今日推文4
《不/堪》作者：池总渣
标签，He 虐/恋 破/镜重圆 竹马
封戚（疯/狗）x季衷寒（美人）
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文案图
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❷喵L喵嗷推文
文图源自网络 侵权立删 图Cr见水印
内容版权归作者所有，喜欢本文可以多多支持作者
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【NFT 出圈受热捧 Tapmydata 率先实现“个人数据均可 NFT”】推特创始人 Jack Dorsey 将其 2006 年的第一条推文“just setting up my twttr” 铸造成 NFT，其出价已高达 200 万美元，此外，马斯克、林肯公园、拜登、赵长鹏、AC 等人的推文也被铸造成 NFT 进行拍卖，越来越多人开始关注 NFT 与加密艺术，并希望可以将自己的作品铸造成 NFT。 热度影响下，NFT 领域迎来爆发式的增长，根据 NonFungible 的统计，在过去一个月中，NFT 市场总成交额有 2.36 亿美元，而这个市场最开始的总交易额也才 5.1 亿美元，这个只是一般 NFT 市场的交易额，如果算上 NBA Top Shot，那么今年 NFT 市场的总交易规模或已达到约 5 亿美元，相当于过去三年的 4 倍多。NFT 为何突然火爆？ 谈起 NFT 的历史，最早可以追溯到 2014 年，并在 2017 年的 CryptoPunks“像素头像”和 CryptoKitties“加密猫 ”而广为人知，不过那时的 NFT 投机意味浓厚，很快便趋于平静。如今，金融市场表现活跃，从股市到比特币、以太坊等加密货币价值飙升，无不刺激着人们的投资热情。尤其是那些拥有资本的用户，他们懂得如何交易，并想把自己的知识应用到 NFT 领域。 不过，目前大多数的 NFT 的铸造都是在以太坊网络进行，因此他们需要支付高昂的 Gas 费用，并且现存市场铸造 NFT 的平台实际上是先将作品数据托管在其服务器中，待作品售出再将其铸造成 NFT 的方法，对于存储数据的安全性仍有潜在风险，如数据丢失、损坏等。新的 NFT 铸造：超酷的故障风格自拍 NFT 的本意是想让所有人都参与到有趣的 NFT 铸造中，但这一过程仍具有很高的门槛。专注于个人数据解决方案的 Tapmydata 提供新的 NFT 铸造，百分百将数据所有权归还给用户，并以绝对安全的分布式存储方式在市场上广受青睐。就在刚刚过去的 4 月 21 日，据推特消息称，在 Tapmydata 上经过验证的 ID 可以将具有超酷的故障风格自拍铸造成 NFT。TapMyData 是一种去中心化的数据协议，通过 NFT 的认证使人们可以拥有自己的数字身份，并使公司能够重建信任。TapMyData 为打破数据滥用循环提供了途径，在需要的地方共享数据，并为其赋予价值。利用不可替代通证标准（ERC-721）使每个人都能够随着离线的可访问数据包而存储，管理，分发和通证化其个人信息。 用户可以通过 TapMyData 将校验过的个人身份数据链接到 NFT，这将包括用户所有的社交资料，如：个人资料图片（自拍照）、发布动态、自制 Vlog 和视频等，以及已验证的 ID 属性，如 Email、邮箱地址、手机号码、出生日期等，并通过共享来获得 3250 亿美元规模的市场份额之一。现在商业公司窥探用户隐私的情况屡禁不止，Facebook 曾泄露 8700 万余用户信息遭到各界批判，但 Tapmydata 一直在为保护用户的数据权利价值寻求最优解。Tapmydata 的愿景是使用区块链技术和 Web3 的精神来帮助人们创建包含其 ID、数据和数字活动（Spotify，社交，网络）的经过验证的元素的 NFT，并授权第三方使用这些元素，拥有和掌控权。Tapmydata 开展关于数据价值运动 Tapmydata 率先提出可以在区块链上将请求标记为事务的想法，通过这种独特的技术方案，可以让 Tapmydata 相关产品内的所有账户，能够在去中心化的场景下对事务请求进行有效监管。自 12 月份起基于 ERC20 标准下的令牌出现飞涨，这表明，Tapmydata 采用的加密工具正在被人们广泛使用，这也将是 Tapmydata 释放数据价值运动的重要开端。 团队面向个人推出了 TapmydataPDS （个人数据存储）的移动应用程序，每个人都可以登陆它访问个人数据的主记录。该产品还设置了主题访问请求（称为 SAR 或 DSAR）功能，是对公司或组织要求访问个人数据的请求，必须百分百征得用户同意方可访问。这将满足大数据买家（对冲基金或 AI 公司）的需求，而无需识别用户的信息。该产品对消费者友好，加上在设计隐私方面结合区块链技术这意味着数据是超前应用的，截至目前已经拥有活跃用户将近 5000 人，现开放个人数据存储柜、生成 NFT、以及钱包功能：1、个人数据存储柜（安全存储） 用户可以在其中整理和验证个人数据，并自主选择发送数据、删除错误数据、以及获得许可证，Tapmydata** 自主研发的 ID 验证技术可以帮助用户建立自我主权身份（SSI）。** 2、生成 NFT （为数据确权） 让每个人都能简单轻松地将个人数据信息进行 NFT 生成。NFT 及数据所有者可以构建其数据配置文件，并将其配置文件信息打包到 NFT （数据块）中，以交换 TAP 代币，实现用户自身存储的价值。3、钱包（获得奖励） Tapmydata 平台还具有钱包的功能，可以存储 Tapmydata 的平台代币 TAP，用户因分享个人数据所获得的奖励也存储于该钱包中。 未来还将继续扩展可验证的索赔支持、验证市场（当前使用系统自带 ID 验证 Beta）以及文件签署等创新迭代，该产品可在 Google Play、App Store 应用商店中下载使用。现阶段取得的成就 4 月初，Tapmydata 惊喜的发现，该产品数据目前分布在生态系统中的 130 个中间商、平台和经纪人的平均值中，去年该数据增长了 50%，这也表明，Tapmydata 毋庸置疑成为全球最大的访问权限数据集，并且仍在快速增长。所有在其上的个人数据仅仅只是一个开始，未来将集合更多的数据。作为面向 Web3 世界的入口，Tapmydata 已成为主流用户管理其数据的受信任接口，并且通过它能够从银行到社交媒体平台的所有人进行交流。 4 月 16 日，Tapmydata 宣布与去中心化的实时数据平台 Streamr 成为战略合作伙伴，双方将在今年探索 Tapmydata 的移动技术与 Streamr 的开源堆栈之间的更深层次的技术集成。据统计，Tapmydata 已获 Outlier Ventures、INFORMATICS VENTYRES 等机构大力投资，并已累计合作企业 500 余家，移动应用程序每天帮助 9,000 多名用户发送数据访问请求。与专业的数据提供商、策展人以及与流动性涉众一样，Tapmydata 能够帮助用户进行：索回数据、验证信息、NFT 塑造、放样以及从中获取收益。创始人 Gilbert Hill 表示 ：“并非每个人都拥有加密资产，但是我们都有数据。”实际上我们很难知道数据究竟具有多少价值，而 Tapmydata 正是让人们控制自己的数据，并利用集体代理来使用它们，这也将形成新的信任经济的重要支柱，该经济正在取代旧互联网的数据孤岛。
【运价暴涨三倍仍一柜难求！出口为何频遭天价海运“锁喉”？】随着近期我国出口直线拉升，国际海运运力紧张、价格暴涨问题愈发严重。调研中，外贸企业反映，部分航线运价已较去年同期翻了3倍至10倍。
国际运价连续上涨令外贸企业苦不堪言，不少企业在网络上痛批国际班轮公司刻意制造紧张氛围、坐地起价、故意“甩舱”等行为，将外贸企业和班轮公司的矛盾再次置于聚光灯下。“一柜难求”问题为何得不到缓解？企业出口为何频遭天价运费“锁喉”？新华财经记者进行了调查。
运费飙涨 国际运力紧张程度“空前”
从2020年11月起，我国至北美、地中海和欧洲、南美、东南亚等航线运力紧张问题不断加剧，企业订舱困难，国际运费价格直线上涨，部分航线仅12月就已翻倍。
上海航运交易所的数据显示，截至2020年年底，上海出口至美西、美东基本港市场运价较2020年年初分别上涨145.67%、68.4%；上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别较年初上涨264.0%、261.7%，其中，仅12月的涨幅就分别高达95.6%、93.2%；上海出口至南美基本港市场运价较年初上升274.4%，其中，12月最后三周，市场订舱运价几乎每周都以1000美元/集装箱的速度上涨。
北京训文科技公司总经理张辉说，在去年9月之前，国际运费总体保持温和上涨。10月份，企业虽然收到了国际运费可能大幅上涨的消息，但是订舱还算顺利，提前一周就可以订到舱位。11月，订舱难问题突出。企业在11月预定了今年1月初的舱位，却在出运前几天被国际班轮公司通知取消舱位。
“国际运价现在几乎是一天一价的在上涨。以航运公司马士基为例，去年10月到美国迈阿密的价格大约为2800-3300美元/柜，12月份已经涨至6760美元/柜。”张辉说。
天津市某涂料公司负责人说，为了能抢上舱位，企业每次都同时订3-4个舱位，客观上增加了市场的火爆程度。订上舱位后，还要通过支付中间人“好处费”的方式抢集装箱，增加了企业成本。
“我们到美国的运费翻了3倍，到中南美的运费已经翻了快10倍。”招远三嘉粉丝蛋白有限公司负责人说。
宁波一家国际物流企业负责人告诉记者，从中国出口的海运运费已经涨至历史高点，国际班轮公司积极性大涨，一有空箱就立刻拉往中国。“现在全世界的船都在往中国开，连当地的出口货物都不拉了。”
据外贸企业反映，海运价格暴涨后，铁路运输也出现爆仓现象。豪迈集团有关负责人说，由于海运运价上涨幅度大，铁路运输的性价比凸显，需求显著增加，导致爆仓异常严重，拼箱更是一舱难求，甚至需要“摇号”订舱。目前，郑欧班列每周6-7班班列，爆仓严重。合肥中欧班列每周仅有一班，重庆中欧班列每周仅有2班，这两个班列一并存在爆仓、境内压港、停航的现象。
一柜难求 国际运力紧张问题为何难以缓解？
一是，疫情致港口作业率下降，集装箱大量滞留。全球疫情反弹，海外港口大批码头工人因新冠病毒检测呈阳性或密切接触而隔离，港口劳动力大幅削减，码头作业效率下降导致到港集装箱大量滞留，无法按时回流，集装箱短缺问题严重。
广州港生产部经理孙邦成说，集装箱到海外港口清关后，被拖到目的地拆箱入库，然后再周转回码头。现在因为作业效率下降，集装箱到了海外码头后，可能一个月都周转不回来。比如，国际航运公司马士基以前一个集装箱一年可以周转6、7次，现在只能周转2、3次。
二是，租船造箱价格飙升，国际航运公司扩张运力意愿不足。业内人士告诉记者，尽管火爆的市场行情在一定程度上带动了一些船公司增加集装箱订单，但受铁矿石价格持续上涨、国际运费上涨等因素影响，租船价格和集装箱造价也“水涨船高”。目前，集装箱船租金已经逼近40000美元/天，而6个月前该价格仅为12000美元/天。集装箱造价也翻了好几番。
宁波某物流公司负责人说，国际航运公司一部分船自有、一部分租用。也就是说，船公司要想短期内扩大运力，只能依靠租船。“船公司没有任何增加租船和造集装箱的动力。不增加运力船公司可以涨价，而增加运力万一投入多了反而可能亏钱。”
天津市航运商务技术服务中心主任杨静说，当前的市场行情并不是常态下的正常行情，而是受疫情影响产生的如多米诺骨牌似的连锁反应。目前，租船的价格上翻了几倍，并且起租期都在8年以上；集装箱新造箱价格也翻了几倍，租期是5年起租。“现在行情下租船，高价租金将持续多年，而受疫情影响的市场行情可能维持不了5年、8年。此外，由于疫情原因，船员不能换班，翻几倍的薪水都招不到船员、船长、大副，各种补给的船管成本都在嗖嗖上涨。”
三是，航运行业高度集中，国际班轮公司掌握议价权。华商纵横创业投资有限公司董事长蔡承宇说，越来越多的船公司形成联盟，在价格上保持心照不宣的默契。随着市场的优胜劣汰，目前整个市场逐步形成2M、THE、OCEAN三大联盟。这些联盟密切关注和控制运力，以保持高运价，谋取更高收益。
“市场上的玩家太少，船东根本不需要通过合谋的方式达到涨价，大家心照不宣。”天津东疆船舶资产管理有限公司总经理刘巽良说。
强化监管 业内呼吁加强海运能力长期建设
调研中，不少外贸企业反映被国际班轮公司“吊打”。比如某企业反映，与国际班轮公司马士基签订了长期价格协议。企业在12月中旬预定了1月初的舱位，但在出运前被通知临时取消舱位。企业尝试走“协议价”订舱，但无论如何都订不到舱位，只能走“市场价”预定。
一些外贸企业告诉记者，除国际运费外，企业往往还要支付改单费、晚样单费、订舱取消费、拥堵费等费用。此外，需要向中间人支付“好处费”才能订到舱位。
刘巽良说，国际班轮行业高度集中，为保护贸易企业，包括我国在内的不少国家实施运价备案制度。一些国家要求船东将所有收费项目提前备案公示，并且不能进行价格歧视，一旦发现有超出备案内容的收费项目，就会进行大额的处罚。
业内人士指出，班轮公司乱收费的行为在一定程度上放大了市场紧张情绪，建议我国有关部门加大处罚力度。
专家还表示，我国应加快推进海运强国建设。
广东一航运公司负责人表示，我国是货物贸易第一大国，是最主要的船舶供应方，但目前我国的远洋货轮数量、船公司国际影响力等海运能力与自身的贸易体量和地位并不匹配，船舶和海运上下游产业链以及衍生服务市场发展相对滞后，有进一步完善和提升的现实需求。
广东外语外贸大学国际经济贸易研究中心主任陈万灵表示，现在一些船公司和集装箱公司投入新产能的意愿并不高。普遍对于运价暴涨的判断也只是短期的市场变动，干预较少，没有认识到加大海运能力建设长期的战略性意义。
“加强海运能力建设不仅为货物贸易形成稳定的支持，更是激发服务贸易的现实需求。”陈万灵说，交通运输特别是海运是服务贸易的重要组成部分，占比超过三分之一。我国服务贸易长期逆差，可以借此机会，加大海运相关船公司、集装箱企业的产能投入和布局，对于支持货物贸易和提升服务贸易都有长远意义。
（参与调研：吴慧珺、陈国峰、王艳刚、朱程、崔璐、吴燕婷、王鹤）
来源：新华财经
国际运价连续上涨令外贸企业苦不堪言，不少企业在网络上痛批国际班轮公司刻意制造紧张氛围、坐地起价、故意“甩舱”等行为，将外贸企业和班轮公司的矛盾再次置于聚光灯下。“一柜难求”问题为何得不到缓解？企业出口为何频遭天价运费“锁喉”？新华财经记者进行了调查。
运费飙涨 国际运力紧张程度“空前”
从2020年11月起，我国至北美、地中海和欧洲、南美、东南亚等航线运力紧张问题不断加剧，企业订舱困难，国际运费价格直线上涨，部分航线仅12月就已翻倍。
上海航运交易所的数据显示，截至2020年年底，上海出口至美西、美东基本港市场运价较2020年年初分别上涨145.67%、68.4%；上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别较年初上涨264.0%、261.7%，其中，仅12月的涨幅就分别高达95.6%、93.2%；上海出口至南美基本港市场运价较年初上升274.4%，其中，12月最后三周，市场订舱运价几乎每周都以1000美元/集装箱的速度上涨。
北京训文科技公司总经理张辉说，在去年9月之前，国际运费总体保持温和上涨。10月份，企业虽然收到了国际运费可能大幅上涨的消息，但是订舱还算顺利，提前一周就可以订到舱位。11月，订舱难问题突出。企业在11月预定了今年1月初的舱位，却在出运前几天被国际班轮公司通知取消舱位。
“国际运价现在几乎是一天一价的在上涨。以航运公司马士基为例，去年10月到美国迈阿密的价格大约为2800-3300美元/柜，12月份已经涨至6760美元/柜。”张辉说。
天津市某涂料公司负责人说，为了能抢上舱位，企业每次都同时订3-4个舱位，客观上增加了市场的火爆程度。订上舱位后，还要通过支付中间人“好处费”的方式抢集装箱，增加了企业成本。
“我们到美国的运费翻了3倍，到中南美的运费已经翻了快10倍。”招远三嘉粉丝蛋白有限公司负责人说。
宁波一家国际物流企业负责人告诉记者，从中国出口的海运运费已经涨至历史高点，国际班轮公司积极性大涨，一有空箱就立刻拉往中国。“现在全世界的船都在往中国开，连当地的出口货物都不拉了。”
据外贸企业反映，海运价格暴涨后，铁路运输也出现爆仓现象。豪迈集团有关负责人说，由于海运运价上涨幅度大，铁路运输的性价比凸显，需求显著增加，导致爆仓异常严重，拼箱更是一舱难求，甚至需要“摇号”订舱。目前，郑欧班列每周6-7班班列，爆仓严重。合肥中欧班列每周仅有一班，重庆中欧班列每周仅有2班，这两个班列一并存在爆仓、境内压港、停航的现象。
一柜难求 国际运力紧张问题为何难以缓解？
一是，疫情致港口作业率下降，集装箱大量滞留。全球疫情反弹，海外港口大批码头工人因新冠病毒检测呈阳性或密切接触而隔离，港口劳动力大幅削减，码头作业效率下降导致到港集装箱大量滞留，无法按时回流，集装箱短缺问题严重。
广州港生产部经理孙邦成说，集装箱到海外港口清关后，被拖到目的地拆箱入库，然后再周转回码头。现在因为作业效率下降，集装箱到了海外码头后，可能一个月都周转不回来。比如，国际航运公司马士基以前一个集装箱一年可以周转6、7次，现在只能周转2、3次。
二是，租船造箱价格飙升，国际航运公司扩张运力意愿不足。业内人士告诉记者，尽管火爆的市场行情在一定程度上带动了一些船公司增加集装箱订单，但受铁矿石价格持续上涨、国际运费上涨等因素影响，租船价格和集装箱造价也“水涨船高”。目前，集装箱船租金已经逼近40000美元/天，而6个月前该价格仅为12000美元/天。集装箱造价也翻了好几番。
宁波某物流公司负责人说，国际航运公司一部分船自有、一部分租用。也就是说，船公司要想短期内扩大运力，只能依靠租船。“船公司没有任何增加租船和造集装箱的动力。不增加运力船公司可以涨价，而增加运力万一投入多了反而可能亏钱。”
天津市航运商务技术服务中心主任杨静说，当前的市场行情并不是常态下的正常行情，而是受疫情影响产生的如多米诺骨牌似的连锁反应。目前，租船的价格上翻了几倍，并且起租期都在8年以上；集装箱新造箱价格也翻了几倍，租期是5年起租。“现在行情下租船，高价租金将持续多年，而受疫情影响的市场行情可能维持不了5年、8年。此外，由于疫情原因，船员不能换班，翻几倍的薪水都招不到船员、船长、大副，各种补给的船管成本都在嗖嗖上涨。”
三是，航运行业高度集中，国际班轮公司掌握议价权。华商纵横创业投资有限公司董事长蔡承宇说，越来越多的船公司形成联盟，在价格上保持心照不宣的默契。随着市场的优胜劣汰，目前整个市场逐步形成2M、THE、OCEAN三大联盟。这些联盟密切关注和控制运力，以保持高运价，谋取更高收益。
“市场上的玩家太少，船东根本不需要通过合谋的方式达到涨价，大家心照不宣。”天津东疆船舶资产管理有限公司总经理刘巽良说。
强化监管 业内呼吁加强海运能力长期建设
调研中，不少外贸企业反映被国际班轮公司“吊打”。比如某企业反映，与国际班轮公司马士基签订了长期价格协议。企业在12月中旬预定了1月初的舱位，但在出运前被通知临时取消舱位。企业尝试走“协议价”订舱，但无论如何都订不到舱位，只能走“市场价”预定。
一些外贸企业告诉记者，除国际运费外，企业往往还要支付改单费、晚样单费、订舱取消费、拥堵费等费用。此外，需要向中间人支付“好处费”才能订到舱位。
刘巽良说，国际班轮行业高度集中，为保护贸易企业，包括我国在内的不少国家实施运价备案制度。一些国家要求船东将所有收费项目提前备案公示，并且不能进行价格歧视，一旦发现有超出备案内容的收费项目，就会进行大额的处罚。
业内人士指出，班轮公司乱收费的行为在一定程度上放大了市场紧张情绪，建议我国有关部门加大处罚力度。
专家还表示，我国应加快推进海运强国建设。
广东一航运公司负责人表示，我国是货物贸易第一大国，是最主要的船舶供应方，但目前我国的远洋货轮数量、船公司国际影响力等海运能力与自身的贸易体量和地位并不匹配，船舶和海运上下游产业链以及衍生服务市场发展相对滞后，有进一步完善和提升的现实需求。
广东外语外贸大学国际经济贸易研究中心主任陈万灵表示，现在一些船公司和集装箱公司投入新产能的意愿并不高。普遍对于运价暴涨的判断也只是短期的市场变动，干预较少，没有认识到加大海运能力建设长期的战略性意义。
“加强海运能力建设不仅为货物贸易形成稳定的支持，更是激发服务贸易的现实需求。”陈万灵说，交通运输特别是海运是服务贸易的重要组成部分，占比超过三分之一。我国服务贸易长期逆差，可以借此机会，加大海运相关船公司、集装箱企业的产能投入和布局，对于支持货物贸易和提升服务贸易都有长远意义。
（参与调研：吴慧珺、陈国峰、王艳刚、朱程、崔璐、吴燕婷、王鹤）
来源：新华财经
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