【芯片】汽车芯片短缺交流纪要
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
大家好，我是
5天过去了，公演还在进行中
非常充实
这次公演带了首饰，接下来无实物讲解一下，无图就放一下作间的照片大家看看
首饰都不是什么名牌，只是装饰品。
1.脖子，4条项链，2个是纯链子，2个有装饰品，1个是朱莉买的设计成100美元的，1个是展翅的天使的主题。这2个很重要，因为我觉得这是我人生主题“财富和美学”的具体化。朱莉送那个是我选的。
2.腕，2个手镯，1个戒指，其中1个手镯是朱莉买给我的，两只豹子对坐，中间嵌着石头，豹子眼睛是绿色的。另1个是普通的链条，戒指是天使主题的戒指。这些都戴左手，因为是拿话筒的手。因为是语言类的工作，那拿扩音器的手就应该承载坚定的想法。
以上所有都是黄金做的。
现在的情况是基本live只能看实况，所以不知道今后有没有机会看到。
拜
5天过去了，公演还在进行中
非常充实
这次公演带了首饰，接下来无实物讲解一下，无图就放一下作间的照片大家看看
首饰都不是什么名牌，只是装饰品。
1.脖子，4条项链，2个是纯链子，2个有装饰品，1个是朱莉买的设计成100美元的，1个是展翅的天使的主题。这2个很重要，因为我觉得这是我人生主题“财富和美学”的具体化。朱莉送那个是我选的。
2.腕，2个手镯，1个戒指，其中1个手镯是朱莉买给我的，两只豹子对坐，中间嵌着石头，豹子眼睛是绿色的。另1个是普通的链条，戒指是天使主题的戒指。这些都戴左手，因为是拿话筒的手。因为是语言类的工作，那拿扩音器的手就应该承载坚定的想法。
以上所有都是黄金做的。
现在的情况是基本live只能看实况，所以不知道今后有没有机会看到。
拜
特斯拉二季度财报会议纪要及解读
交流要点
1.总体来看，2Q21汽车业务营收102.06亿美元，同比增长97.1%；净利方面，2Q21单季度盈利11.42亿美元，同比增长10倍，已经连续8个季度实现盈利，并创下单季度净利新高。高速增长主要由于ModelY销售占比大幅提升以及公司及时向下游转嫁原材料价格上涨的因素；
2.产销量方面，交付量创出新高，中国市场表现亮眼。其中，2Q21公司汽车产量20.6万辆，同比增长151%，交付量20.1万辆，同比增长121%。分地区来看，美国工厂设计产能达到60万辆，ModelS的生产爬坡在Q2取得进展。中国工厂设计产能超过45万辆，ModelY产能继续爬坡，27.6万元标准续航版车型也于近期上市，上海已取代本土成为特斯拉最大的出口基地。
3.新品方面，基于纯视觉的FSD Beta版本上线，同时推出订阅模式。4680电池在性能和寿命方面得到验证，但距离量产仍有一定时间。储能装机二季度为1274MWh，增长超2倍。随着特斯拉在电池、自动驾驶、软件等方面持续升级，新的盈利模式一旦成熟，公司的盈利能力有望获得较大提升。
基本情况
ModelS&ModelY：柏林的Model Y将采用铸造后车身和铸造前车身，将进行结构性包装，这将大规模降低生产成本；柏林工厂和德克萨斯工厂将会在今年晚些时候投入生产Model Y。
关于柏林工厂的Model Y生产线，Elon认为德克萨斯和柏林工厂的Model Y生产线将与我们制造的Model Y大体相似，但会有很大的不同。柏林的Model Y将采用铸造后车身和铸造前车身，将进行结构性包装，这将大规模降低生产成本。同时，特斯拉有一个非结构性电池组和2170电池的备用计划，但4680电池肯定会用于规模生产。柏林工厂和德克萨斯工厂将会在今年晚些时候投入生产 Model Y。
4680电池进度：当前主要的困难是大规模量产时正极高度挤压，不过也只是时间问题，一定能做出来；特斯拉正在与其现有供应商合作为其车辆生产4680电池，到明年年底，将达到每年100GWh的产能；长远来看，特斯拉及其供应商每年必须生产价值1000-2000GWh的电池。
Cybertruck：在德克萨斯州工厂开始生产Model Y后，将会开启生产Cybertruck。
电池路线：特斯拉预计明年电池供应量将大幅提升，预计未来达到“零钴”，动力电池使用镍基，而储能电池未来可能转向铁基。
超级充电网络：特斯拉将在今年底向其他电动汽车开放超级充电网络，对于非特斯拉车主而言，必须使用适配器，充电过程将基于APP，操作简单，并基于时间定价。
芯片短缺：全球芯片短缺的形式依旧十分严峻，芯片目前仍是特斯拉供应链中最慢的部分，但是得益于特斯拉团队的快速反应能力和公司供应商帮助，减轻了芯片短缺造成的中断。
自动驾驶：软件层面的进步并不是非常容易被看到，因为总是前进两步、后退一步这样的状态，但整体上来看，自动驾驶技术在不断优化，特斯拉有决心能够实现自动驾驶。自动驾驶最重要的还是计算机和摄像头，Elon希望能够实现自动驾驶的安全程度高于普通人自己驾驶。
成本：虽然ASP同比下降超过10%，环比+7%，但每辆车的平均成本降幅大于平均价格的降幅，实现毛利率增长近10pct，达到引入Model 3以来的最高水平。
运营：特斯拉在本季度提高了运营效率，营业利润率从负数上升到两位数，这与管理间接成本和推动销量增长的指导方针一致。规模效应下，单位毛利上升，使得公司有了强大的运营现金流和现金平衡，推动奥斯汀、柏林、上海工厂的产能投资。此外，特斯拉每个季度都在用现金偿还遗留债务。
未来展望：尽管特斯拉在管理供应链的不稳定性方面做了大量工作，但这些挑战仍然存在，并且随着产量的增加而加剧。但受益于工厂产能建设，以及强劲的下游需求，特斯拉将在2021年下半年继续推动销量的连续增长。
Q&A
Q：Cybertruck是否仍有望在2021年生产？
A:在德克萨斯州工厂开始生产Model Y后，将生产Cybertruck。生产汽车十分复杂，每辆电动汽车是由数千个零件组成的。Cybertruck和Semi的批量生产将受到电池可用性的极大影响。特斯拉预计明年电池供应量将大幅提升，并且正努力加强其原材料供应链。总体平均来看，特斯拉的钴用量约为2%，希望未来达到“零钴”。由于地球的铁储量极大，而镍储量较小，因此未来趋势是磷酸铁锂电池逐步取代镍氢电池，使用比例可能是磷酸铁锂电池三分之二，镍氢电池三分之一，甚至更少。未来特斯拉所有的储能系统可能都会采用磷酸铁锂电池，镍氢电池主要应用在动力系统（长距离道路运输领域，还有船舶和空中运输等）。
Q：特斯拉将在今年底向其他电动汽车开放超级充电网络，细节如何？
A:对于非特斯拉车主而言，该过程将基于APP，操作很简单。特斯拉在电费方面也将更加智能，将对非特斯拉电动汽车使用基于时间的定价。非特斯拉电动汽车必须使用适配器。公司目标是支持可持续能源的出现，而不是创建一个围墙花园，向其他电动汽车开放超级充电网络将加速推动系统增长。
Q：4680电池工艺进展情况？
A:在数量有限的情况下4680电池对于车辆来说已经足够可靠，特斯拉将投入大量设备用于大规模生产4680电池。目前只是克服大规模制造4680电池时存在的挑战，当前主要的困难是正极高度挤压，不过也只是时间问题，一定能做出来。到明年年底，将达到每年100GWh的产能。
Q：Cybertruck生产进度情况，未来制造产能扩张方面能有多快？有什么问题？
A:因为是全新的制造流程，不能简单地从其他Model上做复制粘贴，所以整体上颇有挑战性，整体耗时会比预计的长，但是很值得。此外，新产地供应链问题和人力资本也有所增长。
Q：目前FSD的选装率如何，对于FSD订阅服务的预期目标？是否推出其他订阅服务？
A:目前还还不值得加以评论，因为FSDbeta版还没有被我们大范围释放。目前没有太多想法，主要还是做FSD订阅。
Q：政府层面对于自动驾驶的监管？
A:在美国监管不是限制自动驾驶发展的阻碍，但需要展现安全性的统计数据，一旦自动驾驶系统被证明比人类驾驶员更安全，监管机构可能会更加欢迎。
Q：车辆COGS成本已下降了5000美元，后续电池等创新点何在？
A:具体预测很难，有信心产能翻倍。超过90%的流程已经过验证，但仍受尚未验证流程的限制。目前该公司对其干电极工艺感到满意。
Q：4680电池采购策略如何？
A:特斯拉正在与其现有供应商合作为其车辆生产4680电池，而铁基电池汽车将不会使用4680圆柱形电池，有了足够的电池，特斯拉明年的年产量可以达到100万个Powerwall。从长远来看，特斯拉及其供应商每年必须生产价值1000-2000GWh的电池。
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交流要点
1.总体来看，2Q21汽车业务营收102.06亿美元，同比增长97.1%；净利方面，2Q21单季度盈利11.42亿美元，同比增长10倍，已经连续8个季度实现盈利，并创下单季度净利新高。高速增长主要由于ModelY销售占比大幅提升以及公司及时向下游转嫁原材料价格上涨的因素；
2.产销量方面，交付量创出新高，中国市场表现亮眼。其中，2Q21公司汽车产量20.6万辆，同比增长151%，交付量20.1万辆，同比增长121%。分地区来看，美国工厂设计产能达到60万辆，ModelS的生产爬坡在Q2取得进展。中国工厂设计产能超过45万辆，ModelY产能继续爬坡，27.6万元标准续航版车型也于近期上市，上海已取代本土成为特斯拉最大的出口基地。
3.新品方面，基于纯视觉的FSD Beta版本上线，同时推出订阅模式。4680电池在性能和寿命方面得到验证，但距离量产仍有一定时间。储能装机二季度为1274MWh，增长超2倍。随着特斯拉在电池、自动驾驶、软件等方面持续升级，新的盈利模式一旦成熟，公司的盈利能力有望获得较大提升。
基本情况
ModelS&ModelY：柏林的Model Y将采用铸造后车身和铸造前车身，将进行结构性包装，这将大规模降低生产成本；柏林工厂和德克萨斯工厂将会在今年晚些时候投入生产Model Y。
关于柏林工厂的Model Y生产线，Elon认为德克萨斯和柏林工厂的Model Y生产线将与我们制造的Model Y大体相似，但会有很大的不同。柏林的Model Y将采用铸造后车身和铸造前车身，将进行结构性包装，这将大规模降低生产成本。同时，特斯拉有一个非结构性电池组和2170电池的备用计划，但4680电池肯定会用于规模生产。柏林工厂和德克萨斯工厂将会在今年晚些时候投入生产 Model Y。
4680电池进度：当前主要的困难是大规模量产时正极高度挤压，不过也只是时间问题，一定能做出来；特斯拉正在与其现有供应商合作为其车辆生产4680电池，到明年年底，将达到每年100GWh的产能；长远来看，特斯拉及其供应商每年必须生产价值1000-2000GWh的电池。
Cybertruck：在德克萨斯州工厂开始生产Model Y后，将会开启生产Cybertruck。
电池路线：特斯拉预计明年电池供应量将大幅提升，预计未来达到“零钴”，动力电池使用镍基，而储能电池未来可能转向铁基。
超级充电网络：特斯拉将在今年底向其他电动汽车开放超级充电网络，对于非特斯拉车主而言，必须使用适配器，充电过程将基于APP，操作简单，并基于时间定价。
芯片短缺：全球芯片短缺的形式依旧十分严峻，芯片目前仍是特斯拉供应链中最慢的部分，但是得益于特斯拉团队的快速反应能力和公司供应商帮助，减轻了芯片短缺造成的中断。
自动驾驶：软件层面的进步并不是非常容易被看到，因为总是前进两步、后退一步这样的状态，但整体上来看，自动驾驶技术在不断优化，特斯拉有决心能够实现自动驾驶。自动驾驶最重要的还是计算机和摄像头，Elon希望能够实现自动驾驶的安全程度高于普通人自己驾驶。
成本：虽然ASP同比下降超过10%，环比+7%，但每辆车的平均成本降幅大于平均价格的降幅，实现毛利率增长近10pct，达到引入Model 3以来的最高水平。
运营：特斯拉在本季度提高了运营效率，营业利润率从负数上升到两位数，这与管理间接成本和推动销量增长的指导方针一致。规模效应下，单位毛利上升，使得公司有了强大的运营现金流和现金平衡，推动奥斯汀、柏林、上海工厂的产能投资。此外，特斯拉每个季度都在用现金偿还遗留债务。
未来展望：尽管特斯拉在管理供应链的不稳定性方面做了大量工作，但这些挑战仍然存在，并且随着产量的增加而加剧。但受益于工厂产能建设，以及强劲的下游需求，特斯拉将在2021年下半年继续推动销量的连续增长。
Q&A
Q：Cybertruck是否仍有望在2021年生产？
A:在德克萨斯州工厂开始生产Model Y后，将生产Cybertruck。生产汽车十分复杂，每辆电动汽车是由数千个零件组成的。Cybertruck和Semi的批量生产将受到电池可用性的极大影响。特斯拉预计明年电池供应量将大幅提升，并且正努力加强其原材料供应链。总体平均来看，特斯拉的钴用量约为2%，希望未来达到“零钴”。由于地球的铁储量极大，而镍储量较小，因此未来趋势是磷酸铁锂电池逐步取代镍氢电池，使用比例可能是磷酸铁锂电池三分之二，镍氢电池三分之一，甚至更少。未来特斯拉所有的储能系统可能都会采用磷酸铁锂电池，镍氢电池主要应用在动力系统（长距离道路运输领域，还有船舶和空中运输等）。
Q：特斯拉将在今年底向其他电动汽车开放超级充电网络，细节如何？
A:对于非特斯拉车主而言，该过程将基于APP，操作很简单。特斯拉在电费方面也将更加智能，将对非特斯拉电动汽车使用基于时间的定价。非特斯拉电动汽车必须使用适配器。公司目标是支持可持续能源的出现，而不是创建一个围墙花园，向其他电动汽车开放超级充电网络将加速推动系统增长。
Q：4680电池工艺进展情况？
A:在数量有限的情况下4680电池对于车辆来说已经足够可靠，特斯拉将投入大量设备用于大规模生产4680电池。目前只是克服大规模制造4680电池时存在的挑战，当前主要的困难是正极高度挤压，不过也只是时间问题，一定能做出来。到明年年底，将达到每年100GWh的产能。
Q：Cybertruck生产进度情况，未来制造产能扩张方面能有多快？有什么问题？
A:因为是全新的制造流程，不能简单地从其他Model上做复制粘贴，所以整体上颇有挑战性，整体耗时会比预计的长，但是很值得。此外，新产地供应链问题和人力资本也有所增长。
Q：目前FSD的选装率如何，对于FSD订阅服务的预期目标？是否推出其他订阅服务？
A:目前还还不值得加以评论，因为FSDbeta版还没有被我们大范围释放。目前没有太多想法，主要还是做FSD订阅。
Q：政府层面对于自动驾驶的监管？
A:在美国监管不是限制自动驾驶发展的阻碍，但需要展现安全性的统计数据，一旦自动驾驶系统被证明比人类驾驶员更安全，监管机构可能会更加欢迎。
Q：车辆COGS成本已下降了5000美元，后续电池等创新点何在？
A:具体预测很难，有信心产能翻倍。超过90%的流程已经过验证，但仍受尚未验证流程的限制。目前该公司对其干电极工艺感到满意。
Q：4680电池采购策略如何？
A:特斯拉正在与其现有供应商合作为其车辆生产4680电池，而铁基电池汽车将不会使用4680圆柱形电池，有了足够的电池，特斯拉明年的年产量可以达到100万个Powerwall。从长远来看，特斯拉及其供应商每年必须生产价值1000-2000GWh的电池。
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