【清华大学深圳国际研究生院老师参与科考：首次发现鲸落，靠的不是运气】日前，中科院“探索一号”船搭载“深海勇士”号载人潜水器，在南海海底拍摄到一个约3米长的鲸落——这也是我国科学家首次在南海发现鲸落。鲸落是非常罕见的海底奇观，迄今全球只发现不到50处。清华大学深圳国际研究生院马辉、廖然两位老师当时就在“探索一号”上，不仅亲身体验了科考的全过程，更是鲸落发现的见证者。4月初，两位老师结束长达20余天的“海上历险”，回到深圳。谈及这次旅程，廖然老师用了一个词来形容——一生难忘！（读创/深圳商报首席记者 吴吉）https://t.cn/A6wTY2n6
#我院本科生在2020年CECC国际商业案例大赛中创佳绩# 2020年CECC（Central European Case Competition）国际商业案例大赛近日在匈牙利布达佩斯落下帷幕。由于疫情影响，本次比赛内容改为全程线上进行，为世界首个零接触国际商业案例大赛。由清华大学经济管理学院创新创业与战略系焦捷教授任指导教师、清华经管学院本科生王一开、冯思淼、柯瑜萱、王璐组成的@清华大学 代表队，在众多世界知名商学院代表队中脱颖而出，在长案例比赛中获得分组赛第一、决赛第二（银牌）的好成绩！
发展智能网联汽车 我国汽车行业增速的“第二引擎”
无人驾驶技术，令人向往又充满担忧。
在一些时刻，人们会对无人驾驶技术感到兴奋和期待，因为这种技术的核心是要用稳定、精确的机器取代人类司机，有一天无人驾驶有可能会让各种危险驾驶因素消失。然而有的时候，人们却又对无人驾驶技术感到恐惧，因为将尚不成熟的技术用在公共道路上的确会让人感到紧张。无人驾驶汽车何时得到长足的发展，何时能做好上路的准备？
近日，工业和信息化部印发了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》（以下简称《行动计划》），引发广泛关注。《行动计划》提出到2020年，实现车联网（智能网联汽车）产业跨行业融合取得突破，目前我国车联网发展的壁垒有哪些？《行动计划》中特别提出，要加快智能网联汽车关键核心技术攻关，核心技术有哪些？《行动计划》中有哪些具体支持措施？针对这些热点问题，科技日报记者采访了相关业内专家。
发展车联网是我国弯道超车好机会
什么是智能网联汽车？
清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任李克强说，智能网联汽车，是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、路、云端等智能信息交换共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、舒适、节能、高效”行驶，并最终可替代人工操作的新一代汽车，又称为智能汽车、无人驾驶汽车、自动驾驶汽车。
“在传统汽车发展领域，中国远远落后于西方，在短期内赶超是不可能的。但在新能源汽车方面，中国新能源汽车面临的一大机会就是在智能技术上，起步几乎是与西方同步的。因此，发展智能联网汽车是中国车企实现弯道超车的一大机会。而中国的智能科技发展速度又非常快，在语音识别等技术方面，已经达到世界一流水平，这对中国车企来说，是非常重要的机会。”天津社会科学院产业发展研究所副研究员许爱萍说。
为进一步促进产业持续健康发展，《行动计划》提出，分阶段实现车联网产业高质量发展的目标。第一阶段，到2020年，将实现车联网（智能网联汽车）产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，车联网用户渗透率达到30%以上。第二阶段，2020年后，技术创新、标准体系、基础设施、应用服务和安全保障体系将全面建成，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用，“人—车—路—云”实现高度协同。
技术、行业、政策等制约车联网发展
市场发展快，并不意味着车联网的生态构建已经成熟。理想与现实之间横亘着哪些难题？
“当前，我国车联网产业进入快车道，技术创新日益活跃，新型应用蓬勃发展，产业规模不断扩大，但也存在关键核心技术有待突破、产业生态亟待完善以及政策法规需要健全等问题。”工业和信息化部科技司负责人说。
“我国智能网联汽车产业基础与技术研发相对薄弱，尤其在整车研发、传感器、计算平台等领域仍处于起步阶段，相关标准、法律法规相对滞后，道路交通智能化发展也晚于国外发达国家。”北京市经济和信息化委员会主任王刚说。
王刚以北京市为例指出，在推进智能网联汽车产业发展的过程中，仍然需要解决一些关键问题：在智能网联汽车核心电子器件、车载智能化软硬件平台等方面，需进一步提升关键技术掌控能力。
“同时，传统汽车制造行业在智能网联汽车技术积累与产品研发方面存在局限性，新型智能化汽车制造能力尚有不足，传统汽车设计制造与计算、通信等行业的融合与协同也需加强。更为重要的是，智能交通需要加强统筹规划，在智能路网、云管云控平台、应用示范等方面有待统一标准、提升能力。”王刚说。
“中国在发展电动技术和智能网联技术方面既有优势，也有劣势。政府协调力强、基础设施建设投资大、具有良好互联网技术和通信技术基础是优势所在；技术基础弱、政策环境不利于技术创新，是劣势所在。”中国汽车工业协会常务副会长董扬说。
大力支持无线通信网络关键技术
工业和信息化部科技司负责人指出，《行动计划》在深入调研基础上研究提出了五方面重点任务。第一方面就是突破关键技术，推动产业化发展。
“我们提出要充分利用各种创新资源，加快智能网联汽车关键零部件及系统开发应用，推动构建智能网联汽车决策控制平台。大力支持LTE-V2X、5G-V2X等无线通信网络关键技术研发与产业化，全面构建通信和计算相结合的车联网体系架构。”该负责人说。
“智能网联汽车的关键是智能，本质是汽车，特点是通信基础设施网联化，前提是确保交通安全顺畅高效率。”吉利控股集团董事长李书福说，要实现以上目标，必须关注信息安全与隐私保护、漏洞发现与应急补救、行车安全与恶意控制、网络边界与系统自主。其中，操作系统是智能网联汽车的核心部件，也是整部汽车的大脑，至关重要。
中国工程院院士、车辆电动化专家孙逢春强调，中国智能网联汽车还有很长的一段路要走。智能网联汽车上路，或者说实现自动驾驶，前提条件首先是车必须高度智能，但制造出高度智能的汽车却是一个循序渐进的过程；其次，以新能源汽车为基础的智能网联汽车是我国的发展战略，需要把网络搭建好，而网络的建设也不是一朝一夕就能完成的。
汽车、电子、通信等领域需协同创新
如何保障《行动计划》落到实处？
工业和信息化部科技司负责人表示，《行动计划》梳理车联网产业发展的政策措施，针对发展中存在的问题和薄弱环节，从加强组织领导、加大政策支持力度、构建产业生态体系、优化产业发展环境、健全人才培养体系、推进国际及港澳台交流合作六个方面提出了具体保障措施。
“当前，我国智能网联汽车的核心技术、测试标准尚不完善，不同行业间标准的有机融合仍需加强。在信息安全、开放共享、运行监管等方面的机制尚未完全建立。”工信部装备工业司副司长罗俊杰表示，这些问题也是全球智能网联汽车发展需要共同面对的挑战。
罗俊杰说，一方面需要汽车、电子、通信、互联网等领域协同创新；另一方面也需要世界主要汽车生产国携手，加强在智能网联汽车政策、技术、标准法规等方面的交流合作，在WP29、ISO等国际组织框架下，特别是借助WP29框架下新成立的自动驾驶车辆工作组，加快推进自动驾驶关键技术，制定相关标准和法规。
“关于车企如何用好现有的产业补贴政策这个问题，我认为不如提醒中国汽车企业更应该关注自身的研发投入，现代车企都是建立起以企业为主体的强大研发体系，才能长久生存。像福特、奔驰等，投入大量资金搞研发，形成自主可控的核心技术体系，才在激烈的市场竞争中生存下来。”许爱萍说。
记者 马爱平
无人驾驶技术，令人向往又充满担忧。
在一些时刻，人们会对无人驾驶技术感到兴奋和期待，因为这种技术的核心是要用稳定、精确的机器取代人类司机，有一天无人驾驶有可能会让各种危险驾驶因素消失。然而有的时候，人们却又对无人驾驶技术感到恐惧，因为将尚不成熟的技术用在公共道路上的确会让人感到紧张。无人驾驶汽车何时得到长足的发展，何时能做好上路的准备？
近日，工业和信息化部印发了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》（以下简称《行动计划》），引发广泛关注。《行动计划》提出到2020年，实现车联网（智能网联汽车）产业跨行业融合取得突破，目前我国车联网发展的壁垒有哪些？《行动计划》中特别提出，要加快智能网联汽车关键核心技术攻关，核心技术有哪些？《行动计划》中有哪些具体支持措施？针对这些热点问题，科技日报记者采访了相关业内专家。
发展车联网是我国弯道超车好机会
什么是智能网联汽车？
清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任李克强说，智能网联汽车，是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、路、云端等智能信息交换共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、舒适、节能、高效”行驶，并最终可替代人工操作的新一代汽车，又称为智能汽车、无人驾驶汽车、自动驾驶汽车。
“在传统汽车发展领域，中国远远落后于西方，在短期内赶超是不可能的。但在新能源汽车方面，中国新能源汽车面临的一大机会就是在智能技术上，起步几乎是与西方同步的。因此，发展智能联网汽车是中国车企实现弯道超车的一大机会。而中国的智能科技发展速度又非常快，在语音识别等技术方面，已经达到世界一流水平，这对中国车企来说，是非常重要的机会。”天津社会科学院产业发展研究所副研究员许爱萍说。
为进一步促进产业持续健康发展，《行动计划》提出，分阶段实现车联网产业高质量发展的目标。第一阶段，到2020年，将实现车联网（智能网联汽车）产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，车联网用户渗透率达到30%以上。第二阶段，2020年后，技术创新、标准体系、基础设施、应用服务和安全保障体系将全面建成，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用，“人—车—路—云”实现高度协同。
技术、行业、政策等制约车联网发展
市场发展快，并不意味着车联网的生态构建已经成熟。理想与现实之间横亘着哪些难题？
“当前，我国车联网产业进入快车道，技术创新日益活跃，新型应用蓬勃发展，产业规模不断扩大，但也存在关键核心技术有待突破、产业生态亟待完善以及政策法规需要健全等问题。”工业和信息化部科技司负责人说。
“我国智能网联汽车产业基础与技术研发相对薄弱，尤其在整车研发、传感器、计算平台等领域仍处于起步阶段，相关标准、法律法规相对滞后，道路交通智能化发展也晚于国外发达国家。”北京市经济和信息化委员会主任王刚说。
王刚以北京市为例指出，在推进智能网联汽车产业发展的过程中，仍然需要解决一些关键问题：在智能网联汽车核心电子器件、车载智能化软硬件平台等方面，需进一步提升关键技术掌控能力。
“同时，传统汽车制造行业在智能网联汽车技术积累与产品研发方面存在局限性，新型智能化汽车制造能力尚有不足，传统汽车设计制造与计算、通信等行业的融合与协同也需加强。更为重要的是，智能交通需要加强统筹规划，在智能路网、云管云控平台、应用示范等方面有待统一标准、提升能力。”王刚说。
“中国在发展电动技术和智能网联技术方面既有优势，也有劣势。政府协调力强、基础设施建设投资大、具有良好互联网技术和通信技术基础是优势所在；技术基础弱、政策环境不利于技术创新，是劣势所在。”中国汽车工业协会常务副会长董扬说。
大力支持无线通信网络关键技术
工业和信息化部科技司负责人指出，《行动计划》在深入调研基础上研究提出了五方面重点任务。第一方面就是突破关键技术，推动产业化发展。
“我们提出要充分利用各种创新资源，加快智能网联汽车关键零部件及系统开发应用，推动构建智能网联汽车决策控制平台。大力支持LTE-V2X、5G-V2X等无线通信网络关键技术研发与产业化，全面构建通信和计算相结合的车联网体系架构。”该负责人说。
“智能网联汽车的关键是智能，本质是汽车，特点是通信基础设施网联化，前提是确保交通安全顺畅高效率。”吉利控股集团董事长李书福说，要实现以上目标，必须关注信息安全与隐私保护、漏洞发现与应急补救、行车安全与恶意控制、网络边界与系统自主。其中，操作系统是智能网联汽车的核心部件，也是整部汽车的大脑，至关重要。
中国工程院院士、车辆电动化专家孙逢春强调，中国智能网联汽车还有很长的一段路要走。智能网联汽车上路，或者说实现自动驾驶，前提条件首先是车必须高度智能，但制造出高度智能的汽车却是一个循序渐进的过程；其次，以新能源汽车为基础的智能网联汽车是我国的发展战略，需要把网络搭建好，而网络的建设也不是一朝一夕就能完成的。
汽车、电子、通信等领域需协同创新
如何保障《行动计划》落到实处？
工业和信息化部科技司负责人表示，《行动计划》梳理车联网产业发展的政策措施，针对发展中存在的问题和薄弱环节，从加强组织领导、加大政策支持力度、构建产业生态体系、优化产业发展环境、健全人才培养体系、推进国际及港澳台交流合作六个方面提出了具体保障措施。
“当前，我国智能网联汽车的核心技术、测试标准尚不完善，不同行业间标准的有机融合仍需加强。在信息安全、开放共享、运行监管等方面的机制尚未完全建立。”工信部装备工业司副司长罗俊杰表示，这些问题也是全球智能网联汽车发展需要共同面对的挑战。
罗俊杰说，一方面需要汽车、电子、通信、互联网等领域协同创新；另一方面也需要世界主要汽车生产国携手，加强在智能网联汽车政策、技术、标准法规等方面的交流合作，在WP29、ISO等国际组织框架下，特别是借助WP29框架下新成立的自动驾驶车辆工作组，加快推进自动驾驶关键技术，制定相关标准和法规。
“关于车企如何用好现有的产业补贴政策这个问题，我认为不如提醒中国汽车企业更应该关注自身的研发投入，现代车企都是建立起以企业为主体的强大研发体系，才能长久生存。像福特、奔驰等，投入大量资金搞研发，形成自主可控的核心技术体系，才在激烈的市场竞争中生存下来。”许爱萍说。
记者 马爱平
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