凯石真是太可惜了啊，成立5年规模才2亿？还没我组合的跟投保有规模大，不可思议啊[允悲][允悲][允悲]
本来凯石是一线私募，转公后没想到会沦落于此，不知道内部发生了什么，去年有传出凯石要卖公募牌照，今年又没啥声音了。
想想当时其他同一批私转公的公司，发展最好的可能就是鹏扬了，鹏扬主要做债出身，转公有利于发展。
博道，朱雀发展也还行，不过我总感觉，这两家公司如今在公募的地位，远不及他们在私募的地位。
还是重阳聪明啊，撤回了私转公申请，现在依然是私募中的顶流。今年又碰到价值风，如鱼得水！
本来凯石是一线私募，转公后没想到会沦落于此，不知道内部发生了什么，去年有传出凯石要卖公募牌照，今年又没啥声音了。
想想当时其他同一批私转公的公司，发展最好的可能就是鹏扬了，鹏扬主要做债出身，转公有利于发展。
博道，朱雀发展也还行，不过我总感觉，这两家公司如今在公募的地位，远不及他们在私募的地位。
还是重阳聪明啊，撤回了私转公申请，现在依然是私募中的顶流。今年又碰到价值风，如鱼得水！
【从大数据看连锁餐饮业向何处去？辣味最受消费者欢迎，小吃快餐、咖啡、茶饮最受资本追捧......】[疑问][酷][围观]
国际商报记者 阎密
近日，中国连锁经营协会与华兴资本联合发布《2021年中国连锁餐饮行业报告》，通过整合21家上市餐饮企业数据、60余家连锁餐饮头部企业反馈的调研数据以及决策者判断数据，参考并引用相关报告和数据40余篇，总结了连锁餐饮业的总体现状及发展趋势、供给端的整合与发展、需求端的进化与革新等。
中餐连锁化率不到20%
报告显示，中国餐饮市场一直健康成长，市场规模从2014年的2.9万亿元增长至2019年的4.7万亿元，年复合增长率达10.1%。由于疫情的影响，餐饮市场规模2020年下滑15.4%至4.0万亿元，但是预计2021年市场规模将恢复至4.7万亿元，之后行业将重新健康成长，2024年市场规模可达到6.6万亿元。
根据央广网、红餐网披露的数据，中国餐饮市场门店数在波动中上升，截至2020年，餐饮门店数量达到653万家，同比2019年下降11%，主要是疫情导致了部分中小型餐饮企业离场。
报告指出，目前国内餐饮行业竞争格局非常分散，连锁化率和集中度的提升空间较大。根据美团披露的数据，2018-2020年国内餐饮连锁化率分别为12.8%、13.3%和15.0%，行业连锁化率在逐年提升。
分城市线级来看，一线、新一线、二线城市的餐饮连锁化率高于三四五线城市，主要是由于更大的连锁餐饮企业会优先布局一二线城市。2020年，随着疫情带来的行业整合，一线城市的餐饮连锁化率也突破了20%。大部分规模连锁餐饮企业占比均在一定程度上有所提升。
目前美国和日本的餐饮连锁化率分别达54%和49%，而中国餐饮连锁化率不到20%，相较美日仍有提升空间。而从餐饮品牌的集中度看，中国餐饮品牌CR5（前五名企业集中度）仅约2%，而美国和日本CR5分别达到15%和14%，中国较成熟市场有较大差距，且中国餐饮市场CR5除海底捞外均为西式餐饮。
从中西餐特点的对比看，中国餐饮集中度低、连锁化或者迅速扩张难的主要原因是品类标准化难度高，其中的重要原因包括中餐的食材、菜系、菜品极其丰富，烹饪手法、工序复杂等，而且公司治理能力不强，多为家族企业，现代化管理的企业较少。此外，口味区域性较强，难以在全国推广。
辣味最受消费者欢迎
从品类看，中国餐饮业菜系丰富，消费者可选项极多。在众多菜系中，火锅是所有中式餐厅中市场规模最大的品类，川菜在所有品类中排名第二。
从消费场景看，聚餐是最主要的到店就餐场景。根据美团点评统计的用户各场景用餐比例，朋友/同事/同学聚会、追求口味享受和解决日常餐饮是日常用餐最主要的三个场景，分别占31.2%、17.0%和16.3%，周中中午、周末晚上在外用餐比例更高。
根据消费者就餐关注要素调研，当前消费者在选择餐厅时最关注的前三大要素是菜品口味、餐厅性价比和内部就餐环境。菜品口味占比达71.7%，明显高于其他要素，可见当前消费者外食的最主要需求还是追求口味。
根据美团点评统计，辣、清淡和鲜是消费者最喜欢的3个口味，喜欢辣口味的消费者占41.8%，喜欢清淡口味的消费者占23.7%，喜欢鲜口味的消费者占20.3%。可以明显看到，辣是一个被更多消费者共同接受的口味，也可能是目前能够看到的一个餐饮行业“公约数”，也呼应了前文中提到的火锅、川菜是中国最大的两个餐饮子赛道。
从消费热度也可以验证，从2013年至今，川菜逐渐完成了对全国消费者的覆盖。也就是说，依靠川菜对全国各区域的渗透，其主要味型辣味实现了对广大消费者味蕾的占领。
外卖成驱动行业发展新要素
受益于年轻人的线上消费倾向，中国外卖行业不断快速增长。2020年中国外卖餐饮市场规模达到6646亿元，同比增长15.0%。
根据《中国餐饮大数据2021》的数据，受到疫情影响，部分时段内外卖行业负增长，但消费者在疫情得到控制后更多通过点外卖进行餐饮消费。
2020年，餐饮线上订单整体保持高速增长，除疫情影响特别严重的2-4月，其他各月同比均实现正增长，且订单量同比增长在2020年第四季度基本维持在70%以上，在12月甚至实现了107.9%的翻倍增长。
预计在当前疫情逐渐常态化的环境下，外卖行业可能仍将持续强劲发展。外卖的强劲增长也给了餐饮门店一个提高自身收入、触达更多消费者的机会。根据实地调研，部分传统餐饮门店的外卖比例已经能够达到50%甚至更高。
小吃快餐、咖啡、茶饮最受资本追捧
基于外卖对餐饮门店收入的增益、餐饮行业更多地运用新社交媒体推爆单品、基础设施的完善使得标准化更加容易，餐饮的资本化正如火如荼地发展。
从融资金额看，2018年以前餐饮行业的投融资呈现了整体增长的趋势，自2018年开始投融资热度逐渐下降，但是在经历2020年疫情后资本热情再度高涨。
截至2021年8月，中国餐饮行业投融资金额439.1亿元，已经达到2020年的2倍。从融资数量看，2015年是餐饮行业投融资交易笔数的巅峰，此后一直呈下滑趋势；2021年交易金额超越2020年，但是交易笔数增幅有限，说明当前资本在餐饮行业的投资更加偏向单笔金额较大的有一定规模的餐饮企业。
与2019年相比，餐饮行业投融资在2020年和2021年最主要的特征是B轮、战略投资以及其他后期投资占比有明显提升，而Pre-A轮、A轮等早期投资占比有所下降。
从细分赛道看，按融资数量排名，小吃快餐、咖啡、茶饮3个赛道最受一级市场追捧。按融资金额排名，茶饮、咖啡、火锅分别占行业2021年1-7月融资金额的40.5%、15.7%、13.1%。
在私募融资市场中，随着越来越靠后期的单笔高金额投资的出现，在市场中也能比较清晰地看到，未来5年，可能会有一批净利润达数千万甚至上亿元的餐饮行业公司完成上市，餐饮行业有可能引领一波消费行业的IPO潮流。
国际商报记者 阎密
近日，中国连锁经营协会与华兴资本联合发布《2021年中国连锁餐饮行业报告》，通过整合21家上市餐饮企业数据、60余家连锁餐饮头部企业反馈的调研数据以及决策者判断数据，参考并引用相关报告和数据40余篇，总结了连锁餐饮业的总体现状及发展趋势、供给端的整合与发展、需求端的进化与革新等。
中餐连锁化率不到20%
报告显示，中国餐饮市场一直健康成长，市场规模从2014年的2.9万亿元增长至2019年的4.7万亿元，年复合增长率达10.1%。由于疫情的影响，餐饮市场规模2020年下滑15.4%至4.0万亿元，但是预计2021年市场规模将恢复至4.7万亿元，之后行业将重新健康成长，2024年市场规模可达到6.6万亿元。
根据央广网、红餐网披露的数据，中国餐饮市场门店数在波动中上升，截至2020年，餐饮门店数量达到653万家，同比2019年下降11%，主要是疫情导致了部分中小型餐饮企业离场。
报告指出，目前国内餐饮行业竞争格局非常分散，连锁化率和集中度的提升空间较大。根据美团披露的数据，2018-2020年国内餐饮连锁化率分别为12.8%、13.3%和15.0%，行业连锁化率在逐年提升。
分城市线级来看，一线、新一线、二线城市的餐饮连锁化率高于三四五线城市，主要是由于更大的连锁餐饮企业会优先布局一二线城市。2020年，随着疫情带来的行业整合，一线城市的餐饮连锁化率也突破了20%。大部分规模连锁餐饮企业占比均在一定程度上有所提升。
目前美国和日本的餐饮连锁化率分别达54%和49%，而中国餐饮连锁化率不到20%，相较美日仍有提升空间。而从餐饮品牌的集中度看，中国餐饮品牌CR5（前五名企业集中度）仅约2%，而美国和日本CR5分别达到15%和14%，中国较成熟市场有较大差距，且中国餐饮市场CR5除海底捞外均为西式餐饮。
从中西餐特点的对比看，中国餐饮集中度低、连锁化或者迅速扩张难的主要原因是品类标准化难度高，其中的重要原因包括中餐的食材、菜系、菜品极其丰富，烹饪手法、工序复杂等，而且公司治理能力不强，多为家族企业，现代化管理的企业较少。此外，口味区域性较强，难以在全国推广。
辣味最受消费者欢迎
从品类看，中国餐饮业菜系丰富，消费者可选项极多。在众多菜系中，火锅是所有中式餐厅中市场规模最大的品类，川菜在所有品类中排名第二。
从消费场景看，聚餐是最主要的到店就餐场景。根据美团点评统计的用户各场景用餐比例，朋友/同事/同学聚会、追求口味享受和解决日常餐饮是日常用餐最主要的三个场景，分别占31.2%、17.0%和16.3%，周中中午、周末晚上在外用餐比例更高。
根据消费者就餐关注要素调研，当前消费者在选择餐厅时最关注的前三大要素是菜品口味、餐厅性价比和内部就餐环境。菜品口味占比达71.7%，明显高于其他要素，可见当前消费者外食的最主要需求还是追求口味。
根据美团点评统计，辣、清淡和鲜是消费者最喜欢的3个口味，喜欢辣口味的消费者占41.8%，喜欢清淡口味的消费者占23.7%，喜欢鲜口味的消费者占20.3%。可以明显看到，辣是一个被更多消费者共同接受的口味，也可能是目前能够看到的一个餐饮行业“公约数”，也呼应了前文中提到的火锅、川菜是中国最大的两个餐饮子赛道。
从消费热度也可以验证，从2013年至今，川菜逐渐完成了对全国消费者的覆盖。也就是说，依靠川菜对全国各区域的渗透，其主要味型辣味实现了对广大消费者味蕾的占领。
外卖成驱动行业发展新要素
受益于年轻人的线上消费倾向，中国外卖行业不断快速增长。2020年中国外卖餐饮市场规模达到6646亿元，同比增长15.0%。
根据《中国餐饮大数据2021》的数据，受到疫情影响，部分时段内外卖行业负增长，但消费者在疫情得到控制后更多通过点外卖进行餐饮消费。
2020年，餐饮线上订单整体保持高速增长，除疫情影响特别严重的2-4月，其他各月同比均实现正增长，且订单量同比增长在2020年第四季度基本维持在70%以上，在12月甚至实现了107.9%的翻倍增长。
预计在当前疫情逐渐常态化的环境下，外卖行业可能仍将持续强劲发展。外卖的强劲增长也给了餐饮门店一个提高自身收入、触达更多消费者的机会。根据实地调研，部分传统餐饮门店的外卖比例已经能够达到50%甚至更高。
小吃快餐、咖啡、茶饮最受资本追捧
基于外卖对餐饮门店收入的增益、餐饮行业更多地运用新社交媒体推爆单品、基础设施的完善使得标准化更加容易，餐饮的资本化正如火如荼地发展。
从融资金额看，2018年以前餐饮行业的投融资呈现了整体增长的趋势，自2018年开始投融资热度逐渐下降，但是在经历2020年疫情后资本热情再度高涨。
截至2021年8月，中国餐饮行业投融资金额439.1亿元，已经达到2020年的2倍。从融资数量看，2015年是餐饮行业投融资交易笔数的巅峰，此后一直呈下滑趋势；2021年交易金额超越2020年，但是交易笔数增幅有限，说明当前资本在餐饮行业的投资更加偏向单笔金额较大的有一定规模的餐饮企业。
与2019年相比，餐饮行业投融资在2020年和2021年最主要的特征是B轮、战略投资以及其他后期投资占比有明显提升，而Pre-A轮、A轮等早期投资占比有所下降。
从细分赛道看，按融资数量排名，小吃快餐、咖啡、茶饮3个赛道最受一级市场追捧。按融资金额排名，茶饮、咖啡、火锅分别占行业2021年1-7月融资金额的40.5%、15.7%、13.1%。
在私募融资市场中，随着越来越靠后期的单笔高金额投资的出现，在市场中也能比较清晰地看到，未来5年，可能会有一批净利润达数千万甚至上亿元的餐饮行业公司完成上市，餐饮行业有可能引领一波消费行业的IPO潮流。
汽车行业专题报告：混合动力的春天到了吗[疑问]
1 未来5年PHEV+HEV渗透率实现7%-50%飞跃
政策驱动混动技术转向，HEV+PHEV市场空间广阔。因为国家补贴导向，过去各品牌倾向“短途用电，长途用 油”的PHEV车型，并采用P2/P2.5单电机架构，这样能够更好的与已有的内燃机动力系统进行耦合，降低研发 成本。随着新能源补贴退坡以及“双积分”政策增加对于节能燃油车的鼓励，双电机架构的节能车产品逐渐得 到生产企业的重视，市场空间前景广阔，我们预测节能车（HEV+PHEV）2025年渗透率达到50%。
自主品牌混动技术超越合资，DM-i出现推动渗透率快速提升。自主车企在混动架构、发动机热效率、电机电控 技术、电池技术以及最终产品的经济性、动力性、成本方面达到或者超越合资品牌水准。对比哈弗H6的出现推 动SUV渗透率迅速提升，比亚迪DM-i的出现，凭借强大的产品力，有望成为混动技术新的标杆。而其它自主车 企（长城、吉利、长安、广汽、奇瑞）新一代混动方案迅速跟进，将进一步地壮大混动市场。
2 原因一：政策层面不仅支持PHEV也会支持HEV
政策+技术导向，混动市场前景广阔。2020年12月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0 》，指出到2025/2030/2035年混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为每百公 里5.6L/4.8L/4.0L，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
双积分政策修改，增加传统乘用车节能引导措施。2020年6月，工信部发布关于修改《<乘用车企业平均燃料消 耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》。增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型 的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的 车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍 逐步过渡到0.2倍。
3 原因二：自主品牌技术突破日系垄断且方案最优
传统混动技术各有缺点，平衡三要素实现最佳产品力。在混动市场原有方案中，没有兼顾动力性、经济性以及 产品成本三要素的产品。1）以丰田THS方案为例，经济性较高，但动力性较弱，成本较高。2）以现阶段主流 P2架构的PHEV方案为例，亏电状态下燃油经济性较差，并且两套动力系统，成本高。3）以本田i-MMD方案为 例，经济性和动力性得到了平衡，但是合资品牌成本较高，且控制逻辑的原因，导致高速再加速能力差。市场 需要能够兼顾动力性、经济性以及成本三要素的产品出现。
发动机+架构+电机电控+电池共同实现最佳混动方案
目的：使发动机更有效地工作。混合动力汽车的主要目的是为了能够使发动机的工作更靠近有效的区间。现阶 段发动机的热效率最高能够达到40%左右，但是在不同的工况下区别很大。
发动机工作特性：1）功率恒定时，转速与扭矩成反比；2）高效工作区域狭窄，中速范围，2000-3500r/min 之间；3)不同的工况下，发动机热效率差别很大，低效区间仅为高效区间的60%甚至更低；4）低转速和低负 荷工况下，发动机效率很低，对应着车辆低速起步阶段。
日常行驶工况复杂，需要储能装置协助“削峰填谷”。车辆行驶的过程中，很多情况没有办法达到最佳的工况 ，正常行驶时最佳工况功率>所需功率，急加速或上坡时最佳工况功率<所需功率，需要一个储能装置“削峰 填谷”，使发动机一直运行在最佳工况下。
混合动力架构，使得发动机更加“纯粹”。因混动系统中电动机低转速高扭矩特性，使得发动机设计无需考虑 覆盖全工况，可以选用低转速扭矩小，但中高转速经济性更优的“阿特金森”循环发动机，提高燃油经济性。
电动机+电池参与能量回收，进一步提升燃油经济性。除了发动机工作导致的能量储存和释放以外，因为电动 机的特性，混动车辆可以将制动产生的能量回收储存，而不是像传统车辆那样作为热能白白耗散掉，进一步提 升了燃油经济性。
油-电两套动力系统不同组合方式带来三种架构。混动汽车拥有汽油—>发动机以及电池—>电动机两套动力系 统，两套动力系统相互配合工作的不同模式就带来了串联、并联以及混联（串并联）三种不同的动力架构。
串联架构。优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直 接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。
并联架构。优点：1）布局接近传统燃油车布置，设计改动小；2）电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成 本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。
串并联混合架构。优点：无需变速箱，驱动模式多样，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求高，成本较高。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级。可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六 个级别。微混是燃油车的加强版，处于中间部分的轻混、中混、强混、PHEV这四大类型可以看作混合动力方 案。EREV更加接近纯电的驾驶体验，但是匮电后的经济性和动力性指标全面下降，并且无法实现发动机直驱。基于双电机架构的HEV和PHEV更加符合经济性+动力性的混合动力要求。
4 原因三：标杆性产品已诞生且众多新品快速跟进
自主品牌混动车型产品力如何？
中低速电机驱动+高速发动机直驱，降低变速箱制造门槛。混动系统主流采用双电机架构，电机覆盖中低速时 的工况，高速时采用发动机直接驱动车辆前进。这样的架构仅需要采用单档或者单档变速箱，很好的规避了复 杂的变速箱设计和制造工艺。
自主品牌技术&成本占优，补贴政策下PHEV方案占优。从混动架构/发动机/电机电控/动力电池多个维度进行 比较，自主品牌均占据一定的优势，并具备有竞争力的价格优势。受益于新能源补贴+购置税减免等政策， PHEV的DM-i方案具备更强的市场竞争力，有望成为爆款产品。
比亚迪DM-i：PHEV自主新一代混动产品首款产品；长城玛奇朵：HEV自主新一代混动产品首款产品 选取智能化配置相当的2款车比较：宋PLUS-DM-i 尊荣型+玛奇朵原萃版。
1）宋PLUS的优势：能享受国家补贴且能享受牌照优惠，能享受纯电续航模式。
2）玛奇朵优势：完全不受限 于充电条件，且能享受低节油率和动力性强。
比亚迪DM-i率先量产，产品热销得到市场认可。自主品牌新一代混动方案中，比亚迪DM-i率先量产，搭载在 三款产品：A级轿车—秦PLUS（售价10.58-14.58万元）、紧凑型SUV—宋PLUS（售价14.68-16.98万元）、 中型SUV—唐（售价18.98—21.68万元），从2021年3月量产开始，销量持续攀升，7月份秦PLUS DM-i销量 首次过万，达到11230辆，宋销量达到7264辆，产品力得到了市场的肯定。
政策+市场需求推动混动车型占比提升，强大产品力助推自主崛起。在“双碳+双积分”政策推动下，厂商将逐 步用混动车型替换掉传统的燃油车型。市场也需要性价比高的混合动力产品来协助降低使用成本，并带来纯电 的驾驶体验。除了比亚迪已经推出的DM-i技术车型之外，长城、吉利、广汽、长安、奇瑞等多家自主品牌混动 车型也将在年内或明年上市，借助此次混动渗透率上行趋势，有望助推自主崛起。
5 投资分析：混动普及超市场预期，自主最为受益
三重因素驱动中国市场混合动力（特指PHEV+HEV强混）迎 来真正的春天。我们预计2021-2025年混合动力渗透率将从7%提升至50%，有望复制SUV渗透率2011-2016 年成长之路：
原因一：2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)是国家政策目标，PHEV政策前期一直支持，而HEV 强混在双积分最新版+节能路线技术图2.0版均加强重视，按照国家目标2025年混合动力渗透率达到40%。
原 因二：比亚迪-长城-吉利等一线自主品牌最新一代混动方案真正实现技术突破且做到“动力-经济-成本”最佳 平衡方案，效果好于德系也好于日系。
原因三：比亚迪率先推出DM-i标杆性产品引爆市场化需求，且长城/吉 利等其他一线自主品牌2022-2023年陆续进入混动产品大年将共同带动混动渗透率快速提升。
报告节选：
1 未来5年PHEV+HEV渗透率实现7%-50%飞跃
政策驱动混动技术转向，HEV+PHEV市场空间广阔。因为国家补贴导向，过去各品牌倾向“短途用电，长途用 油”的PHEV车型，并采用P2/P2.5单电机架构，这样能够更好的与已有的内燃机动力系统进行耦合，降低研发 成本。随着新能源补贴退坡以及“双积分”政策增加对于节能燃油车的鼓励，双电机架构的节能车产品逐渐得 到生产企业的重视，市场空间前景广阔，我们预测节能车（HEV+PHEV）2025年渗透率达到50%。
自主品牌混动技术超越合资，DM-i出现推动渗透率快速提升。自主车企在混动架构、发动机热效率、电机电控 技术、电池技术以及最终产品的经济性、动力性、成本方面达到或者超越合资品牌水准。对比哈弗H6的出现推 动SUV渗透率迅速提升，比亚迪DM-i的出现，凭借强大的产品力，有望成为混动技术新的标杆。而其它自主车 企（长城、吉利、长安、广汽、奇瑞）新一代混动方案迅速跟进，将进一步地壮大混动市场。
2 原因一：政策层面不仅支持PHEV也会支持HEV
政策+技术导向，混动市场前景广阔。2020年12月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0 》，指出到2025/2030/2035年混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为每百公 里5.6L/4.8L/4.0L，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
双积分政策修改，增加传统乘用车节能引导措施。2020年6月，工信部发布关于修改《<乘用车企业平均燃料消 耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》。增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型 的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的 车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍 逐步过渡到0.2倍。
3 原因二：自主品牌技术突破日系垄断且方案最优
传统混动技术各有缺点，平衡三要素实现最佳产品力。在混动市场原有方案中，没有兼顾动力性、经济性以及 产品成本三要素的产品。1）以丰田THS方案为例，经济性较高，但动力性较弱，成本较高。2）以现阶段主流 P2架构的PHEV方案为例，亏电状态下燃油经济性较差，并且两套动力系统，成本高。3）以本田i-MMD方案为 例，经济性和动力性得到了平衡，但是合资品牌成本较高，且控制逻辑的原因，导致高速再加速能力差。市场 需要能够兼顾动力性、经济性以及成本三要素的产品出现。
发动机+架构+电机电控+电池共同实现最佳混动方案
目的：使发动机更有效地工作。混合动力汽车的主要目的是为了能够使发动机的工作更靠近有效的区间。现阶 段发动机的热效率最高能够达到40%左右，但是在不同的工况下区别很大。
发动机工作特性：1）功率恒定时，转速与扭矩成反比；2）高效工作区域狭窄，中速范围，2000-3500r/min 之间；3)不同的工况下，发动机热效率差别很大，低效区间仅为高效区间的60%甚至更低；4）低转速和低负 荷工况下，发动机效率很低，对应着车辆低速起步阶段。
日常行驶工况复杂，需要储能装置协助“削峰填谷”。车辆行驶的过程中，很多情况没有办法达到最佳的工况 ，正常行驶时最佳工况功率>所需功率，急加速或上坡时最佳工况功率<所需功率，需要一个储能装置“削峰 填谷”，使发动机一直运行在最佳工况下。
混合动力架构，使得发动机更加“纯粹”。因混动系统中电动机低转速高扭矩特性，使得发动机设计无需考虑 覆盖全工况，可以选用低转速扭矩小，但中高转速经济性更优的“阿特金森”循环发动机，提高燃油经济性。
电动机+电池参与能量回收，进一步提升燃油经济性。除了发动机工作导致的能量储存和释放以外，因为电动 机的特性，混动车辆可以将制动产生的能量回收储存，而不是像传统车辆那样作为热能白白耗散掉，进一步提 升了燃油经济性。
油-电两套动力系统不同组合方式带来三种架构。混动汽车拥有汽油—>发动机以及电池—>电动机两套动力系 统，两套动力系统相互配合工作的不同模式就带来了串联、并联以及混联（串并联）三种不同的动力架构。
串联架构。优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直 接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。
并联架构。优点：1）布局接近传统燃油车布置，设计改动小；2）电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成 本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。
串并联混合架构。优点：无需变速箱，驱动模式多样，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求高，成本较高。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级。可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六 个级别。微混是燃油车的加强版，处于中间部分的轻混、中混、强混、PHEV这四大类型可以看作混合动力方 案。EREV更加接近纯电的驾驶体验，但是匮电后的经济性和动力性指标全面下降，并且无法实现发动机直驱。基于双电机架构的HEV和PHEV更加符合经济性+动力性的混合动力要求。
4 原因三：标杆性产品已诞生且众多新品快速跟进
自主品牌混动车型产品力如何？
中低速电机驱动+高速发动机直驱，降低变速箱制造门槛。混动系统主流采用双电机架构，电机覆盖中低速时 的工况，高速时采用发动机直接驱动车辆前进。这样的架构仅需要采用单档或者单档变速箱，很好的规避了复 杂的变速箱设计和制造工艺。
自主品牌技术&成本占优，补贴政策下PHEV方案占优。从混动架构/发动机/电机电控/动力电池多个维度进行 比较，自主品牌均占据一定的优势，并具备有竞争力的价格优势。受益于新能源补贴+购置税减免等政策， PHEV的DM-i方案具备更强的市场竞争力，有望成为爆款产品。
比亚迪DM-i：PHEV自主新一代混动产品首款产品；长城玛奇朵：HEV自主新一代混动产品首款产品 选取智能化配置相当的2款车比较：宋PLUS-DM-i 尊荣型+玛奇朵原萃版。
1）宋PLUS的优势：能享受国家补贴且能享受牌照优惠，能享受纯电续航模式。
2）玛奇朵优势：完全不受限 于充电条件，且能享受低节油率和动力性强。
比亚迪DM-i率先量产，产品热销得到市场认可。自主品牌新一代混动方案中，比亚迪DM-i率先量产，搭载在 三款产品：A级轿车—秦PLUS（售价10.58-14.58万元）、紧凑型SUV—宋PLUS（售价14.68-16.98万元）、 中型SUV—唐（售价18.98—21.68万元），从2021年3月量产开始，销量持续攀升，7月份秦PLUS DM-i销量 首次过万，达到11230辆，宋销量达到7264辆，产品力得到了市场的肯定。
政策+市场需求推动混动车型占比提升，强大产品力助推自主崛起。在“双碳+双积分”政策推动下，厂商将逐 步用混动车型替换掉传统的燃油车型。市场也需要性价比高的混合动力产品来协助降低使用成本，并带来纯电 的驾驶体验。除了比亚迪已经推出的DM-i技术车型之外，长城、吉利、广汽、长安、奇瑞等多家自主品牌混动 车型也将在年内或明年上市，借助此次混动渗透率上行趋势，有望助推自主崛起。
5 投资分析：混动普及超市场预期，自主最为受益
三重因素驱动中国市场混合动力（特指PHEV+HEV强混）迎 来真正的春天。我们预计2021-2025年混合动力渗透率将从7%提升至50%，有望复制SUV渗透率2011-2016 年成长之路：
原因一：2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)是国家政策目标，PHEV政策前期一直支持，而HEV 强混在双积分最新版+节能路线技术图2.0版均加强重视，按照国家目标2025年混合动力渗透率达到40%。
原 因二：比亚迪-长城-吉利等一线自主品牌最新一代混动方案真正实现技术突破且做到“动力-经济-成本”最佳 平衡方案，效果好于德系也好于日系。
原因三：比亚迪率先推出DM-i标杆性产品引爆市场化需求，且长城/吉 利等其他一线自主品牌2022-2023年陆续进入混动产品大年将共同带动混动渗透率快速提升。
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