【流金铄石·落幕：回望往昔的炽烈，与守望更炽烈的未来】
在今夜，秋最早的呐喊已经响彻巴山蜀水，并带来漫天飞雨。曾经的高温核心区被秋风吹落暑热，这标志着8月以来长期的高温热浪过程决定性的结束。在此之际，我们可以回望这漫长的炽烈是如何升腾蔓延，又将向前眺望，给将漂泊在未来的我们何种警示。
根据国家气候中心近日监测评估，综合考虑高温热浪事件的平均强度、影响范围和持续时间，从今年6月13日开始的区域性高温事件综合强度，已达到1961年有完整气象观测记录以来最强。此次过程具有持续时间长、范围广、强度大、极端性强等特点。截至8月23日，此次高温事件已经持续72天，为1961年以来持续时间最长（超过2013年的62天）；35℃以上覆盖测站为历史第二多（仅次于2017年），但40℃以上覆盖测站为历史最多；高温极值站数已超过2013年和2017年。
全国共914个国家气象站（占全国总站数37.7%）日最高气温达到极端高温事件标准，河北、陕西、四川、湖北、江苏、浙江、福建、广东、青海等地262个国家气象站日最高气温持平或突破历史极值，其中重庆北碚达45.0℃，是中东部区域首次录得45°C（重庆在气象学分法属于中东部地区）；此外，四川、河北、云南多地日最高气温达44℃或以上。
持续的高温热浪过程也引发了严重的灾情。长江流域出现了流域性大旱，干流中下游各站水位均打破同期最低；中央气象台更是发布了当前预警体系实施以来，首个国家级气象干旱橙色预警。这导致了严重的农业、生活、生产用水紧张，进一步影响了水电比重较高的四川等地发电量；同时，热浪与旱情最严重的重庆和周边区域出现了多起山火，以巴南区界石火点和北碚区-璧山区交界的缙云山火点最为严重，所幸当前已成功扑灭。
由于7月的高温过程已在前文分析过，本次将主要针对8月以来的过程。
Q1: 8月以来的南方多地高温热浪和干旱，主要和什么过程有关？
A1：最直接的影响因子，是异常偏强的副热带高压和大陆高压。它们联手控制了自四川盆地到长江中下游地区（有时向北延伸到中原等地），在其控制下盛行下沉增温气流和晴朗少雨天气，造成了严重高温热浪和干旱。而进一步溯源，是今年春季反常发展的拉尼娜事件对亚洲季风区的影响，和北大西洋地区长期大气环流异常（北大西洋涛动长期正位相）对亚欧大陆中高纬度环流异常的影响共同所致。
副热带高压可以说是高中地理课本就已出现的老朋友了。不过在气象学上，副热带高压不仅是半球三圈环流里横贯副热带地区的气压带，还是在全球有着具体的多个中心的天气系统——本轮南方高温热浪，最主要是偏强的西北太平洋副热带高压控制所致。 那我们怎么看到副热带高压的身影呢？作为活跃在对流层中低层（6000m以下）的高压，从海平面气压图或等压面上的高度图（高压的等压面向上凸，表现为一个高度偏高区域）就能看出。从图3这张8月1日以来的平均的对流层中层的天气图里，5880等值线包围的区域就是副热带高压的主体区；而背景填色则表明南方的高度场偏高，反映出副热带高压和它所致的热浪偏强。
但强盛的高压带里不只是副热带高压的身影。如果我们画出具体的风场（图4），还能看到在四川盆地附近有另一个较弱高压中心——这被称作大陆高压。如果说副热带高压直接影响了长江中下游一带，那大陆高压对四川盆地的高温有着更直接的影响。
大陆高压这个气象学名词，相对副热带高压陌生很多。简单而言，当进入夏季，亚洲大陆内部大片荒漠被阳光炙烤，或是大范围强对流云团里水汽在空中凝结释放的热量（潜热），形成了一个显著的热源。当这一热源加热了周边空气并抬升进入高空，就形成了这个位于对流层中上层的大陆高压。它比副热带高压所处的高度更高，如同一个炽热的“高压锅盖”，不仅自身会从高空部分下沉并压缩增温，还会阻碍局地的热气团抬升流出，配合四川盆地的地形更是导致了当地的持续灼热。
那么为什么今年的副热带高压和大陆高压如此强势？ 当前反常演变的拉尼娜事件，是最重要的原因之一。
拉尼娜和厄尔尼诺是高中地理课本的老面孔，它们可以说是赤道中东太平洋海温异常如影的两面。而今年的拉尼娜在时间演变上非常特殊（图5）——历史上绝大部分拉尼娜事件，都在第一年的北半球夏秋季发展，冬季达到顶峰，随后在第二年开春时逐渐衰减；但当前的拉尼娜事件在去年秋季发展后，并未在今年春季衰减而是进一步增强，并在5月达到强度顶峰。
万里之外海洋的炎凉，是如何影响到我国的气候呢？通常情况下，热带太平洋海温呈现西暖东冷的特点，当拉尼娜事件增强发展时，赤道中东太平洋海表温度变得更低，并导致上方大气变冷收缩下沉形成地面高压，并因为增强的气压梯度，导致了向西跨越赤道太平洋的信风明显增强。在赤道附近增强的信风诱发了北侧的异常反气旋，并与同为对流层中低层反气旋性质的副热带高压叠加，使得副热带高压显著增强（图6）。
此外,当赤道中东太平洋海温偏冷且出现更强的下沉气流同时，处在赤道太平洋西岸的马来群岛，却因为海温的偏高和岛屿地形的作用出现更强劲的上升气流。这一上升气流会通过南北向的环流圈作用，导致北侧副热带地区出现更显著的下沉，从而有利于低空副热带高压的增强（图7）。这在近期的环流异常里也有明显的体现。
而除了对副热带高压的直接影响，这次反常的拉尼娜事件也明显增强了大陆高压，进而对四川盆地和青藏高原等地带来更严酷的炽热。
在最近半个多月以来，巴基斯坦出现了极端洪涝灾情，目前已造成约千人遇难，另有数百万人受灾。而洪泛横流和千里之外的巴山蜀水炽热，却是同一个异常环流的两面——它们是反常发展的拉尼娜事件的两重天影响。
前文已经提及，在通常的拉尼娜事件发展下，热带太平洋西岸的马来群岛一带会更显著的上升运动，相应地赤道中东太平洋区域有更显著下沉运动，构成横跨热带太平洋的Walker环流圈。然而由于今年拉尼娜事件里赤道中东太平洋的冷中心明显偏西，导致整个环流圈进一步西移，此时上升运动覆盖了热带印度洋和印度、巴基斯坦等南亚地区（图8）。巴基斯坦常年处在南亚季风区边缘，夏季降水极少，在异常强烈上升运动和对流发展的影响下，出现的极端降水也造成了更严重的洪涝灾情。
而与此同时，当地异常上升运动引发大量近地面气团抬升并堆积于高空，又激发了向南北两侧的下沉运动——其中北侧正是覆盖了青藏高原和四川盆地。在高空下沉过程中气团被显著压缩而增温，同时南亚大量水汽凝结成雨时释放的热量也被带入，因而形成了中高空极为炽热的高压系统——这正是直接造成了高温的大陆高压。在其控制下，青藏高原到四川盆地都出现了气温的显著偏高；而四川盆地因为海拔相对较低，下沉增温的程度更甚，加之盆地的地形，极端暖气团能停滞更久，直接造成了严重的高温干旱与山火（图9）。
上文提到的影响，都是源自于热带地区的大气或海洋异常。那么热带以外区域有无影响呢？中高纬度的西风带如同一条奔涌的天河，在其中也有巨浪或涟漪——正是受冷暖异常影响形成的槽脊扰动；而海洋区域由于摩擦较小，更容易有剧烈发展并长期存在的扰动，即特定的大气环流型。其中北大西洋区域的环流型最为显著，被称作北大西洋涛动（NAO）；而在今年8月以来，当地就维持着异常正值（图10），对应极地区域的异常低压而环极地区域异常高压，也是今年欧洲高温热浪的一个重要因素；而这些异常扰动也会进一步沿着西风洪流向东传播，在我国中西部的高空激发了异常的暖高压，它的下沉增温也直接加强了大陆高压，并让高温热浪过程持续更久（图11）。在图12里，我们将上述因子简要汇总成一张示意图。
2.全球气候变化，在这次高温热浪里起到了怎样的作用？
对于一次高温热浪过程，由于它持续时间（数日到半个多月）和空间范围（数十万到数百万平方千米）相对有限，很难直接地将它与由人类活动主导、全球范围内自完备工业化以来持续一百多年的气候变化关联。但如果问到最近数年已经显著上升高温热浪频率和强度的趋势，则可以用气候变化的影响解释。
气候变化对于全球气温的影响，不仅在于平均气温的升高，更在于气温偏离常态的极端性（统计学以方差/标准差衡量）显著增强，表现为极端高温和极端低温频率都有增加，其中极端高温因为变暖的趋势更加频繁。
关于这一现象的解释很多。认可度较高的观点认为，在气候变化下北极海冰大幅融化，而显露的海表和陆地表面较先前冰面更暗，从而反照率下降并吸收更多热量，导致北极地区的升温相对于北半球极地外更大（图14左侧）；相应地，极地和热带间温差缩小。而根据气象学热成风原理，高空西风带正是由这一温差驱动，如同一道天堑阻拦在极地赤道间，使得南北两侧气团难以轻易逾越。当温差缩小，西风洪流相应减弱，使得冷暖空气南来北往时受到的阻碍更小，更容易引发各处的极端天气事件（图14右侧）。此外，当平均温度升高，大气能容纳的水汽含量（饱和水汽压）也将上升，而更多的水汽凝结时也会释放更多的热量，进而直接加热空气或驱动大气环流的变化。
由于具体的时空尺度不同，我们无法精确预测未来数十年内每一次高温热浪过程的区域、持续时间和程度，但可以明确的是，在这样的气候变化下，未来数十年这样的极端高温事件在全球的总体频率将愈发增多，且极端程度也将显著增大，对更多的人们会产生显著影响以至威胁。面对如此破碎的未来，我们已没有置身世外或回避的选择，唯有携手迎面。
Q3：当前长江中下游地区的高温已落下帷幕，四川盆地的高温也将被秋最早的呐喊终结。未来一段时间，高温还会以秋老虎之名反扑么？
在近期，总体环流形势已有深刻变化。造成前期持续高温的北大西洋涛动已经翻转，导致我国大部已成为长波槽位的控制。这不仅有利于击退副热带高压和大陆高压，同时槽后偏北气流有利于引导多股冷空气持续南下。
未来一两日，残存的高温势力还会盘踞江南部分区域。随着新一股冷空气挥笔南下，这些余烬也将被秋风吹灭。
然而近期的冷空气活跃，并不代表秋老虎的退缩——在不断增暖的近年，南方高温在9月早已是常客。在新一峰拉尼娜事件发展的背景下，西太平洋副热带高压在长期依然会显著偏强，9月秋老虎仍然会较为频繁出没。在区域上，高温将主要集中在长江中下游地区，当然随着日影的南去，届时要再出现长期极端高温已是非常难；但在高压控制下当地降水仍将持续偏少，部分区域需要警惕夏秋季连旱的影响。而四川盆地今年会相应出现较强秋雨，高温偏弱的同时，山区也需要注意防范山洪、泥石流等灾情。
对于南方大部，这是一个流金铄石的灼热长夏，更是有水止而涸的赤地与的烈焰腾空的山火。而从上文因素可以看出，虽然引发高温干旱的最直接系统——偏强的副热带高压与大陆高压在我国上空，但影响它们的气候因子都起于万里之遥；而这样的极端事件不止于我国，已在更辽阔的海陆山川蔓延。所以，起于青蘋之末的长风，会将每一片天涯的冷暖阴晴紧密相连；正因如此，在全球气候变化的魅影面前，没有一片独善其身的桃源，唯有同舟共渡未来的命运。
作为气象学/气候学人，我们也定会走在迷茫时的未知与气候变化最前沿，以积淀的理性与看破纷繁的勇魄，去飘散眼前的混沌，让更多的人们有正确的认识与应对的信心；希望我们在这样的未来漂泊时，能更多一份平安与自信。
#重庆下雨#
在今夜，秋最早的呐喊已经响彻巴山蜀水，并带来漫天飞雨。曾经的高温核心区被秋风吹落暑热，这标志着8月以来长期的高温热浪过程决定性的结束。在此之际，我们可以回望这漫长的炽烈是如何升腾蔓延，又将向前眺望，给将漂泊在未来的我们何种警示。
根据国家气候中心近日监测评估，综合考虑高温热浪事件的平均强度、影响范围和持续时间，从今年6月13日开始的区域性高温事件综合强度，已达到1961年有完整气象观测记录以来最强。此次过程具有持续时间长、范围广、强度大、极端性强等特点。截至8月23日，此次高温事件已经持续72天，为1961年以来持续时间最长（超过2013年的62天）；35℃以上覆盖测站为历史第二多（仅次于2017年），但40℃以上覆盖测站为历史最多；高温极值站数已超过2013年和2017年。
全国共914个国家气象站（占全国总站数37.7%）日最高气温达到极端高温事件标准，河北、陕西、四川、湖北、江苏、浙江、福建、广东、青海等地262个国家气象站日最高气温持平或突破历史极值，其中重庆北碚达45.0℃，是中东部区域首次录得45°C（重庆在气象学分法属于中东部地区）；此外，四川、河北、云南多地日最高气温达44℃或以上。
持续的高温热浪过程也引发了严重的灾情。长江流域出现了流域性大旱，干流中下游各站水位均打破同期最低；中央气象台更是发布了当前预警体系实施以来，首个国家级气象干旱橙色预警。这导致了严重的农业、生活、生产用水紧张，进一步影响了水电比重较高的四川等地发电量；同时，热浪与旱情最严重的重庆和周边区域出现了多起山火，以巴南区界石火点和北碚区-璧山区交界的缙云山火点最为严重，所幸当前已成功扑灭。
由于7月的高温过程已在前文分析过，本次将主要针对8月以来的过程。
Q1: 8月以来的南方多地高温热浪和干旱，主要和什么过程有关？
A1：最直接的影响因子，是异常偏强的副热带高压和大陆高压。它们联手控制了自四川盆地到长江中下游地区（有时向北延伸到中原等地），在其控制下盛行下沉增温气流和晴朗少雨天气，造成了严重高温热浪和干旱。而进一步溯源，是今年春季反常发展的拉尼娜事件对亚洲季风区的影响，和北大西洋地区长期大气环流异常（北大西洋涛动长期正位相）对亚欧大陆中高纬度环流异常的影响共同所致。
副热带高压可以说是高中地理课本就已出现的老朋友了。不过在气象学上，副热带高压不仅是半球三圈环流里横贯副热带地区的气压带，还是在全球有着具体的多个中心的天气系统——本轮南方高温热浪，最主要是偏强的西北太平洋副热带高压控制所致。 那我们怎么看到副热带高压的身影呢？作为活跃在对流层中低层（6000m以下）的高压，从海平面气压图或等压面上的高度图（高压的等压面向上凸，表现为一个高度偏高区域）就能看出。从图3这张8月1日以来的平均的对流层中层的天气图里，5880等值线包围的区域就是副热带高压的主体区；而背景填色则表明南方的高度场偏高，反映出副热带高压和它所致的热浪偏强。
但强盛的高压带里不只是副热带高压的身影。如果我们画出具体的风场（图4），还能看到在四川盆地附近有另一个较弱高压中心——这被称作大陆高压。如果说副热带高压直接影响了长江中下游一带，那大陆高压对四川盆地的高温有着更直接的影响。
大陆高压这个气象学名词，相对副热带高压陌生很多。简单而言，当进入夏季，亚洲大陆内部大片荒漠被阳光炙烤，或是大范围强对流云团里水汽在空中凝结释放的热量（潜热），形成了一个显著的热源。当这一热源加热了周边空气并抬升进入高空，就形成了这个位于对流层中上层的大陆高压。它比副热带高压所处的高度更高，如同一个炽热的“高压锅盖”，不仅自身会从高空部分下沉并压缩增温，还会阻碍局地的热气团抬升流出，配合四川盆地的地形更是导致了当地的持续灼热。
那么为什么今年的副热带高压和大陆高压如此强势？ 当前反常演变的拉尼娜事件，是最重要的原因之一。
拉尼娜和厄尔尼诺是高中地理课本的老面孔，它们可以说是赤道中东太平洋海温异常如影的两面。而今年的拉尼娜在时间演变上非常特殊（图5）——历史上绝大部分拉尼娜事件，都在第一年的北半球夏秋季发展，冬季达到顶峰，随后在第二年开春时逐渐衰减；但当前的拉尼娜事件在去年秋季发展后，并未在今年春季衰减而是进一步增强，并在5月达到强度顶峰。
万里之外海洋的炎凉，是如何影响到我国的气候呢？通常情况下，热带太平洋海温呈现西暖东冷的特点，当拉尼娜事件增强发展时，赤道中东太平洋海表温度变得更低，并导致上方大气变冷收缩下沉形成地面高压，并因为增强的气压梯度，导致了向西跨越赤道太平洋的信风明显增强。在赤道附近增强的信风诱发了北侧的异常反气旋，并与同为对流层中低层反气旋性质的副热带高压叠加，使得副热带高压显著增强（图6）。
此外,当赤道中东太平洋海温偏冷且出现更强的下沉气流同时，处在赤道太平洋西岸的马来群岛，却因为海温的偏高和岛屿地形的作用出现更强劲的上升气流。这一上升气流会通过南北向的环流圈作用，导致北侧副热带地区出现更显著的下沉，从而有利于低空副热带高压的增强（图7）。这在近期的环流异常里也有明显的体现。
而除了对副热带高压的直接影响，这次反常的拉尼娜事件也明显增强了大陆高压，进而对四川盆地和青藏高原等地带来更严酷的炽热。
在最近半个多月以来，巴基斯坦出现了极端洪涝灾情，目前已造成约千人遇难，另有数百万人受灾。而洪泛横流和千里之外的巴山蜀水炽热，却是同一个异常环流的两面——它们是反常发展的拉尼娜事件的两重天影响。
前文已经提及，在通常的拉尼娜事件发展下，热带太平洋西岸的马来群岛一带会更显著的上升运动，相应地赤道中东太平洋区域有更显著下沉运动，构成横跨热带太平洋的Walker环流圈。然而由于今年拉尼娜事件里赤道中东太平洋的冷中心明显偏西，导致整个环流圈进一步西移，此时上升运动覆盖了热带印度洋和印度、巴基斯坦等南亚地区（图8）。巴基斯坦常年处在南亚季风区边缘，夏季降水极少，在异常强烈上升运动和对流发展的影响下，出现的极端降水也造成了更严重的洪涝灾情。
而与此同时，当地异常上升运动引发大量近地面气团抬升并堆积于高空，又激发了向南北两侧的下沉运动——其中北侧正是覆盖了青藏高原和四川盆地。在高空下沉过程中气团被显著压缩而增温，同时南亚大量水汽凝结成雨时释放的热量也被带入，因而形成了中高空极为炽热的高压系统——这正是直接造成了高温的大陆高压。在其控制下，青藏高原到四川盆地都出现了气温的显著偏高；而四川盆地因为海拔相对较低，下沉增温的程度更甚，加之盆地的地形，极端暖气团能停滞更久，直接造成了严重的高温干旱与山火（图9）。
上文提到的影响，都是源自于热带地区的大气或海洋异常。那么热带以外区域有无影响呢？中高纬度的西风带如同一条奔涌的天河，在其中也有巨浪或涟漪——正是受冷暖异常影响形成的槽脊扰动；而海洋区域由于摩擦较小，更容易有剧烈发展并长期存在的扰动，即特定的大气环流型。其中北大西洋区域的环流型最为显著，被称作北大西洋涛动（NAO）；而在今年8月以来，当地就维持着异常正值（图10），对应极地区域的异常低压而环极地区域异常高压，也是今年欧洲高温热浪的一个重要因素；而这些异常扰动也会进一步沿着西风洪流向东传播，在我国中西部的高空激发了异常的暖高压，它的下沉增温也直接加强了大陆高压，并让高温热浪过程持续更久（图11）。在图12里，我们将上述因子简要汇总成一张示意图。
2.全球气候变化，在这次高温热浪里起到了怎样的作用？
对于一次高温热浪过程，由于它持续时间（数日到半个多月）和空间范围（数十万到数百万平方千米）相对有限，很难直接地将它与由人类活动主导、全球范围内自完备工业化以来持续一百多年的气候变化关联。但如果问到最近数年已经显著上升高温热浪频率和强度的趋势，则可以用气候变化的影响解释。
气候变化对于全球气温的影响，不仅在于平均气温的升高，更在于气温偏离常态的极端性（统计学以方差/标准差衡量）显著增强，表现为极端高温和极端低温频率都有增加，其中极端高温因为变暖的趋势更加频繁。
关于这一现象的解释很多。认可度较高的观点认为，在气候变化下北极海冰大幅融化，而显露的海表和陆地表面较先前冰面更暗，从而反照率下降并吸收更多热量，导致北极地区的升温相对于北半球极地外更大（图14左侧）；相应地，极地和热带间温差缩小。而根据气象学热成风原理，高空西风带正是由这一温差驱动，如同一道天堑阻拦在极地赤道间，使得南北两侧气团难以轻易逾越。当温差缩小，西风洪流相应减弱，使得冷暖空气南来北往时受到的阻碍更小，更容易引发各处的极端天气事件（图14右侧）。此外，当平均温度升高，大气能容纳的水汽含量（饱和水汽压）也将上升，而更多的水汽凝结时也会释放更多的热量，进而直接加热空气或驱动大气环流的变化。
由于具体的时空尺度不同，我们无法精确预测未来数十年内每一次高温热浪过程的区域、持续时间和程度，但可以明确的是，在这样的气候变化下，未来数十年这样的极端高温事件在全球的总体频率将愈发增多，且极端程度也将显著增大，对更多的人们会产生显著影响以至威胁。面对如此破碎的未来，我们已没有置身世外或回避的选择，唯有携手迎面。
Q3：当前长江中下游地区的高温已落下帷幕，四川盆地的高温也将被秋最早的呐喊终结。未来一段时间，高温还会以秋老虎之名反扑么？
在近期，总体环流形势已有深刻变化。造成前期持续高温的北大西洋涛动已经翻转，导致我国大部已成为长波槽位的控制。这不仅有利于击退副热带高压和大陆高压，同时槽后偏北气流有利于引导多股冷空气持续南下。
未来一两日，残存的高温势力还会盘踞江南部分区域。随着新一股冷空气挥笔南下，这些余烬也将被秋风吹灭。
然而近期的冷空气活跃，并不代表秋老虎的退缩——在不断增暖的近年，南方高温在9月早已是常客。在新一峰拉尼娜事件发展的背景下，西太平洋副热带高压在长期依然会显著偏强，9月秋老虎仍然会较为频繁出没。在区域上，高温将主要集中在长江中下游地区，当然随着日影的南去，届时要再出现长期极端高温已是非常难；但在高压控制下当地降水仍将持续偏少，部分区域需要警惕夏秋季连旱的影响。而四川盆地今年会相应出现较强秋雨，高温偏弱的同时，山区也需要注意防范山洪、泥石流等灾情。
对于南方大部，这是一个流金铄石的灼热长夏，更是有水止而涸的赤地与的烈焰腾空的山火。而从上文因素可以看出，虽然引发高温干旱的最直接系统——偏强的副热带高压与大陆高压在我国上空，但影响它们的气候因子都起于万里之遥；而这样的极端事件不止于我国，已在更辽阔的海陆山川蔓延。所以，起于青蘋之末的长风，会将每一片天涯的冷暖阴晴紧密相连；正因如此，在全球气候变化的魅影面前，没有一片独善其身的桃源，唯有同舟共渡未来的命运。
作为气象学/气候学人，我们也定会走在迷茫时的未知与气候变化最前沿，以积淀的理性与看破纷繁的勇魄，去飘散眼前的混沌，让更多的人们有正确的认识与应对的信心；希望我们在这样的未来漂泊时，能更多一份平安与自信。
#重庆下雨#
#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
【C浪普跌来临：3708点大C浪？还是3424点小C浪？】今日大盘跌破了本周前四个交易日的横盘区间，没有突破3300点就往下跌的话，走3424点以来的C浪概率大。如果涨到3400点才开始往下跌，则走3424点以来复杂调整概率大。
昨日有读者留言，认为当前A股大盘走的是3708点以来的大C浪。技术上的确有这种可能，但逆周期调节下，这种概率较小，2863点很难被跌破。自2018年以来，有形之手对股市的影响力，远超无形之手的自我调节。
研判上很复杂，操作上却很简单。大盘往下跌，不管走的是大C，还是小C，跌出买点才出手，买点要是消失了就止损。所以，不必纠结股市怎么走，所有的猜测都是一种预期，期间需要多次试盘才能抓住上涨行情，试盘时肯定要付出一定的止损代价。想要一招制敌、精准的抄到底，并满仓吃透牛市，是不可能的，除非上辈子拯救过银河。
科创50指数昨日小阳，今天直接大阴线砸下来了，并吃掉了8月5日大阳线，建议止损。除非下周一股指在支撑线上直接阳线反包，否则即使是小阳线，短期也翻不上去。这就是试盘所付出的代价，用有限的亏损去博取比较大的收益，总体上是划得来的，但砍仓时要坚决。半导体ETF也是这样，开盘冲高后直接趴下了，虽然还没有完全吃掉8月5日大阳线，但这根阴线威力较大，也要准备办后事了。
证券ETF稍微强一点，下周一有个百亿市值新股上市，如果券商股下周一凸凸一下，是不错的撤离机会；如果没有凸凸，也建议做好撤的准备，因为大盘短期要走下跌波段了，还有上面提到的科创板，以及创业板指、中证1000指数、上证50指数的形态都不秒。
本周比较强势的宁德时代开启新浪失败，这种顶背离后跌到颈线位再度冲锋的股票，只能一口气创新高，回头必死。创新高意味着开启的是新上涨浪，前面顶背离直接演变为“上涨中继”了；没有创新高就猛回头，意味着前面的顶背离是第3浪的头，现在猛回头做的是第5浪的头，MACD顶背离扩大了一个级别。
大小盘指都出现下跌迹象，这一次应该是一次普跌。大约1个月后的国庆节前夕，是个重要时间窗。
昨日有读者留言，认为当前A股大盘走的是3708点以来的大C浪。技术上的确有这种可能，但逆周期调节下，这种概率较小，2863点很难被跌破。自2018年以来，有形之手对股市的影响力，远超无形之手的自我调节。
研判上很复杂，操作上却很简单。大盘往下跌，不管走的是大C，还是小C，跌出买点才出手，买点要是消失了就止损。所以，不必纠结股市怎么走，所有的猜测都是一种预期，期间需要多次试盘才能抓住上涨行情，试盘时肯定要付出一定的止损代价。想要一招制敌、精准的抄到底，并满仓吃透牛市，是不可能的，除非上辈子拯救过银河。
科创50指数昨日小阳，今天直接大阴线砸下来了，并吃掉了8月5日大阳线，建议止损。除非下周一股指在支撑线上直接阳线反包，否则即使是小阳线，短期也翻不上去。这就是试盘所付出的代价，用有限的亏损去博取比较大的收益，总体上是划得来的，但砍仓时要坚决。半导体ETF也是这样，开盘冲高后直接趴下了，虽然还没有完全吃掉8月5日大阳线，但这根阴线威力较大，也要准备办后事了。
证券ETF稍微强一点，下周一有个百亿市值新股上市，如果券商股下周一凸凸一下，是不错的撤离机会；如果没有凸凸，也建议做好撤的准备，因为大盘短期要走下跌波段了，还有上面提到的科创板，以及创业板指、中证1000指数、上证50指数的形态都不秒。
本周比较强势的宁德时代开启新浪失败，这种顶背离后跌到颈线位再度冲锋的股票，只能一口气创新高，回头必死。创新高意味着开启的是新上涨浪，前面顶背离直接演变为“上涨中继”了；没有创新高就猛回头，意味着前面的顶背离是第3浪的头，现在猛回头做的是第5浪的头，MACD顶背离扩大了一个级别。
大小盘指都出现下跌迹象，这一次应该是一次普跌。大约1个月后的国庆节前夕，是个重要时间窗。
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