到底怎么理解内容营销？
人们对内容营销的理解的最大bug，正在于对“内容”二字的理解。
如果我们把文字、视频、语音、图片等等一切信息载体都叫做内容，而就把运用这种信息载体的营销就叫做内容营销，那我们的讨论实际上就没有任何意义了。
按他们这样想，平面广告、电视广告、网络广告，或是做个微博微信、发篇新闻稿、做个H5、甚至单曲....都可以说是成“内容营销”，这根本是胡扯！那正确的理解是怎样的呢？
内容营销本质上是指导如何做营销的一种思维方式（意味着还有其他思维）。它是一种战略指导思想 —— 内容营销要求企业能生产和利用内外部价值内容，吸引特定受众【主动关注】。
重中之重，是“特定人群的主动关注”。也就是说你的内容能否自带吸引力，让消费者来找你，而不是运用纯媒介曝光。
也就是说，企业在媒介曝光上省大钱，在内容质量上花大力。而相反，所谓传统营销以品牌与消费者进行大规模的单项沟通为代表，关注在如何找到消费者。
内容营销思想又是怎么诞生的呢？
信息技术革命后，消费者开始逐渐拥有信息的自主选择权，不再被媒介劫持。因此，创造主动的内容，吸引消费者关注，在消费者发生决策、进行搜寻时给消费者必要信息，非常必要。
同时，伴随传统媒介成本大幅上升，企业自己创造内容的成本却在降低，内容营销越来越受企业重视。
做好内容营销，从规划开始 总的来说，内容营销可以被我们粗略的分成这3个方向：
我理解的三者关系，在品牌的不同阶段，企业所需重视的对象也不同：
对于更多的初创企业，毫无疑问首要是做好BGC；而对于已经步入快速成长甚至成熟期的企业，通过外部的优质内容扩大影响范围、俘获更多消费者也成为了重点。
接下来我们详细看，企业如何做好内容营销的这几个方面：
03 .怎么做好品牌自己的内容 谈及企业的原生内容，第一时间被想起的总是微博微信！
就像如果我问你们对谁的内容营销印象最深，90%的营销人先想到杜蕾斯。这是也是种误解。Social media不仅不是BGC最先做的内容，甚至也不是首要内容。应该是什么呢？狭义的理解是你的官网、社交媒体，广义的说还包括产品包装、员工、销售渠道等。
做好品牌原生内容要经历三步走，在做好前一步的情况下再迈向下个目标：介绍好产品、 成为权威专家 、成为生活方式 。
①介绍好产品。产品/服务是安身立命之本，营销就是出售解决方案，所以能够主动找到你的消费者，最关心的也是你的解决方案，产品。
②成为权威专家。消费者在购买决策时，需要的不是自卖自夸，而是真正站在品类领域告诉消费者实用信息 —— 教你怎么买、教你怎么用。
欧莱雅就自建了内容工厂，为美妆爱好者不断推送干货视频和美妆教程，获得一大群美妆粉。Nike、UA这些运动品牌甚至拥有APP，将运动教学免费开放给所有人，成为他们运动的必备工具。在中国的社交媒体，越来越多品牌决定入住“知乎机构号”，也是有意借助高质量平台来普及知识，构筑权威形象。
③成为生活方式。用这个时髦的词汇，并在内容营销与branding界限越来越模糊的时代，成为消费者心目中的lovemark不止依赖于大规模广告投放，更应该用有用/有启发的价值信息，来影响消费者生活，让他主动簇拥和传播。
米其林享誉世界的《米其林指南》、LV从1998年就开始推出《城市指南》，这些优质内容的目标不是直接卖货，而是让消费者永远驻足，将你作为偶像。 这三步走的本质是品牌BGC的精髓：了解消费者想找到什么信息，作为专家把这些信息放出来，让他们找到。
04 如何正确的借用外部力量？
和BGC的目的不完全一样，PGC是同样能吸引一个群体主动关注的优质内容（甚至花钱关注），它的作用主要是扩大品牌认知，获取新客。
最基本的，KOL们就是在PGC。咪蒙们的文章不惜哭爹喊娘、手撕社会，最后抖出广告，是最基本的PGC方式。IP也是PGC，但是IP这个词儿太泛，它可以包括书、剧、节目、KOL等一切内容。
相似的，传统品牌借助PGC来扩大自身影响，也经历了三个阶段 从广告到赞助 从赞助到植入 从植入变成定制 第一个阶段还很原始，品牌主刚从一味的大规模投放转向定向赞助活动、节目、电视剧。当中国品牌还在进行冠名式赞助时（耳熟能详的XX剧场、XX节目），US大叔已经开始了花样繁多的赞助活动，如红牛和老冤家monster对极限运动的追逐。
后来，更多品牌不满足于粗暴的冠名曝光，开始追求内容植入。《爱情公寓》里的康师傅、马东的花样口播都属于PGC对品牌的良心植入。
也正是在这个时候，第三个阶段越来越多优质的专业内容开始自寻出路，为品牌进行定制化的服务。我认为这个“定制化”的定制体现在2个方面：
a.定制品牌为主导的内容，使品牌内容成为一场秀
英雄联盟五周年庆典活动花絮 - 腾讯视频 在知名游戏英雄联盟（LOL）的五周年活动现场，突然出现了年轻粉丝无数的王尼玛和张全蛋两大IP给这款游戏站台“讲相声”，引发不小轰动。
实际上暴走团队在整个活动前后，还先后进行了明星采访、战队采访，这些既品牌相关、受众又喜闻乐见的内容能真正打入IP自带的粉丝圈层，切实提升品牌好感的。
b.不止于内容，而是定制围绕内容的整合传播
还是以年轻人营销为例子。陌陌品牌去污化运动已经好几年了，今年他们尝试做了一次全渠道内容营销（它们叫PGC联盟），集合一系列小P孩们喜欢的网红内容来助推。
品牌找IP合作很常见很普通，IP们收了钱也会卖力吆喝。品牌真正面临的问题在于，怎么让品牌 x IP的内容不止流传于它们自有的粉丝圈层？而是也能够传播出去，在社交网络中被更多网民看见（尽管他们不是IP们的粉丝）。
陌陌携手他们的代理商，对每个IP的内容风格与受众圈层做匹配，在不同媒介平台发布时，同时做话题引导规划。结果使这些内容的确扩散出去，提升了品牌曝光效率。
当越来越多的PGC供应商们兼具内容和影响传播能力，品牌在合作时就不应只看对方IP够不够火、平台够不够大了。
05 如何激发更多UGC？
UGC的激发并非完全可遇不可求。
首先，品牌应该构建社群/社区聚拢UGC，使之能够持续下去。
在品牌原生内容的过程中，你的优质信息已经能为消费者找到许多乐趣和话题，激发他的创造。接下来，许多品牌用社/社群圈住它们，让狂热粉丝互相交友，进一步促进内容产生，进而变成品牌可用的原生内容。这个过程被称为“品牌与消费者的内容共创”。越来越多的品牌投入in-house团队，自建社群服务粉丝了：
北面自建了自己的社区Planet EXPLORE，就是在为消费者提供一个发布/组织/参与户外活动的平台。作为户外运动装备的提供商，TNF充当了一个连接者为其他机构、粉丝、甚至普通人创造出去的机会，这自然会让消费者有口皆碑。其次，在品牌的传播战役中，也有许多让消费者与品牌互动、产出内容的方式。
这里的内容不止是转发、点赞，更是真正参与和主动传播，我称之为“深度互动”。激发这种深度互动的UGC有些固定技巧，参见我总结的一个模型：
这是研究国内外几十个优秀数字传播案例后得出的结论：品牌在传播战役中，要么给消费者指派简单任务；要么带给消费者特殊体验，给予完成反馈奖励。当活动种包含这些要素，消费者就更容易被你的号召调动起来，参与活动。关于激发深度互动，这里就不多说了，可以来《品牌如何与消费者发生深度互动？》这里查看。
06 规划你的内容营销战略之前考虑这2件事儿 ：
1.品牌战略决定内容战略
事实上，品牌战略不止决定内容战略，高层级的品牌价值观，甚至决定了企业经营的方式方法。
而内容营销的一切，如社交媒体的回复、官网的设计、员工的行为态度，甚至公司的装修风格，都无处不在的体现这一品牌价值观的战略。在一个整齐划一的品牌战略指导下的内容营销，无论在哪个环节都会给消费者留下相同的印象，那么消费者心智对品牌的记忆会越来越深，降低传播成本。
2. 人才与供应商战略
越来越多的品牌主感觉广告公司的服务，很难满足自己内容营销需求。因此对于自建in-house team和供应商的选择也尤其看重了。这期间运营成本的得失不算很大，关键是建立自己内容营销矩阵的时间成本，和能长期持续不中断的风险应对。
对于擅长制作消费者喜爱内容人才的争夺站，早已经开始，给大家的建议很简单：
a.自己的内容人才从内部年轻人培养
b.选合作伙伴要考察对方team的执行人员 这次关于内容营销方方面面，以及我植入的“内容营销”，就是这样。
人们对内容营销的理解的最大bug，正在于对“内容”二字的理解。
如果我们把文字、视频、语音、图片等等一切信息载体都叫做内容，而就把运用这种信息载体的营销就叫做内容营销，那我们的讨论实际上就没有任何意义了。
按他们这样想，平面广告、电视广告、网络广告，或是做个微博微信、发篇新闻稿、做个H5、甚至单曲....都可以说是成“内容营销”，这根本是胡扯！那正确的理解是怎样的呢？
内容营销本质上是指导如何做营销的一种思维方式（意味着还有其他思维）。它是一种战略指导思想 —— 内容营销要求企业能生产和利用内外部价值内容，吸引特定受众【主动关注】。
重中之重，是“特定人群的主动关注”。也就是说你的内容能否自带吸引力，让消费者来找你，而不是运用纯媒介曝光。
也就是说，企业在媒介曝光上省大钱，在内容质量上花大力。而相反，所谓传统营销以品牌与消费者进行大规模的单项沟通为代表，关注在如何找到消费者。
内容营销思想又是怎么诞生的呢？
信息技术革命后，消费者开始逐渐拥有信息的自主选择权，不再被媒介劫持。因此，创造主动的内容，吸引消费者关注，在消费者发生决策、进行搜寻时给消费者必要信息，非常必要。
同时，伴随传统媒介成本大幅上升，企业自己创造内容的成本却在降低，内容营销越来越受企业重视。
做好内容营销，从规划开始 总的来说，内容营销可以被我们粗略的分成这3个方向：
我理解的三者关系，在品牌的不同阶段，企业所需重视的对象也不同：
对于更多的初创企业，毫无疑问首要是做好BGC；而对于已经步入快速成长甚至成熟期的企业，通过外部的优质内容扩大影响范围、俘获更多消费者也成为了重点。
接下来我们详细看，企业如何做好内容营销的这几个方面：
03 .怎么做好品牌自己的内容 谈及企业的原生内容，第一时间被想起的总是微博微信！
就像如果我问你们对谁的内容营销印象最深，90%的营销人先想到杜蕾斯。这是也是种误解。Social media不仅不是BGC最先做的内容，甚至也不是首要内容。应该是什么呢？狭义的理解是你的官网、社交媒体，广义的说还包括产品包装、员工、销售渠道等。
做好品牌原生内容要经历三步走，在做好前一步的情况下再迈向下个目标：介绍好产品、 成为权威专家 、成为生活方式 。
①介绍好产品。产品/服务是安身立命之本，营销就是出售解决方案，所以能够主动找到你的消费者，最关心的也是你的解决方案，产品。
②成为权威专家。消费者在购买决策时，需要的不是自卖自夸，而是真正站在品类领域告诉消费者实用信息 —— 教你怎么买、教你怎么用。
欧莱雅就自建了内容工厂，为美妆爱好者不断推送干货视频和美妆教程，获得一大群美妆粉。Nike、UA这些运动品牌甚至拥有APP，将运动教学免费开放给所有人，成为他们运动的必备工具。在中国的社交媒体，越来越多品牌决定入住“知乎机构号”，也是有意借助高质量平台来普及知识，构筑权威形象。
③成为生活方式。用这个时髦的词汇，并在内容营销与branding界限越来越模糊的时代，成为消费者心目中的lovemark不止依赖于大规模广告投放，更应该用有用/有启发的价值信息，来影响消费者生活，让他主动簇拥和传播。
米其林享誉世界的《米其林指南》、LV从1998年就开始推出《城市指南》，这些优质内容的目标不是直接卖货，而是让消费者永远驻足，将你作为偶像。 这三步走的本质是品牌BGC的精髓：了解消费者想找到什么信息，作为专家把这些信息放出来，让他们找到。
04 如何正确的借用外部力量？
和BGC的目的不完全一样，PGC是同样能吸引一个群体主动关注的优质内容（甚至花钱关注），它的作用主要是扩大品牌认知，获取新客。
最基本的，KOL们就是在PGC。咪蒙们的文章不惜哭爹喊娘、手撕社会，最后抖出广告，是最基本的PGC方式。IP也是PGC，但是IP这个词儿太泛，它可以包括书、剧、节目、KOL等一切内容。
相似的，传统品牌借助PGC来扩大自身影响，也经历了三个阶段 从广告到赞助 从赞助到植入 从植入变成定制 第一个阶段还很原始，品牌主刚从一味的大规模投放转向定向赞助活动、节目、电视剧。当中国品牌还在进行冠名式赞助时（耳熟能详的XX剧场、XX节目），US大叔已经开始了花样繁多的赞助活动，如红牛和老冤家monster对极限运动的追逐。
后来，更多品牌不满足于粗暴的冠名曝光，开始追求内容植入。《爱情公寓》里的康师傅、马东的花样口播都属于PGC对品牌的良心植入。
也正是在这个时候，第三个阶段越来越多优质的专业内容开始自寻出路，为品牌进行定制化的服务。我认为这个“定制化”的定制体现在2个方面：
a.定制品牌为主导的内容，使品牌内容成为一场秀
英雄联盟五周年庆典活动花絮 - 腾讯视频 在知名游戏英雄联盟（LOL）的五周年活动现场，突然出现了年轻粉丝无数的王尼玛和张全蛋两大IP给这款游戏站台“讲相声”，引发不小轰动。
实际上暴走团队在整个活动前后，还先后进行了明星采访、战队采访，这些既品牌相关、受众又喜闻乐见的内容能真正打入IP自带的粉丝圈层，切实提升品牌好感的。
b.不止于内容，而是定制围绕内容的整合传播
还是以年轻人营销为例子。陌陌品牌去污化运动已经好几年了，今年他们尝试做了一次全渠道内容营销（它们叫PGC联盟），集合一系列小P孩们喜欢的网红内容来助推。
品牌找IP合作很常见很普通，IP们收了钱也会卖力吆喝。品牌真正面临的问题在于，怎么让品牌 x IP的内容不止流传于它们自有的粉丝圈层？而是也能够传播出去，在社交网络中被更多网民看见（尽管他们不是IP们的粉丝）。
陌陌携手他们的代理商，对每个IP的内容风格与受众圈层做匹配，在不同媒介平台发布时，同时做话题引导规划。结果使这些内容的确扩散出去，提升了品牌曝光效率。
当越来越多的PGC供应商们兼具内容和影响传播能力，品牌在合作时就不应只看对方IP够不够火、平台够不够大了。
05 如何激发更多UGC？
UGC的激发并非完全可遇不可求。
首先，品牌应该构建社群/社区聚拢UGC，使之能够持续下去。
在品牌原生内容的过程中，你的优质信息已经能为消费者找到许多乐趣和话题，激发他的创造。接下来，许多品牌用社/社群圈住它们，让狂热粉丝互相交友，进一步促进内容产生，进而变成品牌可用的原生内容。这个过程被称为“品牌与消费者的内容共创”。越来越多的品牌投入in-house团队，自建社群服务粉丝了：
北面自建了自己的社区Planet EXPLORE，就是在为消费者提供一个发布/组织/参与户外活动的平台。作为户外运动装备的提供商，TNF充当了一个连接者为其他机构、粉丝、甚至普通人创造出去的机会，这自然会让消费者有口皆碑。其次，在品牌的传播战役中，也有许多让消费者与品牌互动、产出内容的方式。
这里的内容不止是转发、点赞，更是真正参与和主动传播，我称之为“深度互动”。激发这种深度互动的UGC有些固定技巧，参见我总结的一个模型：
这是研究国内外几十个优秀数字传播案例后得出的结论：品牌在传播战役中，要么给消费者指派简单任务；要么带给消费者特殊体验，给予完成反馈奖励。当活动种包含这些要素，消费者就更容易被你的号召调动起来，参与活动。关于激发深度互动，这里就不多说了，可以来《品牌如何与消费者发生深度互动？》这里查看。
06 规划你的内容营销战略之前考虑这2件事儿 ：
1.品牌战略决定内容战略
事实上，品牌战略不止决定内容战略，高层级的品牌价值观，甚至决定了企业经营的方式方法。
而内容营销的一切，如社交媒体的回复、官网的设计、员工的行为态度，甚至公司的装修风格，都无处不在的体现这一品牌价值观的战略。在一个整齐划一的品牌战略指导下的内容营销，无论在哪个环节都会给消费者留下相同的印象，那么消费者心智对品牌的记忆会越来越深，降低传播成本。
2. 人才与供应商战略
越来越多的品牌主感觉广告公司的服务，很难满足自己内容营销需求。因此对于自建in-house team和供应商的选择也尤其看重了。这期间运营成本的得失不算很大，关键是建立自己内容营销矩阵的时间成本，和能长期持续不中断的风险应对。
对于擅长制作消费者喜爱内容人才的争夺站，早已经开始，给大家的建议很简单：
a.自己的内容人才从内部年轻人培养
b.选合作伙伴要考察对方team的执行人员 这次关于内容营销方方面面，以及我植入的“内容营销”，就是这样。
低电量上山，极限挑战理想ONE
提及理想ONE这款增程式电动汽车，略懂行的人士，第一质疑的，就是它会不会出现小马拉大车的现象——1.2T三缸增程器，能不能带得动2.3吨的中大型SUV呢？
理想汽车创始人李想已经解释过多次，电在油耗光之前会一直有，因此，理想ONE会一直具备增程器发电驱动+电池放电驱动的能力。很多媒体人也采信了这一官方解释。但我们希望眼见为实。
我们决定，不惮以最坏的“恶意”来测试理想ONE，将理想ONE的能力逼到极致。
计划是这样的：
Step1：把理想ONE的动力电池电量耗尽；
Step2：给这款车一个最大功率输出需求的挑战。疫情期间在北京，那么就开着它上北京最高山——灵山吧。
结果如何呢？
系统设置
电量不可能耗尽
Step1，我们就基本没完成。
在北京市区体验了一两天，我们就有计划地，采用增程模式将电量开到12%。
4月2日一早，在出发测试理想ONE之前，我们在车内，车辆停止状态下，増程器关闭，然后我们启动了空调和座椅加热来耗电。
电量降到10%以下之后，驾驶屏已经出现了低电量黄色标志。我们不为所动，继续耗电。动力电池电量到了8%时，驾驶屏提示：“电量低，已经禁用空调。请充电或深踩制动踏板。启动增程器”。此时，空调、座椅加热都自动关闭了，动力电池电量只以1A的小电流放电，再坚持放电已经没有意义。
电量耗到8%，空调被禁用
到这里，我们可以首先确定一点，理想ONE的控制逻辑，确实不会让这款车非常亏电。如果不是像我们这样“恶意”，电池是不会低于10%的。
我们踩下制动踏板，增程器启动了。
一般而言，理想ONE不会在车辆起步时就启动增程器，因为这个时候比较安静。增程器的震动和噪音，会比较明显。
我们此时启动增程器，确实，手在方向盘上能明显感受到抖动，也能清晰听到发动机的噪音。
出发去灵山吧。出发阶段，虽然是在市区道路，增程器基本上独立工作，噪音和震动相对高端车来说，有点大。但动力是毫无问题，非常充沛的，还能间歇给电池补充电量。
低电量上山：
小马拉大车不存在
噪音震动确实不小
Step2是低电量挑战灵山。
我们从北京通州出发，到距离灵山很近的一个检查站时，因为防疫出京诸多不便，我们转向北京第三高山百花山。也是快到山顶的时候，防疫关卡告诉我们，不能再往上走了。于是我们就往回走了。
从我们此次行程的海拔图大家可以看到，终点接近百花山景区，大约海拔750米，另有两个海拔高点，是潭王路最高处，也有接近700米海拔。我们去程是低电量走潭王路；回程途经国家电网清水供电所公共充电站充电，在72%电量情况下，又走了一次潭王路，正好对比驾驶体验。
理想ONE支持快充
潭王路段很有意思，无论哪个方向，基本上都是先有13公里上坡，再接13公里下坡。因此只说两次潭王路的体验，就足以说明问题。
去程临近潭王路起点时，我们之前耗到8%的动力电池电量，由于此前大部分城区行驶，动力电池又有所恢复。我们开始爬山时，动力电池的电量是12%。在这样的电量下爬山路，理想ONE的表现如何呢？
（1）动力足够用
理想ONE的仪表屏上，其实一直实时显示车辆可用的最大功率。这个最大功率来自増程器发电功率+动力电池放电功率。
我们全程记录了三组SOC和最大可用功率的关系。最低的一组，也还有124kW的可用功率。
可用功率124kW意味着，即便这是一个2.3吨车辆，也是足够用来爬山了，只是加速性能大为限制而已。
理想ONE为什么此时还有124kW的可用功率呢？理想ONE的动力电池应该是功率特性不错的，李想曾表示可以6倍率放电。在SOC只剩8%时，以可用电量37.2kWh测算，剩余电量2.976kWh。即使加上3.3kWh（始终保留的电量），也不过6.276kWh。那么电池可以提供的功率也就是37.656kW。
124kW-37.656kW=86.34KW，都要来自増程器发电。但是，理想汽车对外说的増程器最大功率是62kW的。我觉得极端情况下，可以有更大功率。理想ONE铭牌（下图）上显示的，发动机最大净功率96kW。更加接近上面表显的最大功率组合结果。
在潭王路的实际驾驶当中，我们也没有感到理想ONE有吃力的感觉。在接近潭王路最高点时，电量降到7%。也就是说，动力电池还用掉了5%，来帮助増程器驱动了车辆。
在返程，我们以72%的电量+增程模式（可以理解为纯电优先）爬潭王路，理想ONE动力更加充沛，在山道加速超车也是轻松的。
这里可以总结一下理想ONE的动力。我们所测试的理想ONE，几乎是这个车辆不会出现的电量水平：根据理想ONE现有的驾驶模式，一般而言，电量不会低于17%。而我们最低时电量只有8%。
即便是8%的电量，再去爬坡，理想ONE的动力也还是足够用的。
在常规状态下，电量不会低于10%或者17%，理想ONE有充足的动力应对日常使用。
另外，理想ONE对于极低电量的车辆性能也不隐晦。理想ONE的使用说明“增程车辆注意事项”第一条是“动力电池注意事项”。其中说，“如果动力电池电量过低，车辆只能依靠増程器发电进行驱动，此时整车性能将会非常差。因此，需要预留一部分电能用以应对较为恶劣的行驶工况（如：超车、激烈驾驶、上坡等）。”
可以看出，理想汽车对自己的产品还是坦诚的。
（2）震动和噪音
就增程式电动汽车的NVH来说，平顺性在理想ONE这里毫无问题，就看噪音和震动了。
前面已经提及，在极低电量下（超出理想ONE控制策略），在北京市区开，震动和噪音也是比较明显的。
在低电量爬潭王路时，噪音更为明显一些。尤其是三缸发动机的声音，非常有辨识度。
回程爬山，増程器基本不启动，我们电量很高，爬坡时主要的噪音是风噪、胎噪和电机声。
在日常使用当中，家里有充电桩的车主基本在享受纯电驱动，NVH的问题基本不存在。家里没有充电桩的车主，他们应该会首选混动模式。混动模式在电量低于72%时就启动了。但是，増程器也不一定全功率运转，而是在一个比较低的转速发电。这样NVH就能控制得很好。当然，如果你从来不充电，又往往要开快车或者重载，那么増程器要以比较高转速去发电，震动和噪音会比较大。
除了动力系统的控制策略帮助NVH，理想汽车在増程器的安装结构、声学材料包上也下了大工夫。比如，仔细端详理想ONE的底盘就能发现，増程器通过液压和橡胶悬置安装在副车架上，副车架又通过橡胶衬套安装在车身上。两重过滤之后，震动已经小了很多。
増程器通过橡胶悬置安装在副车架上
这里总体评价一下噪音和震动，在低电量下，相对于一款30多万的车，可能是大的。但对一般国产车辆，理想ONE的表现是足够好的。比如其震动，我的自主品牌座驾，空调压缩机的震动也有这么大。而在常规状态下，噪音和震动没什么问题。
其他特点
（1）外观
对于新造车势力和电动汽车来讲，外形设计有时相当用力，乃至用力过猛。理想ONE的外观，可以看到功能和设计的融合——比如进气格栅形成的大嘴；也能看到对创新的应用——比如前后星环灯带。
理想ONE后星环灯带
另外，如理想追求的那样，无论从哪个角度看，这款车始终给人一种大气的姿态。走在街上，这款车的回头率是很高的。
（2）L2辅助驾驶系统
理想ONE标配了L2级辅助驾驶系统，在北京城区用起来挺好（参见视频内容）。
优点：在有前车时，主动巡航是全速段的，无前车时15km/h的时速以上即可启用，和前车的距离富余度很高。偶尔需要驾驶员接管之后，主动巡航的恢复也很自然。
AEB在右侧有车突然插入时，也能响应做出判断。
车道保持能够完成较大弯角的转弯。
缺点：有些小问题的是，在山区驾驶的时候，可能是山体影响了视觉信号判断。车辆经常把前车识别为不同车道，而对向来车经常不识别。
（3）四屏等智能座舱
理想ONE智能座舱中的核心之一是四个屏幕。有的人评价它们方方正正，是理工直男审美。不过我个人喜欢简单风格，觉得不错。
理想ONE的四个屏幕
理想汽车将驾驶和娱乐部分分开，用不同的芯片和系统开发。这个策略相当稳妥。在娱乐交互设计上，理想ONE的车机界面是全展开的，就采用滑动寻找图标就行。
副驾娱乐屏专门向副驾驶设计，现在有专门的耳机插口，以后还有专门蓝牙耳机。这一设计还是很贴心的。目前娱乐屏里内容就是音乐和爱奇艺，内容可能偏少一些。
（4）六座/七座
前两排很爽，包括空间、扶手、头枕等都很好。第三排面向孩子，空间够用，对成人就是小板凳。
理想ONE的第二排
（5）豪华配置
理想ONE诸多豪华配置，并且一个版本全部配置，对消费者而言是超值的。
最后再次强调一下，本文对理想ONE的测试，是极端场景下的，而且是人为刻意造就的极端场景。理想ONE的控制策略，让用户几乎不可能出现本文尝试的场景。即便是这样，在最差状态下的理想ONE，表现也还是不错的。在日常情形下，车辆的动力水平和NVH表现，就要好一个级别。
到2020年3月，理想ONE正式面向用户交车也就是3个月。在上险数排行榜上，理想ONE在3月份取得插混类别第一名，在一季度排名第二。这样的市场表现说明，起码到现在，理想ONE的产品定位和呈现，还是相当有竞争力的。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
提及理想ONE这款增程式电动汽车，略懂行的人士，第一质疑的，就是它会不会出现小马拉大车的现象——1.2T三缸增程器，能不能带得动2.3吨的中大型SUV呢？
理想汽车创始人李想已经解释过多次，电在油耗光之前会一直有，因此，理想ONE会一直具备增程器发电驱动+电池放电驱动的能力。很多媒体人也采信了这一官方解释。但我们希望眼见为实。
我们决定，不惮以最坏的“恶意”来测试理想ONE，将理想ONE的能力逼到极致。
计划是这样的：
Step1：把理想ONE的动力电池电量耗尽；
Step2：给这款车一个最大功率输出需求的挑战。疫情期间在北京，那么就开着它上北京最高山——灵山吧。
结果如何呢？
系统设置
电量不可能耗尽
Step1，我们就基本没完成。
在北京市区体验了一两天，我们就有计划地，采用增程模式将电量开到12%。
4月2日一早，在出发测试理想ONE之前，我们在车内，车辆停止状态下，増程器关闭，然后我们启动了空调和座椅加热来耗电。
电量降到10%以下之后，驾驶屏已经出现了低电量黄色标志。我们不为所动，继续耗电。动力电池电量到了8%时，驾驶屏提示：“电量低，已经禁用空调。请充电或深踩制动踏板。启动增程器”。此时，空调、座椅加热都自动关闭了，动力电池电量只以1A的小电流放电，再坚持放电已经没有意义。
电量耗到8%，空调被禁用
到这里，我们可以首先确定一点，理想ONE的控制逻辑，确实不会让这款车非常亏电。如果不是像我们这样“恶意”，电池是不会低于10%的。
我们踩下制动踏板，增程器启动了。
一般而言，理想ONE不会在车辆起步时就启动增程器，因为这个时候比较安静。增程器的震动和噪音，会比较明显。
我们此时启动增程器，确实，手在方向盘上能明显感受到抖动，也能清晰听到发动机的噪音。
出发去灵山吧。出发阶段，虽然是在市区道路，增程器基本上独立工作，噪音和震动相对高端车来说，有点大。但动力是毫无问题，非常充沛的，还能间歇给电池补充电量。
低电量上山：
小马拉大车不存在
噪音震动确实不小
Step2是低电量挑战灵山。
我们从北京通州出发，到距离灵山很近的一个检查站时，因为防疫出京诸多不便，我们转向北京第三高山百花山。也是快到山顶的时候，防疫关卡告诉我们，不能再往上走了。于是我们就往回走了。
从我们此次行程的海拔图大家可以看到，终点接近百花山景区，大约海拔750米，另有两个海拔高点，是潭王路最高处，也有接近700米海拔。我们去程是低电量走潭王路；回程途经国家电网清水供电所公共充电站充电，在72%电量情况下，又走了一次潭王路，正好对比驾驶体验。
理想ONE支持快充
潭王路段很有意思，无论哪个方向，基本上都是先有13公里上坡，再接13公里下坡。因此只说两次潭王路的体验，就足以说明问题。
去程临近潭王路起点时，我们之前耗到8%的动力电池电量，由于此前大部分城区行驶，动力电池又有所恢复。我们开始爬山时，动力电池的电量是12%。在这样的电量下爬山路，理想ONE的表现如何呢？
（1）动力足够用
理想ONE的仪表屏上，其实一直实时显示车辆可用的最大功率。这个最大功率来自増程器发电功率+动力电池放电功率。
我们全程记录了三组SOC和最大可用功率的关系。最低的一组，也还有124kW的可用功率。
可用功率124kW意味着，即便这是一个2.3吨车辆，也是足够用来爬山了，只是加速性能大为限制而已。
理想ONE为什么此时还有124kW的可用功率呢？理想ONE的动力电池应该是功率特性不错的，李想曾表示可以6倍率放电。在SOC只剩8%时，以可用电量37.2kWh测算，剩余电量2.976kWh。即使加上3.3kWh（始终保留的电量），也不过6.276kWh。那么电池可以提供的功率也就是37.656kW。
124kW-37.656kW=86.34KW，都要来自増程器发电。但是，理想汽车对外说的増程器最大功率是62kW的。我觉得极端情况下，可以有更大功率。理想ONE铭牌（下图）上显示的，发动机最大净功率96kW。更加接近上面表显的最大功率组合结果。
在潭王路的实际驾驶当中，我们也没有感到理想ONE有吃力的感觉。在接近潭王路最高点时，电量降到7%。也就是说，动力电池还用掉了5%，来帮助増程器驱动了车辆。
在返程，我们以72%的电量+增程模式（可以理解为纯电优先）爬潭王路，理想ONE动力更加充沛，在山道加速超车也是轻松的。
这里可以总结一下理想ONE的动力。我们所测试的理想ONE，几乎是这个车辆不会出现的电量水平：根据理想ONE现有的驾驶模式，一般而言，电量不会低于17%。而我们最低时电量只有8%。
即便是8%的电量，再去爬坡，理想ONE的动力也还是足够用的。
在常规状态下，电量不会低于10%或者17%，理想ONE有充足的动力应对日常使用。
另外，理想ONE对于极低电量的车辆性能也不隐晦。理想ONE的使用说明“增程车辆注意事项”第一条是“动力电池注意事项”。其中说，“如果动力电池电量过低，车辆只能依靠増程器发电进行驱动，此时整车性能将会非常差。因此，需要预留一部分电能用以应对较为恶劣的行驶工况（如：超车、激烈驾驶、上坡等）。”
可以看出，理想汽车对自己的产品还是坦诚的。
（2）震动和噪音
就增程式电动汽车的NVH来说，平顺性在理想ONE这里毫无问题，就看噪音和震动了。
前面已经提及，在极低电量下（超出理想ONE控制策略），在北京市区开，震动和噪音也是比较明显的。
在低电量爬潭王路时，噪音更为明显一些。尤其是三缸发动机的声音，非常有辨识度。
回程爬山，増程器基本不启动，我们电量很高，爬坡时主要的噪音是风噪、胎噪和电机声。
在日常使用当中，家里有充电桩的车主基本在享受纯电驱动，NVH的问题基本不存在。家里没有充电桩的车主，他们应该会首选混动模式。混动模式在电量低于72%时就启动了。但是，増程器也不一定全功率运转，而是在一个比较低的转速发电。这样NVH就能控制得很好。当然，如果你从来不充电，又往往要开快车或者重载，那么増程器要以比较高转速去发电，震动和噪音会比较大。
除了动力系统的控制策略帮助NVH，理想汽车在増程器的安装结构、声学材料包上也下了大工夫。比如，仔细端详理想ONE的底盘就能发现，増程器通过液压和橡胶悬置安装在副车架上，副车架又通过橡胶衬套安装在车身上。两重过滤之后，震动已经小了很多。
増程器通过橡胶悬置安装在副车架上
这里总体评价一下噪音和震动，在低电量下，相对于一款30多万的车，可能是大的。但对一般国产车辆，理想ONE的表现是足够好的。比如其震动，我的自主品牌座驾，空调压缩机的震动也有这么大。而在常规状态下，噪音和震动没什么问题。
其他特点
（1）外观
对于新造车势力和电动汽车来讲，外形设计有时相当用力，乃至用力过猛。理想ONE的外观，可以看到功能和设计的融合——比如进气格栅形成的大嘴；也能看到对创新的应用——比如前后星环灯带。
理想ONE后星环灯带
另外，如理想追求的那样，无论从哪个角度看，这款车始终给人一种大气的姿态。走在街上，这款车的回头率是很高的。
（2）L2辅助驾驶系统
理想ONE标配了L2级辅助驾驶系统，在北京城区用起来挺好（参见视频内容）。
优点：在有前车时，主动巡航是全速段的，无前车时15km/h的时速以上即可启用，和前车的距离富余度很高。偶尔需要驾驶员接管之后，主动巡航的恢复也很自然。
AEB在右侧有车突然插入时，也能响应做出判断。
车道保持能够完成较大弯角的转弯。
缺点：有些小问题的是，在山区驾驶的时候，可能是山体影响了视觉信号判断。车辆经常把前车识别为不同车道，而对向来车经常不识别。
（3）四屏等智能座舱
理想ONE智能座舱中的核心之一是四个屏幕。有的人评价它们方方正正，是理工直男审美。不过我个人喜欢简单风格，觉得不错。
理想ONE的四个屏幕
理想汽车将驾驶和娱乐部分分开，用不同的芯片和系统开发。这个策略相当稳妥。在娱乐交互设计上，理想ONE的车机界面是全展开的，就采用滑动寻找图标就行。
副驾娱乐屏专门向副驾驶设计，现在有专门的耳机插口，以后还有专门蓝牙耳机。这一设计还是很贴心的。目前娱乐屏里内容就是音乐和爱奇艺，内容可能偏少一些。
（4）六座/七座
前两排很爽，包括空间、扶手、头枕等都很好。第三排面向孩子，空间够用，对成人就是小板凳。
理想ONE的第二排
（5）豪华配置
理想ONE诸多豪华配置，并且一个版本全部配置，对消费者而言是超值的。
最后再次强调一下，本文对理想ONE的测试，是极端场景下的，而且是人为刻意造就的极端场景。理想ONE的控制策略，让用户几乎不可能出现本文尝试的场景。即便是这样，在最差状态下的理想ONE，表现也还是不错的。在日常情形下，车辆的动力水平和NVH表现，就要好一个级别。
到2020年3月，理想ONE正式面向用户交车也就是3个月。在上险数排行榜上，理想ONE在3月份取得插混类别第一名，在一季度排名第二。这样的市场表现说明，起码到现在，理想ONE的产品定位和呈现，还是相当有竞争力的。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
【天津开发区企业人员返岗情况良好，上下游供应链基本通畅——汽车产业加产增能】天津经济技术开发区是全国驰名的汽车生产基地，也是区域经济发展的支撑。目前，开发区车企上下游产业链已经打通，汽车产业正有序加产增能，即将实现达产。
3月24日，天津港滚装码头，巴拿马籍“前线”号货轮正在进行976辆长城汽车装船作业，该货轮将于夜间驶离，出口至中东地区。这批汽车是长城汽车天津生产基地、河北生产基地复工复产后出口的第二批车辆。
而在天津开发区一汽—大众华北基地，刚定型组装完成的混合动力车型“探岳GTE”正下线交付。这款一汽—大众旗下的SUV畅销车型，2019年销售量达22万辆，逆势增长4%。
作为天津滨海新区汽车产能的主要承载地，天津经济技术开发区以优良的产业基础、完备的产业链条、持续发展的态势，成为全国驰名的汽车生产基地，更成为区域经济发展的支撑。
目前，天津开发区拥有5家汽车整车龙头企业，汇聚了一汽丰田发动机、大众自动变速器、艾达变速器等200余家各类零部件和服务业企业，形成涵盖汽车整车、专用车、关键零部件、汽车装备、材料、汽车服务业等领域的产业集群。2019年，天津开发区全年汽车产量达到127万辆，而2020年仅一汽—大众、一汽丰田、长城三大龙头整车企业的设计产能就将达到142万辆，产业能级将再获提升。以天津开发区汽车产业为主体，天津滨海新区正在成为中国汽车产业聚集新高地。
“抓龙头整车企业复工复产，从而带动全产业链运转，对区域经济秩序恢复作用十分明显。”天津开发区管委会主任郑伟铭说。
一汽—大众：
追进度，全年产量只增不减
在天津开发区一汽—大众华北基地，一辆辆大众“探岳GTE”新能源汽车驶下生产线。
“探岳”系列车型是2019年国内市场最畅销的车型之一，而新款“探岳GTE”更是一汽—大众2020年上市的“拳头”新品。但随着新冠肺炎疫情发展的严峻形势，一系列难题接踵而来——模具供应商无法按时到场、德国专家提前回国、物流停工新设备无法如期运达……
“一方面是投入巨资研发的新产品能否按进度交付？另一方面是面对日益严峻的疫情，员工安全如何保障？”一汽—大众天津分公司总经理王国富说。
在焊装车间，共有1140台机器人，自动化率已超过79%。而机械臂每次转动，机械关节每次打开闭合的角度，都构成了整台机械臂的运动轨迹。这些数据、算法，必须由德国工程师亲自上线调试、设定，每次支付费用就超过千万元。
“德国专家提前回国，但项目不能等，进度不能拖。”在焊装车间，一汽—大众成立了探峰创新工作室。技术能手丁宇航带领平均年龄只有26岁的团队，从正月初四就进场调试。“首先要保障机器人抓取的一致性，然后重新矫正焊接轨迹。”
在丁宇航的带领下，创新工作室先后攻克了算法、定位等多项难题，并提出了优化方案。同时，杜永广、李齐等冲压模修骨干也一丝不苟、稳扎稳打，连续三周坚守项目一线，最终圆满完成了新车型项目全部零件的模具优化任务。
“受疫情影响，我们目前落后进度约2万台汽车。目前正通过增加排班、提高效率等措施，加快生产进度。对于完成全年30万辆的目标，我们有信心，而且，全年产量只增不减。”王国富说。
一汽丰田：
扩产能，增产新能源汽车
位于天津港保税区的麦格纳汽车镜像（天津）有限公司，是全球第三大汽车部件供应商麦格纳在中国的重要工厂，主要为一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰等大品牌供应配件。
记者在现场看到，生产线上，工人们戴着口罩正在进行汽车零件组装。运营经理高路说：“公司于2月14日复工，目前正在为一汽丰田生产车用后视镜。”
2018年6月，日本丰田首个海外全新TNGA工厂——一汽丰田天津基地新一工厂在天津开发区建成投产。无人运输车、TNGA生产平台、高度柔性化设计，让一汽丰田“蜂巢”生产理念落户中国。
如今，一汽丰田天津基地新一工厂正在再次扩充产能。改建后，新能源汽车工厂产能将增产12万辆，年产能可望达到22万辆。新厂除推出混合动力车、插电混合动力车外，未来还将推出纯电动等多种新品。
“在汽车生产线上需要组装3000多种零部件。目前，受供应商开工率不足的影响，公司产能仅恢复了40%，每天生产900台。目前我们厂的外地职工正在陆续解除隔离返岗，后续将统筹市场和各种资源，加快达产进度。”一汽丰田汽车有限公司总经理助理陈黎明说。
自2月18日正式复产以来，一汽丰田全国一级供应商中有471家复工。一汽丰田天津泰达工厂两条整车生产线已恢复生产，产量正快速提升。
天津开发区管委会副主任梁军表示：“依托网格化管理机制，我们迅速推动区内62家配套企业全面复工。同时，市级层面区域联动，推进关联企业复工复产。截至目前，一汽丰田供应商天津复工率已达100%。”
政企协作：
聚焦三环节，争取尽早达产
“目前，全国各行各业陆续复工复产。在天津市政府全力支持下，各部门通力合作，车企上下游的产业链已经打通。但复工并不等于达产，要让企业满负荷地‘转’起来，还要聚焦三大环节。”天津开发区汽车产业促进局副局长贾刚说。
首先是“人”的返岗。贾刚认为，汽车产业大多是劳动密集型行业，企业员工数量众多，异地就业人员更多。因此，一方面要做好疫情防控，另一方面要积极服务车企，让员工快速到岗。
一汽丰田现有生产员工9000多人，其中天津本地职工5500人。在复工复产过程中，一汽丰田采取天津本地职工开单班运行，首先实现复产。同时，天津开发区统一调配公寓资源，专门配置返津职工隔离点。“通过集中调配，我们力争用两批次，在半个月内，让一汽丰田这样的大型汽车企业员工全部上岗。”贾刚说。
“点对点”复工。通过调查发现，大型车企及供应商很多员工都分布在河北、山东等省份。天津滨海新区专门组成免费班车，接送企业员工，既安全又快速。截至目前，由150辆大型客车组成的车队和专门的服务企业，已将半径500公里内的企业员工接回。“从2月27日起，金丰客运就加入了运输职工的车队，已为10多家企业运送40趟次超千名职工。”天津滨海新区金丰客运有限公司经理李文琦说。
面对汽车企业出口需求，天津港集团实行航道优先、泊位优先、作业优先、疏运优先的“四优先”措施。“天津港现在推出了‘7×24’全天候服务，针对客户需求和防疫要求制定了装船方案，开辟‘绿色通道’，将大幅提升装载效率。”天津港滚装码头有限公司市场部经理邱延东说。
“在天津市和滨海新区的支持下，我们已累计向6省（市）发出协调函50余件，涉及多个产业链配套企业800余家。截至3月14日，天津开发区三大整车企业人员返岗情况良好，上下游供应链已基本通畅。天津开发区汽车产业正有序加产增能，即将实现达产。”郑伟铭说。
https://t.cn/A6Z5Aj2c
3月24日，天津港滚装码头，巴拿马籍“前线”号货轮正在进行976辆长城汽车装船作业，该货轮将于夜间驶离，出口至中东地区。这批汽车是长城汽车天津生产基地、河北生产基地复工复产后出口的第二批车辆。
而在天津开发区一汽—大众华北基地，刚定型组装完成的混合动力车型“探岳GTE”正下线交付。这款一汽—大众旗下的SUV畅销车型，2019年销售量达22万辆，逆势增长4%。
作为天津滨海新区汽车产能的主要承载地，天津经济技术开发区以优良的产业基础、完备的产业链条、持续发展的态势，成为全国驰名的汽车生产基地，更成为区域经济发展的支撑。
目前，天津开发区拥有5家汽车整车龙头企业，汇聚了一汽丰田发动机、大众自动变速器、艾达变速器等200余家各类零部件和服务业企业，形成涵盖汽车整车、专用车、关键零部件、汽车装备、材料、汽车服务业等领域的产业集群。2019年，天津开发区全年汽车产量达到127万辆，而2020年仅一汽—大众、一汽丰田、长城三大龙头整车企业的设计产能就将达到142万辆，产业能级将再获提升。以天津开发区汽车产业为主体，天津滨海新区正在成为中国汽车产业聚集新高地。
“抓龙头整车企业复工复产，从而带动全产业链运转，对区域经济秩序恢复作用十分明显。”天津开发区管委会主任郑伟铭说。
一汽—大众：
追进度，全年产量只增不减
在天津开发区一汽—大众华北基地，一辆辆大众“探岳GTE”新能源汽车驶下生产线。
“探岳”系列车型是2019年国内市场最畅销的车型之一，而新款“探岳GTE”更是一汽—大众2020年上市的“拳头”新品。但随着新冠肺炎疫情发展的严峻形势，一系列难题接踵而来——模具供应商无法按时到场、德国专家提前回国、物流停工新设备无法如期运达……
“一方面是投入巨资研发的新产品能否按进度交付？另一方面是面对日益严峻的疫情，员工安全如何保障？”一汽—大众天津分公司总经理王国富说。
在焊装车间，共有1140台机器人，自动化率已超过79%。而机械臂每次转动，机械关节每次打开闭合的角度，都构成了整台机械臂的运动轨迹。这些数据、算法，必须由德国工程师亲自上线调试、设定，每次支付费用就超过千万元。
“德国专家提前回国，但项目不能等，进度不能拖。”在焊装车间，一汽—大众成立了探峰创新工作室。技术能手丁宇航带领平均年龄只有26岁的团队，从正月初四就进场调试。“首先要保障机器人抓取的一致性，然后重新矫正焊接轨迹。”
在丁宇航的带领下，创新工作室先后攻克了算法、定位等多项难题，并提出了优化方案。同时，杜永广、李齐等冲压模修骨干也一丝不苟、稳扎稳打，连续三周坚守项目一线，最终圆满完成了新车型项目全部零件的模具优化任务。
“受疫情影响，我们目前落后进度约2万台汽车。目前正通过增加排班、提高效率等措施，加快生产进度。对于完成全年30万辆的目标，我们有信心，而且，全年产量只增不减。”王国富说。
一汽丰田：
扩产能，增产新能源汽车
位于天津港保税区的麦格纳汽车镜像（天津）有限公司，是全球第三大汽车部件供应商麦格纳在中国的重要工厂，主要为一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰等大品牌供应配件。
记者在现场看到，生产线上，工人们戴着口罩正在进行汽车零件组装。运营经理高路说：“公司于2月14日复工，目前正在为一汽丰田生产车用后视镜。”
2018年6月，日本丰田首个海外全新TNGA工厂——一汽丰田天津基地新一工厂在天津开发区建成投产。无人运输车、TNGA生产平台、高度柔性化设计，让一汽丰田“蜂巢”生产理念落户中国。
如今，一汽丰田天津基地新一工厂正在再次扩充产能。改建后，新能源汽车工厂产能将增产12万辆，年产能可望达到22万辆。新厂除推出混合动力车、插电混合动力车外，未来还将推出纯电动等多种新品。
“在汽车生产线上需要组装3000多种零部件。目前，受供应商开工率不足的影响，公司产能仅恢复了40%，每天生产900台。目前我们厂的外地职工正在陆续解除隔离返岗，后续将统筹市场和各种资源，加快达产进度。”一汽丰田汽车有限公司总经理助理陈黎明说。
自2月18日正式复产以来，一汽丰田全国一级供应商中有471家复工。一汽丰田天津泰达工厂两条整车生产线已恢复生产，产量正快速提升。
天津开发区管委会副主任梁军表示：“依托网格化管理机制，我们迅速推动区内62家配套企业全面复工。同时，市级层面区域联动，推进关联企业复工复产。截至目前，一汽丰田供应商天津复工率已达100%。”
政企协作：
聚焦三环节，争取尽早达产
“目前，全国各行各业陆续复工复产。在天津市政府全力支持下，各部门通力合作，车企上下游的产业链已经打通。但复工并不等于达产，要让企业满负荷地‘转’起来，还要聚焦三大环节。”天津开发区汽车产业促进局副局长贾刚说。
首先是“人”的返岗。贾刚认为，汽车产业大多是劳动密集型行业，企业员工数量众多，异地就业人员更多。因此，一方面要做好疫情防控，另一方面要积极服务车企，让员工快速到岗。
一汽丰田现有生产员工9000多人，其中天津本地职工5500人。在复工复产过程中，一汽丰田采取天津本地职工开单班运行，首先实现复产。同时，天津开发区统一调配公寓资源，专门配置返津职工隔离点。“通过集中调配，我们力争用两批次，在半个月内，让一汽丰田这样的大型汽车企业员工全部上岗。”贾刚说。
“点对点”复工。通过调查发现，大型车企及供应商很多员工都分布在河北、山东等省份。天津滨海新区专门组成免费班车，接送企业员工，既安全又快速。截至目前，由150辆大型客车组成的车队和专门的服务企业，已将半径500公里内的企业员工接回。“从2月27日起，金丰客运就加入了运输职工的车队，已为10多家企业运送40趟次超千名职工。”天津滨海新区金丰客运有限公司经理李文琦说。
面对汽车企业出口需求，天津港集团实行航道优先、泊位优先、作业优先、疏运优先的“四优先”措施。“天津港现在推出了‘7×24’全天候服务，针对客户需求和防疫要求制定了装船方案，开辟‘绿色通道’，将大幅提升装载效率。”天津港滚装码头有限公司市场部经理邱延东说。
“在天津市和滨海新区的支持下，我们已累计向6省（市）发出协调函50余件，涉及多个产业链配套企业800余家。截至3月14日，天津开发区三大整车企业人员返岗情况良好，上下游供应链已基本通畅。天津开发区汽车产业正有序加产增能，即将实现达产。”郑伟铭说。
https://t.cn/A6Z5Aj2c
✋热门推荐