众所周知，钢铁产业作为各个国家的经济发展都有着很重要的作用，根据世界组织颁布的《世界钢铁统计数据2021》中大家可以看到在去年一年的时间里，全球的钢铁产量在18.78亿吨左右，但是由于受到去年疫情的影响，相比于往年的钢铁产量，去年的钢铁产量还是有着大幅度的下滑，那么各个地区的产量大概在多少呢？据调查发现欧盟的钢铁产量同美洲的钢铁产量相差不多，前者不足1.5亿吨，后者只有1.5亿吨，而亚洲目前则达到了13.75亿吨占到了全球钢铁产量的73.9%，由此可以看出亚洲的钢铁产量占到了大部分，同年相比也增加了。相比于近年来的全球钢铁产量有所下降的同时，亚洲却是适得其反，产量有所增长，而在亚洲中我国的钢铁产量又是占有大部分，由于我国经济复苏导致我国对于钢铁的需求和产量有所增长。根据我国去年的数据表示我国去年的钢铁产量达到了10.53亿吨，同比增长了5.2%，钢铁的生产量达到了全球的钢铁产量的一半以上，但是全球的钢铁产量却是下降了百分之一左右，由此可见，近两年全球的钢铁产业还没完全恢复。排在我国后的第二钢铁产量的国家则是印度，那个人口大国，第三名则是来自于岛屿的日本国家，第四名则是俗有战斗民族的国家，第五名是美国这个经济大国，这其中除了俄罗斯同比增长了钢铁产量，其余印度、日本和美国都同比下降了。那么，大家都知道，产量的增长离不开需求的增长，既然国家的产值要增长那么对于需要也就有所增长，位于我国的钢铁企业如中国宝武就以1.1529亿吨的钢铁生产量就达到了全球第一，成功问鼎全球最大的钢铁生产公司，没有之一，企业的产量甚至超过第二钢铁产业大国的产量。提醒大家的是，印度虽然是全球第二大钢铁生产大国，但是全球排名第二的钢铁产量企业并没有来自印度，并且印度也没有出现在全球的十大钢铁产量的前十之中，而排名第二的钢铁产业的企业则是一家位于卢森堡的安赛乐米塔尔集团，去年一年的钢铁产量达到了7846万吨，但是由于这个企业的产量工厂位于各个国家，因此被世界组织统计的数据并没有包括在他的所有厂子产量，所有卢森堡这个地方也就没有达到全球的前二十。此外，其他国家，日本和韩国两国也各有一家进入了全球前列，日本国内的日本制铁株式会社是日本的钢铁企业，去年一年的钢铁产量为4158万吨，名列全球第五，也是目前的日本最大钢铁生产集团。而韩国的钢铁企业是浦项制铁，去年一年的钢铁产量为4058万吨，名列全球第六，也是由于钢铁产量的增长，一度使他成为韩国的第七大集团公司，在韩国的经济发展中也占了较为重要的一部分。除了我国的中国宝武，在全球前十的行列中我国还有：河钢集团、沙钢集团、鞍钢集团、建龙集团、首钢集团和山东钢铁集团共七家产业上榜，国家骄傲！截至目前，我国的钢铁产业目前也存在着一个重要的问题，我国的钢铁产业中，粗钢的产量很高，但是特种钢和精钢的产量却很低，只能依靠进口才能满足我国的钢铁需求。根据大数据表示我国的在几年前的特种钢进口量就超过了1300万吨，金额也达到了1000亿元以上，主要是从附近各国，韩国日本等国进口。尽管如此我国的钢铁产量在全球的地位也是非常重要的，面你对这个进口的主要问题我国也必将采取相应的政策来应对这个未来的“进口危机”。出现这种情况，最主要的原因便是我国在特种钢、精钢等高端技术方面并没有到达世界的领先水平，所以目前只能依靠进口来解决国家或企业的需求量。所以为了解决这个重要的问题，我国近两年也在不断寻找解决方法，中国宝武企业近年来也在不断联合，和其他钢铁产业企业通过联合等方式进行技术方面的突破，其中包括我国的其他钢业集团，比方说太钢集团、重钢集团等。不断的创新，联合，合作以此实现技术上的突破，加大需求量，生产量，进而推动我国钢铁产业的不断高质量发展。那么，你觉得有什么好的办法能够有效解决这个问题呢？
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疯狂！中远海控上半年净利370.93亿！
航运界网 船舶海工圈 今天
航运界网消息，中远海控发布2021年上半年财报业绩预增公告，该公司表示，经初步测算，预计2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为370.21亿元。（2020年同期该公司归属于上市公司股东的净利润约为11.37 亿元。）
据公告解释称，报告期内集装箱航运市场持续向好,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点,与上一年度同期相比增长133.86%,与上一年度下半年相比增长92.44%。报告期内，中远海控积极推动“十四五”规划良好开局,克服全球疫情等多重因素叠加影响,积极融入国内国际双循环建设,充分发挥集装箱物流供应链的支撑作用,始终秉持“以客户为中心”的服务理念,通过增运力、保供箱、提服务等措施全力保障全球运输服务,实现量价齐升,整体业绩与上年同期相比实现大幅度增长。
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另据航运界网了解，近期中远海控（601919）股价持续迎来新高。
此外，悉尼银行高级分析师MikkelEmil Jensen也对近期航运股的行情表示，由于船舶和空箱双双短缺、供应链拥堵严重以及对集运的巨大需求，运价升至前所未有的新高。
Jensen分析称：“苏伊士运河堵塞、中国盐田港的疫情，对集运市场都有着很大影响，这在很大程度上表明，不同寻常的市场状况将持续2021年全年。”
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事实上，过去一年是集装箱班轮公司股价创纪录的一年。据航运界网了解，除中远海控外，阳明海运、长荣海运（Evergreen）、和韩新海运（HMM）其股价的增长率在这一年中遥遥领先，而赫伯罗特（Hapag- lloyd）和马士基（Maersk）以“仅”三位数的回报增长率落后。
在航运界网看来当下的集运市场正处于行业的高光时刻，班轮公司、租赁公司的正在疯狂点下订单，也许在一些业内人士眼中，新船订单将会对未来2023-2024的集运市场运价造成冲击。但航运界网认为，当前的新船运力“军备竞赛”，在赚钱盈利的情况下布局未来，更新船队结构，在合理合适的市场航线上投放灵活有战略性的船队本就无可厚非。而之于未来的集运市场运价问题，我们认为历史也许会惊人的相似，但不会重演，如没有突发黑天鹅事件发生，海运价格不会再退回2016年的行业水平。
比运价涨更快的是班轮公司的股价！
过去一年，是集装箱班轮公司股价创纪录的一年。对此，悉尼银行（Sydbank）为ShippingWatch进行的分析显示，阳明海运、长荣海运（Evergreen）、中远海运和韩新海运（HMM）在这一年中遥遥领先，而赫伯罗特（Hapag- lloyd）和马士基（Maersk）以“仅”三位数的回报增长率落后。
悉尼银行对几家船公司进行了评估。评估显示，全球集装箱市场交易繁荣，不仅让集装箱船东增收了意外之财，还为其股东带来了极高的回报。
过去12个月，运价平步青云，对集运的需求几乎永不知足，这推高了班轮公司的收入。
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爆炸式的收益增长还导致马士基、赫伯罗特、以星航运（Zim）和海洋网联船务（ONE）等船东上调了全年业绩预期。
然而，集运市场在繁荣的同时，也面临着运力瓶颈和集装箱短缺的问题，这也对上市公司的股价产生了影响。
台湾两家集运公司——阳明和长荣在过去12个月里回报率居于首位，其股价分别上涨了2732%和1716%。
过去12个月，韩国集运公司HMM和中远海运的股价向股东给予了巨额回报，回报率分别达856%和810%。
马士基和赫伯罗特尽管不像其一些亚洲竞争对手那样，百分比增长达四位数，却也向股东提供了高额回报。
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数据显示，赫伯罗特的回报率为258%，马士基为132%，所有回报均不包括股息支付。
长荣股价增长率碾压赫伯罗特和马士基
2020年6月30日至2021年7月1日，长荣海运、赫伯罗特和马士基的股票价格指数如下。
图片
悉尼银行高级分析师MikkelEmil Jensen在总结中称，由于船舶和空箱双双短缺、供应链拥堵严重以及对集运的巨大需求，运价升至前所未有的新高。
他表示:“这使得班轮公司的收入居高不下，也是过去一年其股价大幅飙升的主要原因。”
Jensen分析称：“苏伊士运河堵塞、中国盐田港的疫情，对集运市场都有着很大影响，这在很大程度上表明，不同寻常的市场状况将持续2021年全年。”
船公司运营良莠不齐
阳明和长荣以四位数的回报率高居榜首，而马士基和赫伯罗特的回报率虽高，这种差异是什么造成的？
Jensen表示：“股价的差异可能可以这么来解释：各个船公司的航线风险敞口，以及各公司在新冠疫情前的盈利水平不同。在新冠疫情爆发前，有的公司负债累累、收益为负，则在收益增长后，公司获得了超额回报。而马士基等运营良好的公司，对于回报的反应没有如此极端。”
悉尼银行是否认为马士基和其他公司将上调盈利预期？
“是的，马士基似乎很快就会升级他们的业务。过去几个季度，运价一路飙升，在未来几个季度还将继续上扬。马士基2021年的盈利预测为130-150亿美元，但我预计将超过170亿美元。”这位悉尼银行的高级分析师称。
Alphaliner最近的一项分析显示，由于运价暴涨，船公司的盈利无疑将激增，这导致几家船公司在2021年上半年开始增加运力。
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目前，世界第二大船公司MSC地中海航运及一些规模较小的竞争对手，如万海航运、以星航运等，似乎是迄今在额外运力争夺战中的最大赢家。
Alphaliner表示，事实证明，万海和MSC在在二手市场上买卖船方面是一把好手，而以星则能斩获重大的新船租约。
与此同时，分析显示，“HMM和长荣在今年上半年预计有大量新造船交付，是‘幸运的’船公司。”
还未演变成金融危机前的产能过剩
过去几个月里，集装箱新造船数量大幅增加，占整个船队的18%。2007年，集装箱市场膨胀，产能严重过剩，订单量达船队的61%。距离彼时的情况，还有一段路程。
“警报还没有拉响，但大量的船舶订单引起了一些烦忧。从历史上看，这种类型的产能过剩和激烈竞争会迫使运价和利润一路下滑，而且，船舶订单的增加是一个早期警告，表明船公司对于如何进行运力管控并没有吸取教训，这是不可立即否认的。”Jensen说道。
不过，其中一些订单是LNG动力船，主要用于替换老化的、污染严重的船只。但Jensen提醒，可持续性也可以成为增加运力的便利借口。
“还有数量和规格都相对较大的新造船订单，是来自排名前五的船公司之外的，这很引人注目。可能是这些较小的船公司看到了从较大的船公司手中攫取市场份额的机会。”Jensen表示。
这位悉尼银行的高级分析师补充称：“激烈的竞争、过剩的产能和对市场上船舶的争夺，是过去25年让集装箱运输行业陷入困顿的罪魁。因此，各大船公司要保持纪律性，不要往自己的账本上加太多船订单，这一点至关重要。”
图片#操舵鹅[超话]#转
航运界网 船舶海工圈 今天
航运界网消息，中远海控发布2021年上半年财报业绩预增公告，该公司表示，经初步测算，预计2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为370.21亿元。（2020年同期该公司归属于上市公司股东的净利润约为11.37 亿元。）
据公告解释称，报告期内集装箱航运市场持续向好,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点,与上一年度同期相比增长133.86%,与上一年度下半年相比增长92.44%。报告期内，中远海控积极推动“十四五”规划良好开局,克服全球疫情等多重因素叠加影响,积极融入国内国际双循环建设,充分发挥集装箱物流供应链的支撑作用,始终秉持“以客户为中心”的服务理念,通过增运力、保供箱、提服务等措施全力保障全球运输服务,实现量价齐升,整体业绩与上年同期相比实现大幅度增长。
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另据航运界网了解，近期中远海控（601919）股价持续迎来新高。
此外，悉尼银行高级分析师MikkelEmil Jensen也对近期航运股的行情表示，由于船舶和空箱双双短缺、供应链拥堵严重以及对集运的巨大需求，运价升至前所未有的新高。
Jensen分析称：“苏伊士运河堵塞、中国盐田港的疫情，对集运市场都有着很大影响，这在很大程度上表明，不同寻常的市场状况将持续2021年全年。”
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事实上，过去一年是集装箱班轮公司股价创纪录的一年。据航运界网了解，除中远海控外，阳明海运、长荣海运（Evergreen）、和韩新海运（HMM）其股价的增长率在这一年中遥遥领先，而赫伯罗特（Hapag- lloyd）和马士基（Maersk）以“仅”三位数的回报增长率落后。
在航运界网看来当下的集运市场正处于行业的高光时刻，班轮公司、租赁公司的正在疯狂点下订单，也许在一些业内人士眼中，新船订单将会对未来2023-2024的集运市场运价造成冲击。但航运界网认为，当前的新船运力“军备竞赛”，在赚钱盈利的情况下布局未来，更新船队结构，在合理合适的市场航线上投放灵活有战略性的船队本就无可厚非。而之于未来的集运市场运价问题，我们认为历史也许会惊人的相似，但不会重演，如没有突发黑天鹅事件发生，海运价格不会再退回2016年的行业水平。
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台湾两家集运公司——阳明和长荣在过去12个月里回报率居于首位，其股价分别上涨了2732%和1716%。
过去12个月，韩国集运公司HMM和中远海运的股价向股东给予了巨额回报，回报率分别达856%和810%。
马士基和赫伯罗特尽管不像其一些亚洲竞争对手那样，百分比增长达四位数，却也向股东提供了高额回报。
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数据显示，赫伯罗特的回报率为258%，马士基为132%，所有回报均不包括股息支付。
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他表示:“这使得班轮公司的收入居高不下，也是过去一年其股价大幅飙升的主要原因。”
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“是的，马士基似乎很快就会升级他们的业务。过去几个季度，运价一路飙升，在未来几个季度还将继续上扬。马士基2021年的盈利预测为130-150亿美元，但我预计将超过170亿美元。”这位悉尼银行的高级分析师称。
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“警报还没有拉响，但大量的船舶订单引起了一些烦忧。从历史上看，这种类型的产能过剩和激烈竞争会迫使运价和利润一路下滑，而且，船舶订单的增加是一个早期警告，表明船公司对于如何进行运力管控并没有吸取教训，这是不可立即否认的。”Jensen说道。
不过，其中一些订单是LNG动力船，主要用于替换老化的、污染严重的船只。但Jensen提醒，可持续性也可以成为增加运力的便利借口。
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