#泰国事儿#【泰国外长敦称事先就知道巴育会被暂停总理职务】8月24日，泰国宪法院要求暂停巴育总理职务，该消息传出后引发广大网友热议。而泰国副总理兼外交部长敦在接受采访时，也被问及对巴育被暂停总理职务一事的看法，他表示，无论最终的裁决如何，内阁都将继续维持运转，至于代理总理人选，则依照法定程序开展。
问及巴育被暂停总理职务是否会影响之后的亚太经合组织（APEC）会议时，敦表示，APEC会议的举行主要取决于时间和接下来的一系列事宜，若在11月份之前完成裁决，无论是谁执行总理职务都不影响后续事务。
至于巴育被暂停总理职务一事是否影响外国人对泰国的信任，敦表示不影响，因为这类事件在世界各国都会发生，一切都依法按流程进行。提及对于宪法院决定暂停巴育总理职务一事是否感到吃惊时，敦表示不吃惊，因为他早就从其他渠道得知此事，无论最终是以什么样的形式报道出来，他们也早就知晓了。且内阁成员在8月23日就曾就此事讨论过，当时大家便预想到了最终的结果。#泰国总理巴育被停职#https://t.cn/A6SJ2zDo
问及巴育被暂停总理职务是否会影响之后的亚太经合组织（APEC）会议时，敦表示，APEC会议的举行主要取决于时间和接下来的一系列事宜，若在11月份之前完成裁决，无论是谁执行总理职务都不影响后续事务。
至于巴育被暂停总理职务一事是否影响外国人对泰国的信任，敦表示不影响，因为这类事件在世界各国都会发生，一切都依法按流程进行。提及对于宪法院决定暂停巴育总理职务一事是否感到吃惊时，敦表示不吃惊，因为他早就从其他渠道得知此事，无论最终是以什么样的形式报道出来，他们也早就知晓了。且内阁成员在8月23日就曾就此事讨论过，当时大家便预想到了最终的结果。#泰国总理巴育被停职#https://t.cn/A6SJ2zDo
【美国高中生称要自杀，警察到场后连开13枪…】
#美高中生称要自杀警察到场后连开13枪#
8月23日，美国《华盛顿邮报》在其网站发布了一篇调查报道，并附上了近20分钟的解析视频。该报调查的正是美国高中生约翰·阿尔伯斯（John Albers）被警察枪杀案，此案发生在2018年，当时阿尔伯斯在社交媒体发布自杀信息，他的朋友见到后报警求助。然而，最终结果却是一名警察连开13枪，当场射杀了阿尔伯斯。
在此事发生后的一个月内，当地检察官宣布，警方这起致命枪击事件是正当的，不会对涉事警察提起指控。直至2020年，美国司法部宣布对这起案件展开民权调查。如今，相关调查仍在开展，《华盛顿邮报》也根据已披露的文件采访5名执法专家，重新分析此前的调查。
约翰·阿尔伯斯家住堪萨斯州约翰逊县欧弗兰帕克市（Overland Park），被杀时年仅17岁，是一名在读高中生。
据《华盛顿邮报》报道，2018年1月20日下午5点36分，欧弗兰帕克调度中心接到阿尔伯斯朋友们的报警电话，他们说，阿尔伯斯在社交平台Snapchat和FaceTime上说他要自杀。
2名警察，克莱顿·杰尼森（Clayton Jenison）和瑞恩·纽伦（Ryan Newlon）响应了报警电话，并在几分钟内赶到阿尔伯斯的住处。记录显示，2名警察都没有去前门敲门，也没有试图联系阿尔伯斯。之后，警察纽伦还跑回巡逻车去拿他的手机。
在此期间，阿尔伯斯家的车库门打开了，阿尔伯斯驾驶着一辆家用面包车慢慢倒进车道，这时杰尼森正站在车库的右侧，走在车道上。
杰尼森喊了3次“停车”，然后向面包车开了2枪。面包车停了一下，突然倒车加速并做了一个180度的“J”形转弯。随后，在面包车倒车倒向车库时，杰尼森又从侧面连开了11枪。面包车停了下来，然后向前滚出了车道。阿尔伯斯已经死了。
现场视频显示，枪击发生后，杰尼森告诉其他警察：“我以为他要开车撞我。”
此后的一个月内，约翰逊县的检察官史蒂夫·豪（Steve Howe）在2月宣布，这起致命枪击事件是正当的，不会对警察杰尼森提起指控。豪同时宣布，杰尼森已经辞职。据报道，在当年3月，欧弗兰帕克市还向杰尼森支付了总计超过8.1万美元的遣散费。
约翰逊县检察官的决定依据于该县成立的枪击调查小组的调查结果，该小组由该县其他地区的警官组成。据《华盛顿邮报》称，在美国，每年大约有1000人被警察枪杀。在每一起案件中，警察们都会调查涉事警官，而调查的细节很少被公开。
但阿尔伯斯案不同，由于受到起诉被要求公开调查，欧弗兰帕克市最终公布了整个警方调查档案。而这份近500页的文件显示，此案的调查在6天内就结束了。
《华盛顿邮报》在分析这份调查的同时，也向5名执法专家提供了这份报告。5人都发现了调查的缺陷，其中几人说，调查人员在处理案件时偏向杰尼森。《华盛顿邮报》的分析还发现，调查报告中遗漏了一些步骤，比如现场图。一些专家说，在涉及警察的枪击调查中，这些步骤通常会被用到，是调查的关键步骤。
专家们还指出了一些问题，例如，在这类调查中，涉事警察的经历很重要，但当年的调查却并未对杰尼森的过往进行审查，只有7页关于他的警察培训记录。而阿尔伯斯的背景调查则有100多页，内容包括他的医疗记录，共占据了调查文件的1/5。
“他们的调查似乎集中在‘这是一个对执法构成威胁的问题青少年’上，”鲍林格林州立大学（Bowling Green State University）刑事司法教授菲利普·史汀生（Philip Stinson）直言，调查人员在把责任推给受害者。
另外，专家们还质疑杰尼森未得到充分的培训：一是他在现场没有第一时间表明警察身份就开枪。二是他不应该站在车后面。专家指出，杰尼森的行为为自己制造了危险处境，这个位置可能让他被车撞，而一旦他发现自己有被撞的危险，他就可能会使用致命武力，开枪射击驾驶员从而摆脱危险。
此外，对于杰尼森使用致命武力是否正当，也即阿尔伯斯驾驶的面包车是否对其构成威胁，《华盛顿邮报》和专家也有不同看法。这是法庭决定是否指控杰尼森的关键。杰尼森曾告诉调查人员，“从我的记忆来看，它（面包车）的速度快到足以对我构成威胁，并对我造成身体伤害。”地方检察官豪也称，警察有权使用致命武力，“只要他们有理由相信，这是防止死亡，或对自己或他人造成重大伤害的必要行为”。
然而，《华盛顿邮报》基于现有证据制作了一个三维模型，该模型显示，杰尼森似乎并未被撞到的危险。据该报解释，模型展示了杰尼森向阿尔伯斯开火的每个时刻的位置，在面包车第一次倒出车库时，杰尼森就靠近了面包车，虽然他曾短暂地停留在面包车的行驶路径上，但当他连开13枪时，他的位置跟随面包车移动，始终保持在车的一侧，离开了面包车的行驶路径。
前助理检察官大卫·罗森（David Rosen）也告诉《华盛顿邮报》，杰尼森关于枪击事件后半段的陈述是不正确的，“那辆车不可能会撞到他。”
在《华盛顿邮报》和专家重新分析此案的相关调查时，负责当年调查事务的肖恩·雷诺兹（Shawn Reynolds），以及约翰逊县地方检察官豪均拒绝讨论此事。在收到该报分析结果的摘要后，豪还在一封电子邮件中表示，“你们的许多结论与事实不符。”
另外，参与此案的警探没有回应，也不愿接受《华盛顿邮报》的采访，约翰逊县犯罪实验室的人也没有回应，杰尼森和他的律师也拒绝置评。
目前，美国司法部仍在对此案开展调查。阿尔伯斯的父亲告诉《华盛顿邮报》：“我不是反警察，我知道他们的工作非常艰难，他们每天都在冒着生命危险。但是，归根结底，当你从事一份工作时犯了错误，就会有后果，当一名警察做错了事，也应该承担后果。”
#美高中生称要自杀警察到场后连开13枪#
8月23日，美国《华盛顿邮报》在其网站发布了一篇调查报道，并附上了近20分钟的解析视频。该报调查的正是美国高中生约翰·阿尔伯斯（John Albers）被警察枪杀案，此案发生在2018年，当时阿尔伯斯在社交媒体发布自杀信息，他的朋友见到后报警求助。然而，最终结果却是一名警察连开13枪，当场射杀了阿尔伯斯。
在此事发生后的一个月内，当地检察官宣布，警方这起致命枪击事件是正当的，不会对涉事警察提起指控。直至2020年，美国司法部宣布对这起案件展开民权调查。如今，相关调查仍在开展，《华盛顿邮报》也根据已披露的文件采访5名执法专家，重新分析此前的调查。
约翰·阿尔伯斯家住堪萨斯州约翰逊县欧弗兰帕克市（Overland Park），被杀时年仅17岁，是一名在读高中生。
据《华盛顿邮报》报道，2018年1月20日下午5点36分，欧弗兰帕克调度中心接到阿尔伯斯朋友们的报警电话，他们说，阿尔伯斯在社交平台Snapchat和FaceTime上说他要自杀。
2名警察，克莱顿·杰尼森（Clayton Jenison）和瑞恩·纽伦（Ryan Newlon）响应了报警电话，并在几分钟内赶到阿尔伯斯的住处。记录显示，2名警察都没有去前门敲门，也没有试图联系阿尔伯斯。之后，警察纽伦还跑回巡逻车去拿他的手机。
在此期间，阿尔伯斯家的车库门打开了，阿尔伯斯驾驶着一辆家用面包车慢慢倒进车道，这时杰尼森正站在车库的右侧，走在车道上。
杰尼森喊了3次“停车”，然后向面包车开了2枪。面包车停了一下，突然倒车加速并做了一个180度的“J”形转弯。随后，在面包车倒车倒向车库时，杰尼森又从侧面连开了11枪。面包车停了下来，然后向前滚出了车道。阿尔伯斯已经死了。
现场视频显示，枪击发生后，杰尼森告诉其他警察：“我以为他要开车撞我。”
此后的一个月内，约翰逊县的检察官史蒂夫·豪（Steve Howe）在2月宣布，这起致命枪击事件是正当的，不会对警察杰尼森提起指控。豪同时宣布，杰尼森已经辞职。据报道，在当年3月，欧弗兰帕克市还向杰尼森支付了总计超过8.1万美元的遣散费。
约翰逊县检察官的决定依据于该县成立的枪击调查小组的调查结果，该小组由该县其他地区的警官组成。据《华盛顿邮报》称，在美国，每年大约有1000人被警察枪杀。在每一起案件中，警察们都会调查涉事警官，而调查的细节很少被公开。
但阿尔伯斯案不同，由于受到起诉被要求公开调查，欧弗兰帕克市最终公布了整个警方调查档案。而这份近500页的文件显示，此案的调查在6天内就结束了。
《华盛顿邮报》在分析这份调查的同时，也向5名执法专家提供了这份报告。5人都发现了调查的缺陷，其中几人说，调查人员在处理案件时偏向杰尼森。《华盛顿邮报》的分析还发现，调查报告中遗漏了一些步骤，比如现场图。一些专家说，在涉及警察的枪击调查中，这些步骤通常会被用到，是调查的关键步骤。
专家们还指出了一些问题，例如，在这类调查中，涉事警察的经历很重要，但当年的调查却并未对杰尼森的过往进行审查，只有7页关于他的警察培训记录。而阿尔伯斯的背景调查则有100多页，内容包括他的医疗记录，共占据了调查文件的1/5。
“他们的调查似乎集中在‘这是一个对执法构成威胁的问题青少年’上，”鲍林格林州立大学（Bowling Green State University）刑事司法教授菲利普·史汀生（Philip Stinson）直言，调查人员在把责任推给受害者。
另外，专家们还质疑杰尼森未得到充分的培训：一是他在现场没有第一时间表明警察身份就开枪。二是他不应该站在车后面。专家指出，杰尼森的行为为自己制造了危险处境，这个位置可能让他被车撞，而一旦他发现自己有被撞的危险，他就可能会使用致命武力，开枪射击驾驶员从而摆脱危险。
此外，对于杰尼森使用致命武力是否正当，也即阿尔伯斯驾驶的面包车是否对其构成威胁，《华盛顿邮报》和专家也有不同看法。这是法庭决定是否指控杰尼森的关键。杰尼森曾告诉调查人员，“从我的记忆来看，它（面包车）的速度快到足以对我构成威胁，并对我造成身体伤害。”地方检察官豪也称，警察有权使用致命武力，“只要他们有理由相信，这是防止死亡，或对自己或他人造成重大伤害的必要行为”。
然而，《华盛顿邮报》基于现有证据制作了一个三维模型，该模型显示，杰尼森似乎并未被撞到的危险。据该报解释，模型展示了杰尼森向阿尔伯斯开火的每个时刻的位置，在面包车第一次倒出车库时，杰尼森就靠近了面包车，虽然他曾短暂地停留在面包车的行驶路径上，但当他连开13枪时，他的位置跟随面包车移动，始终保持在车的一侧，离开了面包车的行驶路径。
前助理检察官大卫·罗森（David Rosen）也告诉《华盛顿邮报》，杰尼森关于枪击事件后半段的陈述是不正确的，“那辆车不可能会撞到他。”
在《华盛顿邮报》和专家重新分析此案的相关调查时，负责当年调查事务的肖恩·雷诺兹（Shawn Reynolds），以及约翰逊县地方检察官豪均拒绝讨论此事。在收到该报分析结果的摘要后，豪还在一封电子邮件中表示，“你们的许多结论与事实不符。”
另外，参与此案的警探没有回应，也不愿接受《华盛顿邮报》的采访，约翰逊县犯罪实验室的人也没有回应，杰尼森和他的律师也拒绝置评。
目前，美国司法部仍在对此案开展调查。阿尔伯斯的父亲告诉《华盛顿邮报》：“我不是反警察，我知道他们的工作非常艰难，他们每天都在冒着生命危险。但是，归根结底，当你从事一份工作时犯了错误，就会有后果，当一名警察做错了事，也应该承担后果。”
#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
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