提及销售很多人觉得我应该要立马行动起来，不管三七二十一我先做起来再说。往往是没有培养自己这么一套正确的思维模式，带来的伤害是不容忽视的！
我们做事情不能单靠蛮力，而是要找出问题的原因所在。销售不是卖产品，而是你能提供到什么价值给到客户，能帮他们解决什么样的问题，这才是关键。
展开销售行动时，我们要帮助客户一起挑选、购买他们所需要和认可的物品，当他们发现你是站在他们的角度去思考问题在帮他们做事情的时候，他们就比较容易去接纳你。
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展开销售行动时，我们要帮助客户一起挑选、购买他们所需要和认可的物品，当他们发现你是站在他们的角度去思考问题在帮他们做事情的时候，他们就比较容易去接纳你。
大佬去哪之《祥鑫科技002965》
【调研】
5月以来，机构调研马不停蹄，新能源产业链成为机构投资者关注的热门赛道。数据显示，截至8月17日，祥鑫科技(002965)公司共获得177家（次）机构调研总量，其中包括25家证券公司机构，56家基金公司，10家私募机构。
【研报】
该股最近 90 天内共有 5 家机构给出评级，买入评级 1家，增持评级 4家；
券商研报数据如下：
【纪要】
祥鑫科技(002965)交流纪要20220815
一、要点总结
收入指引:22年40~60亿，23年约100亿
净润率指引:22年6%以上，23年8%~12%新接订单:21年新接订单150~160亿;22年上半年新接订单90~130亿，22年下半年预计新接订单130亿;23年预计新接订单300亿。
新接订单占比:模具10%;新能源(电池盒、储能机柜、充电桩机箱、光伏逆变器)60%;精密金属件10%;汽车零部件10%;办公用品5%。
毛利率:出口模具30%-45%;汽车冲压部件8%-10%;焊接件及热成型件10%-15%;燃油车平均14.36%;精密金属件15%-20%;新能源20-25%，新能源汽车平均21.89%，第一代、第二代电池托盘21%-22%，第三代托盘24%。随着新能源业务占比提高、原材料降价公司整体毛利率上行。
发展趋势:(1)模具:镁铝合金、钢铝混合成型、压铸一体化应用方向;(2)5G通信:与知名企业进行战略合作，共同研发产品应用于5G通信;(3)汽车部件:大型覆盖件、功能件及总成件，功能精密件及组装件。公司FSD等技术逐渐完善，目前是与整车厂同步开发，如果未来直接由宁德时代做，公司可能做最主要部分，单独做配套。
二、Q&A
Q:在手订单情况?
A:(1)22年一季度宁德时代超40亿，二季度超70亿，是2-8年的订单，每年平均7-8亿销售额，目前已经量产，在宁德托盘中公司和胜份额和公司持平大概各1/3，敏实和另外一家各占5%-10%。华为二季度光伏7亿，4、5月下订单3亿，6月4亿，全年十几亿。另外汽车部件2亿，其他办公设备和光伏超10亿。(2)下半年预计超130亿，新增三个客户，两个是整车厂(其中一个是M造车)，一个逆变器。(3)23年预计超300亿，电池托盘可以到100亿。22年电池托盘60亿，23年开始每年增加80-100亿，每年需要15个新生产线。Tier 1里有五家采购我们托盘。
订单分客户情况:
固定客户:目前新能源部分固定客户每月都会给几个亿的订单，也会进入新客户，目前汽车新客户正常进入周期3-6个月。宁德时代电池箱体达成战略合作，公司和和胜的份额大概各1/3;华为方面我们为他专门开设工厂，7月达成战略合作，华为每年300亿订单中的约10%会给到公司，公司要和华为同步开车新智能汽车车型。其他客户:其他客户有二三十个，每个一两亿。阳光电源也会有十亿以上规模，如果10月战略协议达成会大幅增加，目前还在完善技术以达成阳光的需求。其他如广汽也会每年固定设置车型和订单，激励、蔚来、雪铁龙等会把新车型中之前做的较好的部分直接给祥鑫。小米汽车可能会有5-10亿(不确定)。
订单分产品情况:
下半年以电池箱体、托盘、机箱、充电桩、储能柜、光伏产品居多，超70%，汽车部件占比20%。
Q:23年订单情况?
A:(1)超300亿销售额中新能源占比超60%:华为20-30亿;宁德时代箱体100万套，第二代均价2800元，第三代均价3000-3500元，2代占比60%-70%，3代更多。(2)合作的汽车厂每个都有5-10亿订单;本特勒21年建立，22年合作，23年会有少量产值，可能会到3亿。
Q:21年订单交付周期?22年?
A:21年交付周期7年，主要是奔驰、宝马、德系的，周期长;22年5年，汽车部件和新能源缩短了周期;23年5年，22年营收超40亿(=260亿/5)，23年营收100亿(=300亿/5)。
Q:产能是否足够?
A:产能没问题，目前每个工厂的产能利用率都不到70%，除二三个厂以外的其他工厂都是60%。
Q:24年以后业绩展望?
A:营收增速30%。
Q:净利率展望?A:22H1扣除非经常事件影响净利率已超10%，报表端净利率不足5%原因包括原材料涨价和公司内部改革，如设备投入、院士工作站开支、薪酬改制等。22H2在利润率12%以上，22年净利润能够达到4-5亿。23年会比22年净利率高2pct以上。因为新能源业务第三代量多、收益好，21年占比超30%，22年50%-60%。但是新厂也要投入，一套设备八十万，10条产线，每个厂需要十几亿。
8月份原材料价格已经下降200元。公司和大部分客户签订协议:原材料价格变动幅度5%以上每年结算一次，因为只是对库存有些压力，5%以下不调整价格，汽车客户每年价格会降低3%。
Q:公司在宁德时代上量快的原因?
A:宁德时代考察电池箱体三个方面:(1)技术情况。(2)产品性能(3)能否满足供货需求，比如会不会建厂、同周期开发和投入设备来满足订单需求。价格基本上不会重点考察，所以毛利率可以超20%。公司主要做CTP，麒麟电池等模块也有参与，但比较少，每个月1-2亿。
Q:阳光电源情况?
A:箱体、逆变器、部分电源。因为交付周期短，容易出产值，所以在公司业务占比高，华为也是这样。有在谈战略协议，10月或年底可能达成，未来订单稳定是确定的趋势。因为以新能源为主，导入周期较长，在半年左右。目前在一边供货一边培养。
Q:车身结构件竞争对手?
A:汽车模具部分大的有海洋、全胜等。
Q:小米汽车什么时候量产?
A:应该在23年。7月已经有一款车型量产。
Q:托盘以外的单车价值量?
A:多的有7000-8000以上，少的有300以上，也有几十元的，但是量比较大，在300-1000元的比较多。个别如广汽，包括通过宁德供应的总体超1万元。
【牛键提示】
源自《四方牛键---高端全自动程序化股票决策系统》
【调研】
5月以来，机构调研马不停蹄，新能源产业链成为机构投资者关注的热门赛道。数据显示，截至8月17日，祥鑫科技(002965)公司共获得177家（次）机构调研总量，其中包括25家证券公司机构，56家基金公司，10家私募机构。
【研报】
该股最近 90 天内共有 5 家机构给出评级，买入评级 1家，增持评级 4家；
券商研报数据如下：
【纪要】
祥鑫科技(002965)交流纪要20220815
一、要点总结
收入指引:22年40~60亿，23年约100亿
净润率指引:22年6%以上，23年8%~12%新接订单:21年新接订单150~160亿;22年上半年新接订单90~130亿，22年下半年预计新接订单130亿;23年预计新接订单300亿。
新接订单占比:模具10%;新能源(电池盒、储能机柜、充电桩机箱、光伏逆变器)60%;精密金属件10%;汽车零部件10%;办公用品5%。
毛利率:出口模具30%-45%;汽车冲压部件8%-10%;焊接件及热成型件10%-15%;燃油车平均14.36%;精密金属件15%-20%;新能源20-25%，新能源汽车平均21.89%，第一代、第二代电池托盘21%-22%，第三代托盘24%。随着新能源业务占比提高、原材料降价公司整体毛利率上行。
发展趋势:(1)模具:镁铝合金、钢铝混合成型、压铸一体化应用方向;(2)5G通信:与知名企业进行战略合作，共同研发产品应用于5G通信;(3)汽车部件:大型覆盖件、功能件及总成件，功能精密件及组装件。公司FSD等技术逐渐完善，目前是与整车厂同步开发，如果未来直接由宁德时代做，公司可能做最主要部分，单独做配套。
二、Q&A
Q:在手订单情况?
A:(1)22年一季度宁德时代超40亿，二季度超70亿，是2-8年的订单，每年平均7-8亿销售额，目前已经量产，在宁德托盘中公司和胜份额和公司持平大概各1/3，敏实和另外一家各占5%-10%。华为二季度光伏7亿，4、5月下订单3亿，6月4亿，全年十几亿。另外汽车部件2亿，其他办公设备和光伏超10亿。(2)下半年预计超130亿，新增三个客户，两个是整车厂(其中一个是M造车)，一个逆变器。(3)23年预计超300亿，电池托盘可以到100亿。22年电池托盘60亿，23年开始每年增加80-100亿，每年需要15个新生产线。Tier 1里有五家采购我们托盘。
订单分客户情况:
固定客户:目前新能源部分固定客户每月都会给几个亿的订单，也会进入新客户，目前汽车新客户正常进入周期3-6个月。宁德时代电池箱体达成战略合作，公司和和胜的份额大概各1/3;华为方面我们为他专门开设工厂，7月达成战略合作，华为每年300亿订单中的约10%会给到公司，公司要和华为同步开车新智能汽车车型。其他客户:其他客户有二三十个，每个一两亿。阳光电源也会有十亿以上规模，如果10月战略协议达成会大幅增加，目前还在完善技术以达成阳光的需求。其他如广汽也会每年固定设置车型和订单，激励、蔚来、雪铁龙等会把新车型中之前做的较好的部分直接给祥鑫。小米汽车可能会有5-10亿(不确定)。
订单分产品情况:
下半年以电池箱体、托盘、机箱、充电桩、储能柜、光伏产品居多，超70%，汽车部件占比20%。
Q:23年订单情况?
A:(1)超300亿销售额中新能源占比超60%:华为20-30亿;宁德时代箱体100万套，第二代均价2800元，第三代均价3000-3500元，2代占比60%-70%，3代更多。(2)合作的汽车厂每个都有5-10亿订单;本特勒21年建立，22年合作，23年会有少量产值，可能会到3亿。
Q:21年订单交付周期?22年?
A:21年交付周期7年，主要是奔驰、宝马、德系的，周期长;22年5年，汽车部件和新能源缩短了周期;23年5年，22年营收超40亿(=260亿/5)，23年营收100亿(=300亿/5)。
Q:产能是否足够?
A:产能没问题，目前每个工厂的产能利用率都不到70%，除二三个厂以外的其他工厂都是60%。
Q:24年以后业绩展望?
A:营收增速30%。
Q:净利率展望?A:22H1扣除非经常事件影响净利率已超10%，报表端净利率不足5%原因包括原材料涨价和公司内部改革，如设备投入、院士工作站开支、薪酬改制等。22H2在利润率12%以上，22年净利润能够达到4-5亿。23年会比22年净利率高2pct以上。因为新能源业务第三代量多、收益好，21年占比超30%，22年50%-60%。但是新厂也要投入，一套设备八十万，10条产线，每个厂需要十几亿。
8月份原材料价格已经下降200元。公司和大部分客户签订协议:原材料价格变动幅度5%以上每年结算一次，因为只是对库存有些压力，5%以下不调整价格，汽车客户每年价格会降低3%。
Q:公司在宁德时代上量快的原因?
A:宁德时代考察电池箱体三个方面:(1)技术情况。(2)产品性能(3)能否满足供货需求，比如会不会建厂、同周期开发和投入设备来满足订单需求。价格基本上不会重点考察，所以毛利率可以超20%。公司主要做CTP，麒麟电池等模块也有参与，但比较少，每个月1-2亿。
Q:阳光电源情况?
A:箱体、逆变器、部分电源。因为交付周期短，容易出产值，所以在公司业务占比高，华为也是这样。有在谈战略协议，10月或年底可能达成，未来订单稳定是确定的趋势。因为以新能源为主，导入周期较长，在半年左右。目前在一边供货一边培养。
Q:车身结构件竞争对手?
A:汽车模具部分大的有海洋、全胜等。
Q:小米汽车什么时候量产?
A:应该在23年。7月已经有一款车型量产。
Q:托盘以外的单车价值量?
A:多的有7000-8000以上，少的有300以上，也有几十元的，但是量比较大，在300-1000元的比较多。个别如广汽，包括通过宁德供应的总体超1万元。
【牛键提示】
源自《四方牛键---高端全自动程序化股票决策系统》
#拯救全球化，买中国电动车#
在半导体这个全球化非常深入的行业中，我们知道美国带头排挤华为与卡脖子中国芯片的故事仍然在上演。
而在电动汽车这个较为全球化的行业中，中国的飞速发展在某种意义上正在促进全球化进程的进一步深化。
电动汽车可以停止全球脱钩。
一个秉持着环保理念的欧洲消费者，在经历了大众“柴油门”事件和目睹引擎燃烧的场面后，他想买流行的中国电动车的车型，但同时也陷入了一个进退两难的困境：在欧洲，最吸引人的电动车车型，要么是中国生产，要么是由中国控股的公司生产。
考虑到中国产业链与中国资本相关，那后续电车的维护、保养、使用的方面会不会受到影响？
考虑贸易会按意识形态的划分而脱钩，这会是一个与“柴油门”同等大小的、令人担忧的事情吗？
不过中美的贸易摩擦与美国在技术上对中国的卡脖子行为还没有上升到意识形态对立的程度。
在实际的商业合作上，全球的合作与市场渗透还是没有停下脚步，特别是在电动车的制造和销售领域。
即便美国对和中国沾边的东西都征收了高昂的关税，但是欧洲和东南亚市场等仍然都接受并欢迎着不同品质的中国电动车。
但是中国在内燃机技术方面并不领先。
没有一家中国的电动车制造商，能像华为在智能手机领域那样誉满全球。（当然那是华为在2019年被制裁以前的时候。）
在华为最鼎盛的时期，特斯拉中国工厂也开始开工了。
特斯拉成为了鲶鱼的化身。
难道特斯拉的入驻就是刺激中国国产电动车跨越式发展的因素吗？
这种效果就像是苹果手机在中国的生产给中国的智能手机市场带来的好处一样。
本土供应商必须提高他们的水平以满足国际化的标准。
所谓“山寨机”风潮就是这么来的：如果把山寨机理念拔高一下，就是任何一个手机设计的新想法都能在现有的产业基础上找到可行的解决方案。
而新的、更高技术的创造恰恰离不开这样产业与零部件供应的基础，没有华强北山寨机时代的繁荣，也就难以出现后来大江等基于部分手机产业链而衍生出的更多创新产品的出现。
中国车企燃起希望改进新产品的愿望也是类似的道理，结果就是加速了中国汽车生产的电动化进程。
大部分车企进入中国都要求合资，而特斯拉是首家独资进入中国的车企，据说其附带条件是：要求特斯拉在中国工厂生产的电动车需要逐步提高零部件的国产化比例，一方面特斯拉的售价能够不断地下降；另一方面，对于中国来说，更重要的就是提升整个电动车零部件产业链的水平。
目前除了核心芯片、控制系统外，特斯拉号称“零部件国产化率”达到了90%。
如果能达到特斯拉的标准，这些零部件供应商也就能够给其他类似电动车的生产提供产品，整个产业链的制造能力与水平就会向着行业标杆迈进。
当产业链基础足够强大的时候，中国自主品牌的跨越式发展就拥有了足够的基础。
比如，比亚迪，一家由电池生产者转型而来的中国最大的电动车与混动车销售公司，产品越来越得到市场的认可。
不过，中国目前较为成熟的产业链生产的产品仍然以外商企业产品为主进行出口，只是目前还贴着国外的牌子，走的是外资品牌的海外销售渠道，而且由于美国关税颇高，目前倾向于向欧洲或者东南亚市场销售。
销量在成倍地增长，供应链在不断地成熟，中国车企的产品利益也在不断地提高，欧洲市场和东南亚市场给出的信号十分积极。
于是中国几个最大的电动车制造厂都在选择不同的策略意图赶上。
上汽集团一家国有企业在名爵品牌的掩护下挺进欧洲市场；比亚迪则意图攻略挪威市场；在东南亚地区采取的则是“农村包围城市”的策略。
电动车里面低端市场是一般欧美日造车企业不远涉足的领域，觉得费力气又不挣钱。
但是由于中国国产电动车实现了大部分零部件国产化，这就让其他国家即便想生产类似简易设计的电车，也无法达到中国如此的低价。
除非他们能发展一条属于自己的电动车产业链。
比亚迪的电车制造初期是通过向海外销售纯电动大巴来积累销售经验和口碑的，并培养了相关的产业链。
而现在，比亚迪瞄向了东南亚市场的出租车。
传统的欧美日车企的一大优势就是他们的品牌价值和已然遍布全球的销售网络，这些是中国电车制造商所不具备的。
某种程度上，“农村包围城市”、“贴牌生产”可能是当下不得已采取的差异化竞争策略。
但是中国车场也有他们自带的优势，包括能获得世界上最好的电池供应，在一些情况下，比欧洲竞争对手拥有更好的软件。
国际消费者越是喜欢中国的产品，中国就更加有动力维护全球化贸易。
电动车的生产十分依赖半导体，这是中国的痛点；但同时也非常依赖电池，中国在这个方面的主导地位让西方十分困扰。
当电车的出产需要芯片和电池，一个在西方手上掌握，一个在中国企业手中控制。
双方决裂，各自都很难生产出一台像样的电动车。
如果电动车被生产出来，那就力证着全球化的融合仍然在进行着。
当世界需要电动车的时候，世界的分裂会被某种程度上抑制与调和。
在半导体这个全球化非常深入的行业中，我们知道美国带头排挤华为与卡脖子中国芯片的故事仍然在上演。
而在电动汽车这个较为全球化的行业中，中国的飞速发展在某种意义上正在促进全球化进程的进一步深化。
电动汽车可以停止全球脱钩。
一个秉持着环保理念的欧洲消费者，在经历了大众“柴油门”事件和目睹引擎燃烧的场面后，他想买流行的中国电动车的车型，但同时也陷入了一个进退两难的困境：在欧洲，最吸引人的电动车车型，要么是中国生产，要么是由中国控股的公司生产。
考虑到中国产业链与中国资本相关，那后续电车的维护、保养、使用的方面会不会受到影响？
考虑贸易会按意识形态的划分而脱钩，这会是一个与“柴油门”同等大小的、令人担忧的事情吗？
不过中美的贸易摩擦与美国在技术上对中国的卡脖子行为还没有上升到意识形态对立的程度。
在实际的商业合作上，全球的合作与市场渗透还是没有停下脚步，特别是在电动车的制造和销售领域。
即便美国对和中国沾边的东西都征收了高昂的关税，但是欧洲和东南亚市场等仍然都接受并欢迎着不同品质的中国电动车。
但是中国在内燃机技术方面并不领先。
没有一家中国的电动车制造商，能像华为在智能手机领域那样誉满全球。（当然那是华为在2019年被制裁以前的时候。）
在华为最鼎盛的时期，特斯拉中国工厂也开始开工了。
特斯拉成为了鲶鱼的化身。
难道特斯拉的入驻就是刺激中国国产电动车跨越式发展的因素吗？
这种效果就像是苹果手机在中国的生产给中国的智能手机市场带来的好处一样。
本土供应商必须提高他们的水平以满足国际化的标准。
所谓“山寨机”风潮就是这么来的：如果把山寨机理念拔高一下，就是任何一个手机设计的新想法都能在现有的产业基础上找到可行的解决方案。
而新的、更高技术的创造恰恰离不开这样产业与零部件供应的基础，没有华强北山寨机时代的繁荣，也就难以出现后来大江等基于部分手机产业链而衍生出的更多创新产品的出现。
中国车企燃起希望改进新产品的愿望也是类似的道理，结果就是加速了中国汽车生产的电动化进程。
大部分车企进入中国都要求合资，而特斯拉是首家独资进入中国的车企，据说其附带条件是：要求特斯拉在中国工厂生产的电动车需要逐步提高零部件的国产化比例，一方面特斯拉的售价能够不断地下降；另一方面，对于中国来说，更重要的就是提升整个电动车零部件产业链的水平。
目前除了核心芯片、控制系统外，特斯拉号称“零部件国产化率”达到了90%。
如果能达到特斯拉的标准，这些零部件供应商也就能够给其他类似电动车的生产提供产品，整个产业链的制造能力与水平就会向着行业标杆迈进。
当产业链基础足够强大的时候，中国自主品牌的跨越式发展就拥有了足够的基础。
比如，比亚迪，一家由电池生产者转型而来的中国最大的电动车与混动车销售公司，产品越来越得到市场的认可。
不过，中国目前较为成熟的产业链生产的产品仍然以外商企业产品为主进行出口，只是目前还贴着国外的牌子，走的是外资品牌的海外销售渠道，而且由于美国关税颇高，目前倾向于向欧洲或者东南亚市场销售。
销量在成倍地增长，供应链在不断地成熟，中国车企的产品利益也在不断地提高，欧洲市场和东南亚市场给出的信号十分积极。
于是中国几个最大的电动车制造厂都在选择不同的策略意图赶上。
上汽集团一家国有企业在名爵品牌的掩护下挺进欧洲市场；比亚迪则意图攻略挪威市场；在东南亚地区采取的则是“农村包围城市”的策略。
电动车里面低端市场是一般欧美日造车企业不远涉足的领域，觉得费力气又不挣钱。
但是由于中国国产电动车实现了大部分零部件国产化，这就让其他国家即便想生产类似简易设计的电车，也无法达到中国如此的低价。
除非他们能发展一条属于自己的电动车产业链。
比亚迪的电车制造初期是通过向海外销售纯电动大巴来积累销售经验和口碑的，并培养了相关的产业链。
而现在，比亚迪瞄向了东南亚市场的出租车。
传统的欧美日车企的一大优势就是他们的品牌价值和已然遍布全球的销售网络，这些是中国电车制造商所不具备的。
某种程度上，“农村包围城市”、“贴牌生产”可能是当下不得已采取的差异化竞争策略。
但是中国车场也有他们自带的优势，包括能获得世界上最好的电池供应，在一些情况下，比欧洲竞争对手拥有更好的软件。
国际消费者越是喜欢中国的产品，中国就更加有动力维护全球化贸易。
电动车的生产十分依赖半导体，这是中国的痛点；但同时也非常依赖电池，中国在这个方面的主导地位让西方十分困扰。
当电车的出产需要芯片和电池，一个在西方手上掌握，一个在中国企业手中控制。
双方决裂，各自都很难生产出一台像样的电动车。
如果电动车被生产出来，那就力证着全球化的融合仍然在进行着。
当世界需要电动车的时候，世界的分裂会被某种程度上抑制与调和。
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