魏牌：革自己的命，成为高端新能源品牌，这是唯一的机会
“品牌向上会是一个漫长的变革过程，会有阵痛，需要和过去的自己、过去的负资产做分割。”
“但这也是魏牌绝无仅有的唯一机会。”
2022年3月和4月，魏牌CEO李瑞峰先后两次与汽车商业评论深入交流，阐述了魏牌即将开启一场自我革命式的品牌向上变革计划。
2016年11月的广州车展上，以长城汽车董事长魏建军姓氏命名的魏牌横空出世，第一个扛起了中国自主品牌第一个向上，向高端品牌突破的大旗，并喊出了“终结合资品牌暴力时代，让豪华触手可及”的口号。
在品牌初期，凭借着“以魏之名”的品牌承诺和加持，以及VV7系列的产品力，特别是它突出的外造型设计和出色的产品性能，赢得了市场的好感，这也是魏牌能够在短短几年之内迅速达到40万辆累计销量规模的基础。
从行业视角来说，魏牌的出现不仅提升了长城汽车的品牌形象，也助推着越来越多的中国自主品牌走上了品牌向上之路，也实现了与合资主销产品在15万元~20万元区间内的正面竞争，打破了合资产品在市场躺赢的市场格局。
但随着越来越多的自主品牌进入15万元~20万元价格区间的赛道，合资品牌产品的价格不断下探，再加上魏牌VV系列产品的更新速度稍缓，魏牌无论是在持续前进的品牌势能上还是销量上都遭遇了瓶颈期。
2020年和2021年，魏牌在VV系列城市产品的基础上，拓延出了一条越野SUV的新赛道，随着坦克300的亮相和上市，又一款火爆市场的产品成功杀入市场。
但也是因为看到越野SUV在2021年的快速崛起和未来品类分化的新机会，坦克品牌在2021年规划了系列产品，并成为了独立品牌。
这在销量数字上，无疑又一次对魏牌造成了一些损失。也让刚刚找到新方向的魏牌再次陷入思考，失去了坦克产品序列后，它该往何处去？
打造高端新能源品牌
目前魏牌旗下在售的三款车型分别为摩卡、拿铁和玛奇朵，而真正揭开魏牌再一次重塑品牌，再次冲高的产品是3月刚刚上市的摩卡DHT PHEV，它的四驱版售价已经站在了30万元以上的价格区间。
市场上也有争论，魏牌的产品到底是否能够支撑起这样的价格，认为魏牌应该脚踏实地继续在15万元~20万元的区间内继续深耕，想方设法再次打造一款爆款产品。
但李瑞峰在与汽车商业评论的交流中表示，他们也在思考，魏牌，这样一个以魏之名，骨子里带有魏建军执着、坚持和对汽车热爱的品牌，它的目标是重新回到自主品牌销量的第一阵营吗？
显然，无论是从魏牌本身还是长城汽车集团内部，都对它有着更高的期待。
长续航DHT技术、NOH智慧领航辅助驾驶技术，以及长城汽车全新电子电气架构的智慧线控底盘、智能座舱平台和IDC3.0高算力智能辅助驾驶计算平台的全面赋能，让魏牌将目标锁定在了零焦虑智能电动的全新的品类，聚焦长续航DHT和智能化的新赛道，立志成为高端新能源品牌。
同时在产品规划上，无论是接下来推出的圆梦复古SUV，还是即将上市的MPV、中大型SUV，产品价格区间都将锁定在30万元~40万元的价格区间。
而这个价格区间，也意味着魏牌要与BBA等传统豪华品牌和蔚小理这些造车新势力同台而战。
“品牌向上会是一个漫长的变革过程，会有阵痛，需要和过去的自己、过去的负资产做分割。”李瑞峰说，“虽然窗口期可能很短，但这也是魏牌绝无仅有的唯一机会。”
而这个唯一的机会和展开自我变革的时机，已经在长城汽车内部得到了共识。
汽车商业评论了解到，魏牌的这次转型，在长城汽车内部不仅仅是魏牌一个品牌的任务，更是将魏牌作为一个样本和试验田，为未来集团内各个品牌的向上转型进行试水和经验摸索。
“在长城汽车内部，一个虚拟的联合作战团体已经形成，每周都要听取魏牌这一轮品牌向上转型的报告，大家集思广益，共同探讨问题和解决问题。”李瑞峰说。
同时，无论是在技术上、智能制造等诸多领域，长城汽车的高管与业务模块都与魏牌的向上冲高形成了绑定，成为所有集团管理层和相关利益方的共同使命。
放下包袱来革自己的命
当魏牌的品牌重塑和再次冲高在集团战略层面达成共识后，魏牌的变革也正式展开。
在李瑞峰看来，这一场变革首先需要的自信和勇气。
汽车商业评论了解到，2022年春节后，魏牌内部召开了向死而生的动员大会。
“我们的团队和相关方就必须要有向死而生的勇气，必须有斩断桥梁的勇气，不给自己留任何的退路。”李瑞峰说，“我们内部一定要变思维，同时转换身份。”
李瑞峰指出，过去魏牌的业务都是to B端的，是管理经销商，是要求经销商去如何服务于客户。
而现在魏牌的一切都是魏牌以用户为中心，思考如何直接高效地服务于客户，让集团和品牌力的每一个人都是首席产品体验官、首席用户运营官。
同时，李瑞峰还要求品牌内部要抛开官僚主义，不能只想着自己的考核和职责，太注重自己的地位是否受到威胁，过于爱惜自己的羽毛。
“在这场变革中，我们都是新兵，都要以空杯归零的心态来面对新的挑战，新的机遇，都要去把自己以前的传统营销的固有思维、经验主义这种负资产去打破。”李瑞峰说，“首先就是革我自己的命，如果我不改变，第一个就把我拿走，找到符合的人去做。”
为此，魏牌不仅展开以用户为组织模式的扁平化变革，还将考核机制发生了转变。
李瑞峰表示，魏牌现在不是简单地以未来的销量和利润作为考核指标，既然是品牌向上突破，它是要结我们长期品牌战略的坚守，全部是以用户满意度，用户的口碑评价，以及对我们整个车辆使用过程中的质量评价，以半年期和一年期来作为我们整个管理团队的定性和定量的考核的权威度的考核评价。
下一步，魏牌还将在销售渠道上展开变革。
汽车商业评论了解到，目前魏牌有300余家经销商渠道，下一步魏牌将会从中遴选出那些与魏牌志同道合，为了品牌长远的发展，为了更好的客户运营，更高的客户满意度，更高的产品和品牌这种美誉度的长期经营利益共同体，来为魏牌保驾护航。
在渠道的形式上，魏牌也将从单纯的代销模式转向合伙人模式或者混合性经营模式，在经销商的人力、服务等方面全面进行面向未来服务30万元以上产品价格区间和消费人群的渠道能力和客户满意度转变。
同时，魏牌也还将依托魏牌的APP，和车机端、销售、服务甚至是产品工程师等全业务链大通，真正打造一个可以直面消费者需求和改进建议的平台。
魏牌，以魏之名，这一次他们的目标是将它真正打造成为长城汽车内部最重要、最高端的品牌。
“品牌向上会是一个漫长的变革过程，会有阵痛，需要和过去的自己、过去的负资产做分割。”
“但这也是魏牌绝无仅有的唯一机会。”
2022年3月和4月，魏牌CEO李瑞峰先后两次与汽车商业评论深入交流，阐述了魏牌即将开启一场自我革命式的品牌向上变革计划。
2016年11月的广州车展上，以长城汽车董事长魏建军姓氏命名的魏牌横空出世，第一个扛起了中国自主品牌第一个向上，向高端品牌突破的大旗，并喊出了“终结合资品牌暴力时代，让豪华触手可及”的口号。
在品牌初期，凭借着“以魏之名”的品牌承诺和加持，以及VV7系列的产品力，特别是它突出的外造型设计和出色的产品性能，赢得了市场的好感，这也是魏牌能够在短短几年之内迅速达到40万辆累计销量规模的基础。
从行业视角来说，魏牌的出现不仅提升了长城汽车的品牌形象，也助推着越来越多的中国自主品牌走上了品牌向上之路，也实现了与合资主销产品在15万元~20万元区间内的正面竞争，打破了合资产品在市场躺赢的市场格局。
但随着越来越多的自主品牌进入15万元~20万元价格区间的赛道，合资品牌产品的价格不断下探，再加上魏牌VV系列产品的更新速度稍缓，魏牌无论是在持续前进的品牌势能上还是销量上都遭遇了瓶颈期。
2020年和2021年，魏牌在VV系列城市产品的基础上，拓延出了一条越野SUV的新赛道，随着坦克300的亮相和上市，又一款火爆市场的产品成功杀入市场。
但也是因为看到越野SUV在2021年的快速崛起和未来品类分化的新机会，坦克品牌在2021年规划了系列产品，并成为了独立品牌。
这在销量数字上，无疑又一次对魏牌造成了一些损失。也让刚刚找到新方向的魏牌再次陷入思考，失去了坦克产品序列后，它该往何处去？
打造高端新能源品牌
目前魏牌旗下在售的三款车型分别为摩卡、拿铁和玛奇朵，而真正揭开魏牌再一次重塑品牌，再次冲高的产品是3月刚刚上市的摩卡DHT PHEV，它的四驱版售价已经站在了30万元以上的价格区间。
市场上也有争论，魏牌的产品到底是否能够支撑起这样的价格，认为魏牌应该脚踏实地继续在15万元~20万元的区间内继续深耕，想方设法再次打造一款爆款产品。
但李瑞峰在与汽车商业评论的交流中表示，他们也在思考，魏牌，这样一个以魏之名，骨子里带有魏建军执着、坚持和对汽车热爱的品牌，它的目标是重新回到自主品牌销量的第一阵营吗？
显然，无论是从魏牌本身还是长城汽车集团内部，都对它有着更高的期待。
长续航DHT技术、NOH智慧领航辅助驾驶技术，以及长城汽车全新电子电气架构的智慧线控底盘、智能座舱平台和IDC3.0高算力智能辅助驾驶计算平台的全面赋能，让魏牌将目标锁定在了零焦虑智能电动的全新的品类，聚焦长续航DHT和智能化的新赛道，立志成为高端新能源品牌。
同时在产品规划上，无论是接下来推出的圆梦复古SUV，还是即将上市的MPV、中大型SUV，产品价格区间都将锁定在30万元~40万元的价格区间。
而这个价格区间，也意味着魏牌要与BBA等传统豪华品牌和蔚小理这些造车新势力同台而战。
“品牌向上会是一个漫长的变革过程，会有阵痛，需要和过去的自己、过去的负资产做分割。”李瑞峰说，“虽然窗口期可能很短，但这也是魏牌绝无仅有的唯一机会。”
而这个唯一的机会和展开自我变革的时机，已经在长城汽车内部得到了共识。
汽车商业评论了解到，魏牌的这次转型，在长城汽车内部不仅仅是魏牌一个品牌的任务，更是将魏牌作为一个样本和试验田，为未来集团内各个品牌的向上转型进行试水和经验摸索。
“在长城汽车内部，一个虚拟的联合作战团体已经形成，每周都要听取魏牌这一轮品牌向上转型的报告，大家集思广益，共同探讨问题和解决问题。”李瑞峰说。
同时，无论是在技术上、智能制造等诸多领域，长城汽车的高管与业务模块都与魏牌的向上冲高形成了绑定，成为所有集团管理层和相关利益方的共同使命。
放下包袱来革自己的命
当魏牌的品牌重塑和再次冲高在集团战略层面达成共识后，魏牌的变革也正式展开。
在李瑞峰看来，这一场变革首先需要的自信和勇气。
汽车商业评论了解到，2022年春节后，魏牌内部召开了向死而生的动员大会。
“我们的团队和相关方就必须要有向死而生的勇气，必须有斩断桥梁的勇气，不给自己留任何的退路。”李瑞峰说，“我们内部一定要变思维，同时转换身份。”
李瑞峰指出，过去魏牌的业务都是to B端的，是管理经销商，是要求经销商去如何服务于客户。
而现在魏牌的一切都是魏牌以用户为中心，思考如何直接高效地服务于客户，让集团和品牌力的每一个人都是首席产品体验官、首席用户运营官。
同时，李瑞峰还要求品牌内部要抛开官僚主义，不能只想着自己的考核和职责，太注重自己的地位是否受到威胁，过于爱惜自己的羽毛。
“在这场变革中，我们都是新兵，都要以空杯归零的心态来面对新的挑战，新的机遇，都要去把自己以前的传统营销的固有思维、经验主义这种负资产去打破。”李瑞峰说，“首先就是革我自己的命，如果我不改变，第一个就把我拿走，找到符合的人去做。”
为此，魏牌不仅展开以用户为组织模式的扁平化变革，还将考核机制发生了转变。
李瑞峰表示，魏牌现在不是简单地以未来的销量和利润作为考核指标，既然是品牌向上突破，它是要结我们长期品牌战略的坚守，全部是以用户满意度，用户的口碑评价，以及对我们整个车辆使用过程中的质量评价，以半年期和一年期来作为我们整个管理团队的定性和定量的考核的权威度的考核评价。
下一步，魏牌还将在销售渠道上展开变革。
汽车商业评论了解到，目前魏牌有300余家经销商渠道，下一步魏牌将会从中遴选出那些与魏牌志同道合，为了品牌长远的发展，为了更好的客户运营，更高的客户满意度，更高的产品和品牌这种美誉度的长期经营利益共同体，来为魏牌保驾护航。
在渠道的形式上，魏牌也将从单纯的代销模式转向合伙人模式或者混合性经营模式，在经销商的人力、服务等方面全面进行面向未来服务30万元以上产品价格区间和消费人群的渠道能力和客户满意度转变。
同时，魏牌也还将依托魏牌的APP，和车机端、销售、服务甚至是产品工程师等全业务链大通，真正打造一个可以直面消费者需求和改进建议的平台。
魏牌，以魏之名，这一次他们的目标是将它真正打造成为长城汽车内部最重要、最高端的品牌。
【#上海市消保委回应部分商家坐地起价#】上海市消保委方面13日获悉，该委最近收到不少消费者的投诉，反映一些不法商家趁疫情之机，坐地起价牟取暴利。
上海市消保委呼吁广大消费者切勿姑息不法商家的趁疫情坐地起价牟取暴利行为，保留好相关证据积极向政府部门和上海市消保委举报反映，不法商家受到应有惩罚。
当前疫情防控面临严峻形势，上海正全力以赴做好分区分级差异化防控。切实保障生活物资供应、就医配药等基本民生需求任务艰巨繁重。上海很多企业积极履行社会责任，投身抗疫保供，为消费者提供了质量有保证、价格公道的大量生活必需品。
同时，也有商家利用蔬菜短缺哄抬价格，有商家不仅卖高价团购套餐还在配货时短斤缺两，更有某些快递企业设置所谓“打赏”功能，本质就是恶意利用“竞价机制”强迫消费者加价下单，造成天价“跑腿费”层出不穷。这些不法行为侵害了消费者合法权益，引起了广大消费者的严重不满。
上海市消保委正告不法商家，做了不义之事、谋了不义之财一定会受到法律严惩。上海市消保委再次提醒广大消费者，尽量不要团购代购非生活必需品，减少传播风险；商品送到后，一定要认真消杀！ (中国新闻网)
上海市消保委呼吁广大消费者切勿姑息不法商家的趁疫情坐地起价牟取暴利行为，保留好相关证据积极向政府部门和上海市消保委举报反映，不法商家受到应有惩罚。
当前疫情防控面临严峻形势，上海正全力以赴做好分区分级差异化防控。切实保障生活物资供应、就医配药等基本民生需求任务艰巨繁重。上海很多企业积极履行社会责任，投身抗疫保供，为消费者提供了质量有保证、价格公道的大量生活必需品。
同时，也有商家利用蔬菜短缺哄抬价格，有商家不仅卖高价团购套餐还在配货时短斤缺两，更有某些快递企业设置所谓“打赏”功能，本质就是恶意利用“竞价机制”强迫消费者加价下单，造成天价“跑腿费”层出不穷。这些不法行为侵害了消费者合法权益，引起了广大消费者的严重不满。
上海市消保委正告不法商家，做了不义之事、谋了不义之财一定会受到法律严惩。上海市消保委再次提醒广大消费者，尽量不要团购代购非生活必需品，减少传播风险；商品送到后，一定要认真消杀！ (中国新闻网)
飞机失事时，为什么宁愿机毁人亡，也不让乘客跳伞求生
空难一直都是大多数人的痛点，东航MU5735航班坠毁的事，已经过去半个多月了。这期间不少人发出了这样的疑问：“发生空难的时候，为什么不让乘客跳伞逃生，这样做起码能增加生还的可能呀。”为什么航空公司宁可机毁人亡，也不让乘客跳伞求生呢？
首先要告诉你一个残酷的事实，普通人在民用客机上跳伞，生还的几率是零!说到这里，可能还会有些人不服气，跳伞有那么难吗？为什么生还的几率是零？总会有几个幸运儿吧。
我们分析一下，空难发生的时候，为什么不让你跳伞逃生。一是飞行高度不适合。空军跳伞的常规高度，是在1000米左右，最高不会超过3500米，极限高度是5000米。这个记录，还是2008年汶川大地震救援的时候，我国空军所创造的，至今没有人能打破。为什么说5000米是极限？因为随着高度的升高，空气中的氧气会越来越稀薄，在5000米的高空，基本上已经处于轻度缺氧的状态了。二是气温会越来越低，5000米的高空，气温会低到零下30度左右。三是大气压变得稀薄，这就好比普通人到了西藏以后，会有高原反应一样。而且民用客机的飞行高度，一般都会在8000—12000米的高度，这样的高度，别说普通人了，就连受过专业训练的空降兵也跳不了。
或许有人会说：“那不能等飞机降落到3000米以下再跳吗?”这让我想起了郭德纲的相声段子：“有人对科学家提建议，你那个火箭啊，得烧精煤，普通煤根本不行，燃烧不充分，科学家要是正眼看你一下，算他输”。
我们来算一笔账，即便飞机真的到了3000米这个高度，你能让所有人一瞬间全部跳下去吗？一个训练有素的空降兵，从穿上装备到跳下去，需要30秒的时间，那一个普通人需要多长时间，给你3分钟，我估计你都不一定能做到，想想《中国机长》的电影里，那绝望的人群，那种巨大的心理压力。我们假设平均一个人用3分钟，一架波音737的载客量在200人左右，全部跳完需要多少时间?有这个时间，飞行员早就迫降成功了，还需要你去跳伞吗？还有就是在万米高空，舱门不是那么容易打开的，即便是真的打开了，你会被瞬间吸走，根本不会留给你任何一秒钟的反应时间。
东航这次空难，5分钟时间，飞机就从万米高空坠落到地上，谁去给你时间让你跳伞。要知道空难发生的时候，飞机里坐着的，那可是一群手无寸铁的男女老幼。
大家知道，跳伞不仅需要具备跳伞环境，还有配备专业的跳伞设施，高空跳伞尤为考验装备的质量。所以说要是飞机上为每一位乘客都配备跳伞装备的话是怎样一个惊人的数额。除了设备的成本之外，飞机的飞行成本也会由此增高，跳伞设备的重量会给飞机带来负担，影响飞机的飞行。就算是航空公司购置了跳伞设备，提高机票价格，乘客也未必愿意承担相应的费用，毕竟飞机失事的概率很低很低，很多人还是不愿意白花这个钱。现在坐飞机，主动买保险的都不多。更何况民用客机本身的职能就不是为跳伞设计的，就算乘客顺利跳出机外，也有可能会被强大的气流吸进发动机里，亦或者是直接撞在机翼上。
假设一下，若我们侥幸能跳伞生还，那么接下来还要考虑一个着落点的问题，跳伞的着落点是不可预测的。我们都知道平时空降兵跳伞需要找一个地势比较平坦的地方，也要具备较为宽广的视野，以此来规避风险。当我们情急之下从客机上跳下来之时，根本就没有考虑底下的情况。或掉进大海里被淹死或成为鱼食的失误，或掉在山上可能被撞击而亡，或掉进一片雪域，叫天天不应叫地地不灵，亦或者掉入深山野林里，没有生活物资，最终埋于其中。这些情况的发生都有着很大的可能性。
跳伞不仅仅考验人的身体素质，还考验人的心理素质，空难发生时，可能大部分人都是慌张的。在这种情绪之下，若想临时让乘客记住跳伞的要领并实施好，那个可能性也是非常小的。所以，让乘客在飞机失事的时候跳伞求生基本上不大可行。航空公司从一开始就没有这个设计。我们需要明白的是：危险时刻的跳伞并没有想象中那么简单。我们应该减少对乘坐飞机的恐惧心理，因为飞机失事的概率是非常低的，我们还是应该照常出行。
最后一句，对于极少极少的人为空难，哪有时间考虑跳伞求生！
（图片均来自网络）
2022年4月10日上传福春工作室
空难一直都是大多数人的痛点，东航MU5735航班坠毁的事，已经过去半个多月了。这期间不少人发出了这样的疑问：“发生空难的时候，为什么不让乘客跳伞逃生，这样做起码能增加生还的可能呀。”为什么航空公司宁可机毁人亡，也不让乘客跳伞求生呢？
首先要告诉你一个残酷的事实，普通人在民用客机上跳伞，生还的几率是零!说到这里，可能还会有些人不服气，跳伞有那么难吗？为什么生还的几率是零？总会有几个幸运儿吧。
我们分析一下，空难发生的时候，为什么不让你跳伞逃生。一是飞行高度不适合。空军跳伞的常规高度，是在1000米左右，最高不会超过3500米，极限高度是5000米。这个记录，还是2008年汶川大地震救援的时候，我国空军所创造的，至今没有人能打破。为什么说5000米是极限？因为随着高度的升高，空气中的氧气会越来越稀薄，在5000米的高空，基本上已经处于轻度缺氧的状态了。二是气温会越来越低，5000米的高空，气温会低到零下30度左右。三是大气压变得稀薄，这就好比普通人到了西藏以后，会有高原反应一样。而且民用客机的飞行高度，一般都会在8000—12000米的高度，这样的高度，别说普通人了，就连受过专业训练的空降兵也跳不了。
或许有人会说：“那不能等飞机降落到3000米以下再跳吗?”这让我想起了郭德纲的相声段子：“有人对科学家提建议，你那个火箭啊，得烧精煤，普通煤根本不行，燃烧不充分，科学家要是正眼看你一下，算他输”。
我们来算一笔账，即便飞机真的到了3000米这个高度，你能让所有人一瞬间全部跳下去吗？一个训练有素的空降兵，从穿上装备到跳下去，需要30秒的时间，那一个普通人需要多长时间，给你3分钟，我估计你都不一定能做到，想想《中国机长》的电影里，那绝望的人群，那种巨大的心理压力。我们假设平均一个人用3分钟，一架波音737的载客量在200人左右，全部跳完需要多少时间?有这个时间，飞行员早就迫降成功了，还需要你去跳伞吗？还有就是在万米高空，舱门不是那么容易打开的，即便是真的打开了，你会被瞬间吸走，根本不会留给你任何一秒钟的反应时间。
东航这次空难，5分钟时间，飞机就从万米高空坠落到地上，谁去给你时间让你跳伞。要知道空难发生的时候，飞机里坐着的，那可是一群手无寸铁的男女老幼。
大家知道，跳伞不仅需要具备跳伞环境，还有配备专业的跳伞设施，高空跳伞尤为考验装备的质量。所以说要是飞机上为每一位乘客都配备跳伞装备的话是怎样一个惊人的数额。除了设备的成本之外，飞机的飞行成本也会由此增高，跳伞设备的重量会给飞机带来负担，影响飞机的飞行。就算是航空公司购置了跳伞设备，提高机票价格，乘客也未必愿意承担相应的费用，毕竟飞机失事的概率很低很低，很多人还是不愿意白花这个钱。现在坐飞机，主动买保险的都不多。更何况民用客机本身的职能就不是为跳伞设计的，就算乘客顺利跳出机外，也有可能会被强大的气流吸进发动机里，亦或者是直接撞在机翼上。
假设一下，若我们侥幸能跳伞生还，那么接下来还要考虑一个着落点的问题，跳伞的着落点是不可预测的。我们都知道平时空降兵跳伞需要找一个地势比较平坦的地方，也要具备较为宽广的视野，以此来规避风险。当我们情急之下从客机上跳下来之时，根本就没有考虑底下的情况。或掉进大海里被淹死或成为鱼食的失误，或掉在山上可能被撞击而亡，或掉进一片雪域，叫天天不应叫地地不灵，亦或者掉入深山野林里，没有生活物资，最终埋于其中。这些情况的发生都有着很大的可能性。
跳伞不仅仅考验人的身体素质，还考验人的心理素质，空难发生时，可能大部分人都是慌张的。在这种情绪之下，若想临时让乘客记住跳伞的要领并实施好，那个可能性也是非常小的。所以，让乘客在飞机失事的时候跳伞求生基本上不大可行。航空公司从一开始就没有这个设计。我们需要明白的是：危险时刻的跳伞并没有想象中那么简单。我们应该减少对乘坐飞机的恐惧心理，因为飞机失事的概率是非常低的，我们还是应该照常出行。
最后一句，对于极少极少的人为空难，哪有时间考虑跳伞求生！
（图片均来自网络）
2022年4月10日上传福春工作室
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