的形式达成协议，双方的互不信任和敌对情绪没有任何改变。此外，俄方还认为，协议本是“一揽子”协议，不仅包括出口乌方粮食，还包括促进俄罗斯粮食和化肥进入世界市场，但目前后者并没有得到落实。
俄与西方持久对抗
半年来，西方向俄施压持续加大。一方面，西方在外交、能源、贸易、人文交往等各领域加速与俄“脱钩”；另一方面，西方对乌军援的力度有增无减。据西方媒体报道，8月17日和19日，美国宣布再向乌克兰分别提供10亿和8亿美元军事援助。
面对西方持续施压，俄采取系列反制措施，特别是社会经济发展展现出韧性，上半年GDP同比下降仅0.5%，远好于预期。俄成功稳定了金融市场和就业市场等，卢布持续坚挺；虽然进口下降，但出口增加，特别是能源出口收入大幅上涨。俄还利用天然气、石油、粮食等“杀手锏”向西方特别是欧洲施压。
俄政治评论家米哈伊尔·罗斯托夫斯基说，由于禁止或减少对俄能源的进口，欧洲今冬面临的能源短缺将是前所未有的，并将因此引发一系列政治和经济问题。不过，目前看不到欧洲有与俄妥协的迹象。与此相反，西方正在加快对乌军的重新武装。但舒雷金表示，在看清乌克兰无法取得军事胜利的真相后，为了避免被乌克兰这个“无底洞”拖垮，西方对乌军援的意愿将降低，和平谈判有可能被重新提及。
从俄乌局势走向看，俄方一直强调，特别军事行动没有时间表，将一直持续到目标达成。但不少俄专家预测，今冬可能成为俄乌局势的转折点。俄军事政治分析专家尼古拉·科斯季金说，在降雪到来后战事可能会变得激烈，客观上冬季更加难以“伪装”，俄军可更好利用空中优势发动进攻，乃至“解放”整个顿巴斯。
乌克兰军事专家奥列格·日丹诺夫也认为，未来几个月有可能重启谈判，而战场上的变化将最终决定双方在谈判桌上的地位，俄军将利用这段时间对乌克兰实施大规模火力打击，而乌军不久后也可能升级战斗强度，对南部和克里米亚俄军加强打击，以配合乌军秋季反攻。
俄军事专家伊万·科诺瓦洛夫认为，年底前或许有可能启动谈判进程，不过这并不意味着特别军事行动的结束。米哈伊尔·罗斯托夫斯基说，俄、乌和西方即使有希望在谈判上取得“战术上的突破”，但在战略层面，冲突无疑将持续到2023年及以后的更长时间。他说，俄、乌和西方都没有准备好“就可靠、永久和可持续的某些事情达成一致”，“根本没有妥协的余地来达成或多或少能令各方都接受的共识，每一方都决心继续施压”。
瓦西里·卡申认为，俄军将在顿巴斯逐步推进，未来几个月内如果能开启谈判，2022年底至2023年初有可能出现休战，停战将导致把前线固定为乌克兰和俄罗斯事实上的边界，但这无法解决两国存在的政治问题，结果将是欧洲长期的军事“冷对抗”。这对相关各方来说都是代价高昂的，却又是“无法避免和不可逆转的”。（文/参考消息驻莫斯科记者刘恺、驻基辅记者李东旭）
“速胜”“反攻”均难实现
记者在乌克兰首都基辅观察发现，从8月中旬开始，防空警报明显增多。15日和16日凌晨四点，基辅都响起了急促的防空警报。乌媒报道称，近期俄军可能对基辅实施轰炸，目的是在东部战场进展缓慢的情况下，“逼迫乌方屈服”。俄方未见“所谓轰炸基辅”报道，不过的确承认顿巴斯前线战事胶着。
7月初，俄军彻底控制卢甘斯克地区。7月中旬，俄国防部长谢尔盖·绍伊古先后视察俄参与特别军事行动的各集团军，要求加强对各个方向的攻势。但在此后一个多月时间，俄军在顿涅茨克地区的进展缓慢。目前，在从斯拉维扬斯克至顿涅茨克长约130公里的弧线上，俄乌两军展开艰苦的拉锯战。
俄罗斯导弹及火炮学研究院通讯院士康斯坦丁·西夫科夫认为，乌军八年来在这条弧线上集中了最精锐的主力，俄军目前正在努力突破乌军防御链条。俄罗斯国家研究型高等经济大学欧洲与国际综合研究中心主任瓦西里·卡申说，西方持续军援、乌后备兵力相对充足、俄兵力不占压倒性优势、俄军为避免伤亡选择稳扎稳打等因素，使得顿巴斯最后的决战不会是“速胜”。
目前，在地面攻势上，俄军联合卢甘斯克武装力量、顿涅茨克武装力量主要在索列达尔至阿尔乔莫夫斯克、佩斯基至阿夫杰耶夫卡这“一北一南”两个方向展开攻势。俄国防部战报显示，在北部战场，俄军已进入索列达尔、阿尔乔莫夫斯克的工业区；在南部战场，俄军彻底控制佩斯基，从而占据由南向北进攻的重要据点。俄军事专家阿列克谢·列昂科夫认为，阿尔乔莫夫斯克是乌军在顿巴斯的关键防御点，如果俄军占领这里，往南可以切断阿夫杰耶夫卡的补给线，往西可有效进攻斯拉维扬斯克和克拉马托尔斯克。
不过，乌克兰国防战略中心专家亚历山大·哈拉认为，乌军在顿巴斯的抵抗有效迟滞了俄军攻势，目前能感知到俄军升级冲突的举措就是不断增加摧毁性火力，但没有看到俄军大规模增兵乌克兰战场，新的攻击梯队还没有形成，未来俄军很难快速推进。
乌方认为，西方军援的确给俄军带来很大麻烦。一方面，俄罗斯被迫动用高精度制导武器去打击乌军弹药库、运输线；另一方面，乌军利用运送到前线的西方武器消耗俄军装甲力量，迟滞俄军的地面突破攻势。瓦西里·卡申说，俄军高精度制导武器数量有限，另外也受到情报收集等方面的掣肘，这限制了俄军打击乌军重要军事目标的效率。
与此同时，7月以来，乌方高调发表“反攻”言论，近期加大了对俄控地区的打击频度。这包括对赫尔松、扎波罗热、克里米亚的大桥、水电站、军用机场、俄黑海舰队总部等重要设施进行袭击或者破坏。克里米亚近日连续发生俄军事基地爆炸事件，分析人士指出不排除是乌方破坏行动所致。
乌军事专家德米特里·斯涅吉廖夫认为，在西方军援支持下，乌方“反攻”选择俄军防守相对薄弱的南部地区作为突破口，可以缓解东部战场压力，压制南部俄军补给线并为反攻克里米亚做准备，“南部形势正向有利于乌方方向发展”。
不过，瓦西里·卡申认为，西方武器供应并不能弥补乌军遭受的人员损失，而兵员补充困难且新兵军事素质不高，再加上乌克兰日益严重的经济问题会加剧战场困难。另外，俄罗斯拥有武器装备优势且牢牢掌握制空权，不会允许乌军在积累足够兵力后发起大规模反攻。
和平谈判愈加艰难
自4月俄乌谈判进程中断以来，战场形势已经发生巨大变化。但在谈判条件上，俄乌都没有“松口”。俄方坚持要达成“去军事化”“去纳粹化”目标，而乌方喊话“冲突开始于克里米亚，也要结束于克里米亚”。俄罗斯总统普京多次强调，俄方不拒绝和平谈判，但战事拖得越久，谈判就越困难。
毋庸置疑，未来谈判的重要筹码就是双方在战场的实际控制线。分析人士指出，乌方希望至少取得几场战术性军事胜利之后，才会愿意回到谈判桌前。客观而言，乌军在西方帮助下，战力得到加强；乌克兰抗击“侵略”的信心和士气没有丧失，仇俄心理的发酵会使俄军军事行动愈发棘手。
为了争取更多主动权，俄乌在军事、外交各领域的博弈愈发激烈。在军事上，俄乌都在酝酿攻势。俄军事专家弗拉季斯拉夫·舒雷金认为，随着西方财政和军事援助的持续扩大，乌方面临西方越来越大的要求“军事胜利”的压力。乌方也将借机要求西方特别是美国提供远程武器系统，来提升乌军“反攻”能力。俄外交部长拉夫罗夫表示，西方向乌克兰供应远程武器系统将导致特别军事行动的地域扩大，“俄罗斯不会允许乌克兰领土上拥有对俄罗斯和俄控制区构成直接威胁的武器”。
而在外交上，扎波罗热核电站成为俄乌局势的风暴眼，双方爆发激烈的“口水仗”，相互指责对方袭击核电站。国际社会担心核电站遇袭可能引发“核灾难”，联合国、国际原子能机构等介入调停。各方就向扎波罗热核电站派出专家团进行紧急磋商。不过，分析人士认为，第三方介入只能缓和态势，围绕扎波罗热核电站控制权的博弈短时间内很难找到出路。
另外，随着公投日益临近，赫尔松和扎波罗热地区的地位问题越来越受到关注。乌克兰政治学家瓦西里·瓦卡罗夫说，泽连斯基对赫尔松和扎波罗热地区的关注程度远超顿巴斯，最主要的原因是赫尔松和扎波罗热是在他执政期间“丢失”的，他至少要摆出收复失地的姿态。这也是乌军选择从南部反攻的重要原因。
目前，赫尔松和扎波罗热地区都在酝酿不久后举行入俄公投，但具体日期未定。泽连斯基警告称，如果俄控区组织入俄公投，基辅和整个“自由世界”都将退出和平谈判。
土耳其总统埃尔多安近期先后访问俄乌，力促两国总统会晤，但收效甚微。俄方坚持只有在俄乌谈判代表团完成所有“功课”之后，才有可能举行两国总统会晤。而乌总统泽连斯基18日重申，只有俄军撤出其控制的乌方领土，才有可能重启谈判。乌国家安全与国防委员会秘书阿列克西·丹尼洛夫表示，乌方不会向俄罗斯妥协，妥协只是延迟“战争”的权宜之计，乌方需要的只有一个，即恢复1991年国家独立时的全部边界。
此前，在土耳其、联合国斡旋下俄乌就农产品外运达成协议。协议有效保障了乌克兰粮食的外运，但这并不足以改变俄乌冲突的走向，粮食外运与俄乌军事和政治诉求基本无关，且俄乌并不是以直接谈判的形式达成协议，双方的互不信任和敌对情绪没有任何改变。此外，俄方还认为，协议本是“一揽子”协议，不仅包括出口乌方粮食，还包括促进俄罗斯粮食和化肥进入世界市场，但目前后者并没有得到落实。
俄与西方持久对抗
半年来，西方向俄施压持续加大。一方面，西方在外交、能源、贸易、人文交往等各领域加速与俄“脱钩”；另一方面，西方对乌军援的力度有增无减。据西方媒体报道，8月17日和19日，美国宣布再向乌克兰分别提供10亿和8亿美元军事援助。
面对西方持续施压，俄采取系列反制措施，特别是社会经济发展展现出韧性，上半年GDP同比下降仅0.5%，远好于预期。俄成功稳定了金融市场和就业市场等，卢布持续坚挺；虽然进口下降，但出口增加，特别是能源出口收入大幅上涨。俄还利用天然气、石油、粮食等“杀手锏”向西方特别是欧洲施压。
俄政治评论家米哈伊尔·罗斯托夫斯基说，由于禁止或减少对俄能源的进口，欧洲今冬面临的能源短缺将是前所未有的，并将因此引发一系列政治和经济问题。不过，目前看不到欧洲有与俄妥协的迹象。与此相反，西方正在加快对乌军的重新武装。但舒雷金表示，在看清乌克兰无法取得军事胜利的真相后，为了避免被乌克兰这个“无底洞”拖垮，西方对乌军援的意愿将降低，和平谈判有可能被重新提及。
从俄乌局势走向看，俄方一直强调，特别军事行动没有时间表，将一直持续到目标达成。但不少俄专家预测，今冬可能成为俄乌局势的转折点。俄军事政治分析专家尼古拉·科斯季金说，在降雪到来后战事可能会变得激烈，客观上冬季更加难以“伪装”，俄军可更好利用空中优势发动进攻，乃至“解放”整个顿巴斯。
乌克兰军事专家奥列格·日丹诺夫也认为，未来几个月有可能重启谈判，而战场上的变化将最终决定双方在谈判桌上的地位，俄军将利用这段时间对乌克兰实施大规模火力打击，而乌军不久后也可能升级战斗强度，对南部和克里米亚俄军加强打击，以配合乌军秋季反攻。
俄军事专家伊万·科诺瓦洛夫认为，年底前或许有可能启动谈判进程，不过这并不意味着特别军事行动的结束。米哈伊尔·罗斯托夫斯基说，俄、乌和西方即使有希望在谈判上取得“战术上的突破”，但在战略层面，冲突无疑将持续到2023年及以后的更长时间。他说，俄、乌和西方都没有准备好“就可靠、永久和可持续的某些事情达成一致”，“根本没有妥协的余地来达成或多或少能令各方都接受的共识，每一方都决心继续施压”。
瓦西里·卡申认为，俄军将在顿巴斯逐步推进，未来几个月内如果能开启谈判，2022年底至2023年初有可能出现休战，停战将导致把前线固定为乌克兰和俄罗斯事实上的边界，但这无法解决两国存在的政治问题，结果将是欧洲长期的军事“冷对抗”。这对相关各方来说都是代价高昂的，却又是“无法避免和不可逆转的”。（文/参考消息驻莫斯科记者刘恺、驻基辅记者李东旭）
马斯克想造的卡车，在中国卖爆了
文章来源于亿欧汽车 ，作者梅旭康
全文3629字，阅读约需7分钟
今年上半年，中国新能源重卡销量同比大涨491%。
8月10日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上宣布，标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统、500英里续航的特斯拉电动重卡Semi Truck将在今年开始出货。
特斯拉曾在2017年发布了Semi Truck，并承诺将会在2019年开始交付，但之后一再跳票，Semi Truck至今量产未果。
马斯克显然低估了新能源重卡制造的难度，这次Semi Truck能否如期量产尚未可知，但马斯克一早便坚定地押注新能源重卡这一赛道，从未放弃研发，可见该赛道的前景。
亿欧智库测算，2030年自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，其市场规模将达8539亿元。
这一万亿市场有特斯拉的身影，也有中国科技企业的投身耕耘。如今，中国新能源重卡的市场前景已经初步显现。
终端上牌数据显示，2022年1-6月中国新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%。马斯克想造的卡车，在中国销量甚好。
与之相对的是，中国整体商用车产销持续低迷。
7月11日，中国汽车工业协会发布了《产业运行 | 2022年上半年汽车工业经济运行情况》，数据显示，2022年上半年，中国商用车产销分别为168.3万辆和170.2万辆，各自同比下降38.5%和41.2%。
其中，货车产销分别为150.7万辆和152.2万辆，同比下降39.3%和42.2%。与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈一定下降，重型和中型货车产销下降尤为明显。
三一、徐工、上汽红岩等重卡主机厂均在加码新能源，国家的“智能交通”战略也在推动着重卡的智能网联化。
在8月10日亿欧汽车举办的“产业协同下的新能源智能网联重卡实践探索”主题圆桌对话中，友道智途产品线总经理李忠欣强调：“重卡新能源化和智能网联化，这两股潮水交融与共，势不可挡。”
01、重卡转型
“相较前两年，重卡行业目前处于萎缩状态，但是在国家政策的推动下，新能源重卡的渗透率却在不断的提升，到今年5月份，其渗透率已达到了3.8%。”李忠欣说道。
放眼商用汽车领域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭载现代信息技术的新能源智能网联重卡已成为行业发展新方向。
受国家双碳战略的影响，新能源化是商用车，尤其是重卡有效节能减排的重要手段之一。
李忠欣告诉亿欧汽车，从汽车碳排放的结构来看，商用车的碳排放占据了全部车辆碳排放的65%，其中，重型卡车碳排放占比达83.5%左右。
2021年7月起，中国开始全面实施重型柴油车国六排放标准。与国五标准相比，国六排放标准下的重型车氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。
出于环境保护的要求，重卡新能源化势在必行，中国汽车产业想要更好的发展，也不可缺少新能源化转型。
极目智能产品副总裁段吉表示，传统汽车三大件（发动机，变速箱和底盘）的技术都把持在外资手上，新能源智能网联汽车才是中国汽车能够实现弯道超车的路径。
重卡赛道亦是如此。
在斯年智驾产品副总裁张娜看来，无数据不发展，在新能源智能网联汽车产业链中，数据是最重要的命脉所在，也是企业能够进行技术优化的根源。
重卡网联化的目的，一方面是可以把车辆信息进行平台化共享，以便于提高车辆的使用性，另一方面也是为了收集到更多有用数据，张娜说道。
新能源智能网联汽车的出现，让汽车整体结构发生改变，推动了汽车底盘等部件的变革。
诸如线控底盘搭载量的上升，对自动驾驶的实现也有好处。
段吉说道：“传统汽车转向系统或制动系统，很难用软件去精确定义减速度、转向角度等指令，控制精度达不到自动驾驶的要求。”
线控底盘让自动驾驶可以更精准地进行控制，进一步为自动驾驶的实现铺平道路。
发展新能源智能网联汽车，既是出于对环境保护的要求，也能有效将无人驾驶、物联网、能源管理等新一代技术结合起来。
这是一项系统性的工程，也是惠泽后世的事业。
02、造桥铺路
新能源智能网联重卡产业链涵盖广泛，要加速新能源智能网联重卡实现大规模商业化，离不开智慧公路的规划建设、V2X的设施研发、智慧物流网络的统筹与运营，以及补能网络的建设等方面的发展。
主机厂、自动驾驶企业、智能网联技术服务商、能源服务商等均在为产业发展贡献自身力量，每一台新能源智能网联重卡的落地，都是产业协同的结果。
新能源智能网联重卡作为新兴产业方向，在商业模式上还面临着投资规模巨大、运营模式不清晰等挑战。
重卡相关企业一方面正在资本市场上努力获取更多融资，另一方面也在积极探索商业运营模式。
极目智能作为主机厂ADAS等技术的供货方，一方面在履行供货的义务，另一方面也在参与到主机厂产品智能网联化的升级过程当中，去协助其实现市场突破。
段吉认为，在复杂的应用场景下，单一企业无法顾虑周全，需要找到更多的伙伴。
“我们要先把产业发展的路铺出来，才能让更多的人前行。”段吉说道。
就自动驾驶商业化而言，张娜表示，行业内的自动驾驶公司对商业模式的探索，还处于有展望、有希望、有目标的阶段，没有特别明确的定论。
拿斯年智驾来说，其可以为主机厂提供前装或后装的技术改造服务，也可以提供无人驾驶车辆代运营服务。
斯年智驾选择以港口环境作为切入点，专注于水平运输场景，在封闭的场景中深挖用户需求，磨练技术，并逐步将业务向半开放场景扩展。
依托于上汽集团的产业链资源优势，友道智途正在进行多场景的布局。在上汽红岩、上汽跃进、上汽大通、上汽申沃等新能源量产产品的基础上，加速智能化改造升级和落地应用。
其主要产品是面向物流行业的载货场景，以及高速公路智能领航、自动泊车等载人场景的自动驾驶产品。在载货产品方面，友道智途产品已经覆盖了港口、矿区、物流园区、环卫等多领域业务。
无论是聚焦单一场景深耕还是进行泛产业布局，企业选择的模式并没有好坏之分，产业发展处于早期阶段，摸着石头过河在所难免。
张娜表示，新能源智能重卡的行业根基已经打好了，后续发展就看整个行业，包括自动驾驶、主机厂、用户如何联合，去改善中间存在的问题。
03、荆棘密布
新能源智能网联重卡应用场景广泛，在港口、干线物流、矿区等场景都有着巨大的需求与发展潜力，但其落地过程依然荆棘密布。
李忠欣坦言，从友道智途自身的实践经验来看，新能源智能网联重卡要实现大规模商业化应用，还有很长的路要走，其阻碍主要体现在成本控制、应用场景多样化、新能源化带来的里程焦虑、无人化运行安全等方面。
新能源重卡现有的电池能量密度，尚无法满足商用车长距离运输的实际需求，无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油卡车。
新能源重卡的落地，还需要与之配套的充换电设施和储氢、制氢产业建设逐步完善，在使用成本上远远高于柴油卡车。
在自动驾驶重卡落地方面，2020年12月，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。
其明确指出，鼓励在环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，开展自动驾驶载货示范应用。并鼓励在做好风险评估和应急预案的前提下面，将自动驾驶推广至公路货运城市配送等场景，打造安全高效智能的物流运输体系。
这份文件为自动驾驶的商业化指明了发展和落地应用的方向。
友道智途、斯年智驾、希迪智驾、智加科技、踏歌智行等企业，在港口、矿山、干线物流等不同场景下已取得不错的进展。
但不同的场景有着截然不同的技术需求。
港口等场景中，运输路径较为固定，但矿山场景下环境更为复杂，道路近乎没有边界。不同场景下的技术和政策发展都不一样，面对可能存在的corner case，企业像开盲盒一样，不知道什么时候，就给企业一个“惊喜”。
李忠欣认为，实现典型场景全域安全与高效协同运行同样存在安全风险难溯源、场景要素难协同、跨域应用难迁移等问题，还需要破解其背后的核心科学问题。
单一场景下的技术研发及运营经验，难以向其他场景迁移也成为一个难题。
段吉讲道，在自动驾驶从a场景扩展到b场景时，企业需要考虑这两个应用场景之间的共同点所在。“我们要立足于技术的延展性，结合场景与技术，找到需要优化和突破的地方一一克服。”
无论是自动驾驶技术单一场景的持续深耕，还是不同场景的跨界应用，要想解决其中存在的问题，数据积累与利用成为关键所在。
张娜表示，推动自动驾驶技术发展的关键在于数据闭环，现在的产品和技术要与各个场景做更多的适配，重点在于企业怎样去收集corner case、hard case等场景数据，利用这些数据来更新企业技术与产品。
04、结语
新能源智能网联重卡的出现不仅是能源方式的转变与单车能力的进化，与其配套的路端设施、网联技术、补能体系等也在持续进化，市场情况、技术发展以及国家政策都在处于动态变化过程当中。
虽然有诸多不确定因素，但行业对新能源智能网联重卡的发展保持乐观态度。“未来可期，任重道远”，这是张娜对于新能源智能网联重卡发展之路的总结。
文章来源于亿欧汽车 ，作者梅旭康
全文3629字，阅读约需7分钟
今年上半年，中国新能源重卡销量同比大涨491%。
8月10日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上宣布，标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统、500英里续航的特斯拉电动重卡Semi Truck将在今年开始出货。
特斯拉曾在2017年发布了Semi Truck，并承诺将会在2019年开始交付，但之后一再跳票，Semi Truck至今量产未果。
马斯克显然低估了新能源重卡制造的难度，这次Semi Truck能否如期量产尚未可知，但马斯克一早便坚定地押注新能源重卡这一赛道，从未放弃研发，可见该赛道的前景。
亿欧智库测算，2030年自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，其市场规模将达8539亿元。
这一万亿市场有特斯拉的身影，也有中国科技企业的投身耕耘。如今，中国新能源重卡的市场前景已经初步显现。
终端上牌数据显示，2022年1-6月中国新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%。马斯克想造的卡车，在中国销量甚好。
与之相对的是，中国整体商用车产销持续低迷。
7月11日，中国汽车工业协会发布了《产业运行 | 2022年上半年汽车工业经济运行情况》，数据显示，2022年上半年，中国商用车产销分别为168.3万辆和170.2万辆，各自同比下降38.5%和41.2%。
其中，货车产销分别为150.7万辆和152.2万辆，同比下降39.3%和42.2%。与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈一定下降，重型和中型货车产销下降尤为明显。
三一、徐工、上汽红岩等重卡主机厂均在加码新能源，国家的“智能交通”战略也在推动着重卡的智能网联化。
在8月10日亿欧汽车举办的“产业协同下的新能源智能网联重卡实践探索”主题圆桌对话中，友道智途产品线总经理李忠欣强调：“重卡新能源化和智能网联化，这两股潮水交融与共，势不可挡。”
01、重卡转型
“相较前两年，重卡行业目前处于萎缩状态，但是在国家政策的推动下，新能源重卡的渗透率却在不断的提升，到今年5月份，其渗透率已达到了3.8%。”李忠欣说道。
放眼商用汽车领域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭载现代信息技术的新能源智能网联重卡已成为行业发展新方向。
受国家双碳战略的影响，新能源化是商用车，尤其是重卡有效节能减排的重要手段之一。
李忠欣告诉亿欧汽车，从汽车碳排放的结构来看，商用车的碳排放占据了全部车辆碳排放的65%，其中，重型卡车碳排放占比达83.5%左右。
2021年7月起，中国开始全面实施重型柴油车国六排放标准。与国五标准相比，国六排放标准下的重型车氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。
出于环境保护的要求，重卡新能源化势在必行，中国汽车产业想要更好的发展，也不可缺少新能源化转型。
极目智能产品副总裁段吉表示，传统汽车三大件（发动机，变速箱和底盘）的技术都把持在外资手上，新能源智能网联汽车才是中国汽车能够实现弯道超车的路径。
重卡赛道亦是如此。
在斯年智驾产品副总裁张娜看来，无数据不发展，在新能源智能网联汽车产业链中，数据是最重要的命脉所在，也是企业能够进行技术优化的根源。
重卡网联化的目的，一方面是可以把车辆信息进行平台化共享，以便于提高车辆的使用性，另一方面也是为了收集到更多有用数据，张娜说道。
新能源智能网联汽车的出现，让汽车整体结构发生改变，推动了汽车底盘等部件的变革。
诸如线控底盘搭载量的上升，对自动驾驶的实现也有好处。
段吉说道：“传统汽车转向系统或制动系统，很难用软件去精确定义减速度、转向角度等指令，控制精度达不到自动驾驶的要求。”
线控底盘让自动驾驶可以更精准地进行控制，进一步为自动驾驶的实现铺平道路。
发展新能源智能网联汽车，既是出于对环境保护的要求，也能有效将无人驾驶、物联网、能源管理等新一代技术结合起来。
这是一项系统性的工程，也是惠泽后世的事业。
02、造桥铺路
新能源智能网联重卡产业链涵盖广泛，要加速新能源智能网联重卡实现大规模商业化，离不开智慧公路的规划建设、V2X的设施研发、智慧物流网络的统筹与运营，以及补能网络的建设等方面的发展。
主机厂、自动驾驶企业、智能网联技术服务商、能源服务商等均在为产业发展贡献自身力量，每一台新能源智能网联重卡的落地，都是产业协同的结果。
新能源智能网联重卡作为新兴产业方向，在商业模式上还面临着投资规模巨大、运营模式不清晰等挑战。
重卡相关企业一方面正在资本市场上努力获取更多融资，另一方面也在积极探索商业运营模式。
极目智能作为主机厂ADAS等技术的供货方，一方面在履行供货的义务，另一方面也在参与到主机厂产品智能网联化的升级过程当中，去协助其实现市场突破。
段吉认为，在复杂的应用场景下，单一企业无法顾虑周全，需要找到更多的伙伴。
“我们要先把产业发展的路铺出来，才能让更多的人前行。”段吉说道。
就自动驾驶商业化而言，张娜表示，行业内的自动驾驶公司对商业模式的探索，还处于有展望、有希望、有目标的阶段，没有特别明确的定论。
拿斯年智驾来说，其可以为主机厂提供前装或后装的技术改造服务，也可以提供无人驾驶车辆代运营服务。
斯年智驾选择以港口环境作为切入点，专注于水平运输场景，在封闭的场景中深挖用户需求，磨练技术，并逐步将业务向半开放场景扩展。
依托于上汽集团的产业链资源优势，友道智途正在进行多场景的布局。在上汽红岩、上汽跃进、上汽大通、上汽申沃等新能源量产产品的基础上，加速智能化改造升级和落地应用。
其主要产品是面向物流行业的载货场景，以及高速公路智能领航、自动泊车等载人场景的自动驾驶产品。在载货产品方面，友道智途产品已经覆盖了港口、矿区、物流园区、环卫等多领域业务。
无论是聚焦单一场景深耕还是进行泛产业布局，企业选择的模式并没有好坏之分，产业发展处于早期阶段，摸着石头过河在所难免。
张娜表示，新能源智能重卡的行业根基已经打好了，后续发展就看整个行业，包括自动驾驶、主机厂、用户如何联合，去改善中间存在的问题。
03、荆棘密布
新能源智能网联重卡应用场景广泛，在港口、干线物流、矿区等场景都有着巨大的需求与发展潜力，但其落地过程依然荆棘密布。
李忠欣坦言，从友道智途自身的实践经验来看，新能源智能网联重卡要实现大规模商业化应用，还有很长的路要走，其阻碍主要体现在成本控制、应用场景多样化、新能源化带来的里程焦虑、无人化运行安全等方面。
新能源重卡现有的电池能量密度，尚无法满足商用车长距离运输的实际需求，无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油卡车。
新能源重卡的落地，还需要与之配套的充换电设施和储氢、制氢产业建设逐步完善，在使用成本上远远高于柴油卡车。
在自动驾驶重卡落地方面，2020年12月，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。
其明确指出，鼓励在环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，开展自动驾驶载货示范应用。并鼓励在做好风险评估和应急预案的前提下面，将自动驾驶推广至公路货运城市配送等场景，打造安全高效智能的物流运输体系。
这份文件为自动驾驶的商业化指明了发展和落地应用的方向。
友道智途、斯年智驾、希迪智驾、智加科技、踏歌智行等企业，在港口、矿山、干线物流等不同场景下已取得不错的进展。
但不同的场景有着截然不同的技术需求。
港口等场景中，运输路径较为固定，但矿山场景下环境更为复杂，道路近乎没有边界。不同场景下的技术和政策发展都不一样，面对可能存在的corner case，企业像开盲盒一样，不知道什么时候，就给企业一个“惊喜”。
李忠欣认为，实现典型场景全域安全与高效协同运行同样存在安全风险难溯源、场景要素难协同、跨域应用难迁移等问题，还需要破解其背后的核心科学问题。
单一场景下的技术研发及运营经验，难以向其他场景迁移也成为一个难题。
段吉讲道，在自动驾驶从a场景扩展到b场景时，企业需要考虑这两个应用场景之间的共同点所在。“我们要立足于技术的延展性，结合场景与技术，找到需要优化和突破的地方一一克服。”
无论是自动驾驶技术单一场景的持续深耕，还是不同场景的跨界应用，要想解决其中存在的问题，数据积累与利用成为关键所在。
张娜表示，推动自动驾驶技术发展的关键在于数据闭环，现在的产品和技术要与各个场景做更多的适配，重点在于企业怎样去收集corner case、hard case等场景数据，利用这些数据来更新企业技术与产品。
04、结语
新能源智能网联重卡的出现不仅是能源方式的转变与单车能力的进化，与其配套的路端设施、网联技术、补能体系等也在持续进化，市场情况、技术发展以及国家政策都在处于动态变化过程当中。
虽然有诸多不确定因素，但行业对新能源智能网联重卡的发展保持乐观态度。“未来可期，任重道远”，这是张娜对于新能源智能网联重卡发展之路的总结。
✋热门推荐