#现货黄金[超话]##美原油[超话]# 文博：7.16黄金原油下周行情涨跌趋势分析及周一开盘独家操作建议布局
市场中最可怕的不是没有行情，不是没有机会，而是茫然，乱下单，一个不知道去哪里的人，面朝哪个方向都是逆向，任何一个方向吹来的风将都是逆风！同样不懂交易的人，不管做多做空，行情一旦波动，就是无妄之灾！这里没有华丽的语言，只有实实在在的交易，以及明明郎朗的操作，市场只有一个方向，不是多头也不是空头，而是做对的方向。合理的风控+好的投资回报，让每个散户找到真正投资的乐趣，而不再是自己每天苦苦的交易却换来亏损的不断加大。我一直相信选择比努力更重要，一个好的指导老师，一个好的技术团队除了给客户带来盈利以外，更应该对客户负责任。个人投资者，凭一己之力面对市场，很容易出现当局者迷的情况，遇见暴涨暴跌而措手不及，而如果能够有一个人在圈外看清楚情形，给出方向，就可以做的更好。如果你做单不顺或投资经常资金缩水，那么可以跟文博聊聊，我尽己所能授之以渔。
黄金最新行情分析：
黄金消息面解析：周五(7月15日)，国际金价延续此前弱势，因美元持续飙升以及对美联储更激进加息预期的担忧打压了黄金需求。只要美联储升息不停，市场就不会将通胀视为长期问题。美指隔日最高创2002年9月中旬以来新高至109.303，但终盘回吐日内半数涨幅于108.64。因美联储两位最鹰派的政策制定者表示，他们赞成在本月的央行政策会议上再次加息75个基点，而不是交易员竞相考虑的更大幅度100个基点。在最新通胀数据显示美国物价继续加速上行后，市场押注美联储本月将进一步加快升息。澳新银行研究在一份报告中表示：“对黄金的投资需求正在减弱。”该机构并补充称，黄金将继续受到美联储大幅加息预期的压力。
黄金技术面分析：黄金白盘先延续隔夜下探后回升走势，但上方高点仅测压至1716一线，午后行情整体再度表现偏弱状态，下方再回撤1700支撑进行测试，虽然1700守住未破，但日内黄金整体表现对比美元走势却显得很异常，本该借着美指回修进行回弹的走势并未出现，反倒同步与美指同向偏弱震荡，如此走势说明当前市场多头信心的不足，同时也说明当前市场存在情绪化的异常风险，晚间应多加以关注。只要美元保持强势，反转做空才是主流。黄金日线级别：昨日承压10均线收报大阴，短期进一步的承压向下走弱，刺破1700关口，macd快慢线仍死叉平行向下，短期空头动能仍强，预计指向前大底以及近期下行通道下轨位置1680逢低一线概率较大；短期10均线未突破站上前，这种弱势慢跌阴跌格局就暂时无法改变。
黄金4小时级别：早盘承压10均线向下，当前下移至1712一线，下方支撑1697，跌破则指向1690下方，而由于macd一直处于底背弛状态，破前期后也容易马上回升反弹，这也是可以抓低多的原因之一，保持低位震荡弱势不变；黄金小时线级别：隔夜走低，今日早盘反弹受压382分割阻力1716下行一波，欧盘支撑1700一线关口偏弱整理，虽未失守隔夜低点1697，不过价格也未破早盘高点，那么结合前面的弱势结构，今晚还处于一定弱势，容易先探底再拉升，继续底部整理；综上所述，黄金下周操作思路上文博建议以反弹高空为主，回调低多为辅，上方短期关注1720-1725一线阻力，下方短期关注1697-1692一线支撑。
原油下周行情分析：
原油消息面解析：周五（7月15日）亚欧时段，美原油震荡下跌，目前交投于95.30美元/桶附近，持续上涨的强势美元、对全球经济衰退的担忧、对需求前景的悲观预期，依然令油价承压，但供给面也传来了一些利好消息，一方面俄罗斯警告称G7的油价上限计划可能导致价格更高，另一方面市场预计美国总统拜登的中东之行很难令产油国实质性增加产量，供给紧张的前景吸引逢低买盘支撑油价；短线油价偏向低位震荡，酌情留意震荡筑底的可能性。本交易日中东留意美国零售销售数据等一些列经济数据的表现，关注美国原油钻井数据变动，留意欧美股市表现，留意俄乌局势的相关消息。拜登将于当地时间15日前往沙特阿拉伯会见王储，需要重点关注。
原油技术面分析：原油日线级别震荡下跌，在前一交易日油价下跌反弹后，200日均线失而复得，90整数关口附近的空头回补和逢低买盘支撑油价，但因短期均线仍是空头排列，MACD死叉操作良好，还是需警惕油价震荡下行的可能性，200日均线当前在94.04附近，隔夜低位支撑位在90.54附近，该位置附近有强力支撑，短线多头有望积极守住支撑位，2月18日低位支撑位在87.46附近。
原油4小时级别低位震荡；MACD金叉，KDJ金叉，K线低位“吞没”看涨，失守93.72前，油价冲击触底的可能性很大，注意布林线中轨97.98附近的电阻。如果顶破这种阻力，将增加短期看涨信号；进一步的阻力约为100.89，布林线上的钢轨阻力目前约为104.95，123.68-90.54下降的38.2%回撤阻力约为103.17。日线上，上一个交易日行情先下后上，且收下影线较长的K线，显示下方有一定的支撑。指标上看，行情仍然沿着20日均线下行，行情总体偏强势。综合来看，原油下周操作思路上文博建议以回踩做多为主，反弹高空为辅，上方短期关注100.5-101.5一线阻力，下方短期关注95.0-94.5一线支撑。
我是文博，我为交易而生，如果你有什么不懂得可以随时关注我，本文由文博独家撰写，投资有风险，交易需谨慎。贸然入市是愚者，找对人了是智者。一条小船在海里漂流，如果你不扬帆，那么就永远在大海里漂流。目前对全球金融市场（例如国际黄金，TD金银，原油，外汇和期货市场）具有深入而独特的见解。每次分析都不是一种情感游戏，也不是一种情感释放。每个开仓和平仓都是专业表现。文博认真写好每份分析报告，并传达了宝贵的投资思想，希望物有所值，值有所得。
市场中最可怕的不是没有行情，不是没有机会，而是茫然，乱下单，一个不知道去哪里的人，面朝哪个方向都是逆向，任何一个方向吹来的风将都是逆风！同样不懂交易的人，不管做多做空，行情一旦波动，就是无妄之灾！这里没有华丽的语言，只有实实在在的交易，以及明明郎朗的操作，市场只有一个方向，不是多头也不是空头，而是做对的方向。合理的风控+好的投资回报，让每个散户找到真正投资的乐趣，而不再是自己每天苦苦的交易却换来亏损的不断加大。我一直相信选择比努力更重要，一个好的指导老师，一个好的技术团队除了给客户带来盈利以外，更应该对客户负责任。个人投资者，凭一己之力面对市场，很容易出现当局者迷的情况，遇见暴涨暴跌而措手不及，而如果能够有一个人在圈外看清楚情形，给出方向，就可以做的更好。如果你做单不顺或投资经常资金缩水，那么可以跟文博聊聊，我尽己所能授之以渔。
黄金最新行情分析：
黄金消息面解析：周五(7月15日)，国际金价延续此前弱势，因美元持续飙升以及对美联储更激进加息预期的担忧打压了黄金需求。只要美联储升息不停，市场就不会将通胀视为长期问题。美指隔日最高创2002年9月中旬以来新高至109.303，但终盘回吐日内半数涨幅于108.64。因美联储两位最鹰派的政策制定者表示，他们赞成在本月的央行政策会议上再次加息75个基点，而不是交易员竞相考虑的更大幅度100个基点。在最新通胀数据显示美国物价继续加速上行后，市场押注美联储本月将进一步加快升息。澳新银行研究在一份报告中表示：“对黄金的投资需求正在减弱。”该机构并补充称，黄金将继续受到美联储大幅加息预期的压力。
黄金技术面分析：黄金白盘先延续隔夜下探后回升走势，但上方高点仅测压至1716一线，午后行情整体再度表现偏弱状态，下方再回撤1700支撑进行测试，虽然1700守住未破，但日内黄金整体表现对比美元走势却显得很异常，本该借着美指回修进行回弹的走势并未出现，反倒同步与美指同向偏弱震荡，如此走势说明当前市场多头信心的不足，同时也说明当前市场存在情绪化的异常风险，晚间应多加以关注。只要美元保持强势，反转做空才是主流。黄金日线级别：昨日承压10均线收报大阴，短期进一步的承压向下走弱，刺破1700关口，macd快慢线仍死叉平行向下，短期空头动能仍强，预计指向前大底以及近期下行通道下轨位置1680逢低一线概率较大；短期10均线未突破站上前，这种弱势慢跌阴跌格局就暂时无法改变。
黄金4小时级别：早盘承压10均线向下，当前下移至1712一线，下方支撑1697，跌破则指向1690下方，而由于macd一直处于底背弛状态，破前期后也容易马上回升反弹，这也是可以抓低多的原因之一，保持低位震荡弱势不变；黄金小时线级别：隔夜走低，今日早盘反弹受压382分割阻力1716下行一波，欧盘支撑1700一线关口偏弱整理，虽未失守隔夜低点1697，不过价格也未破早盘高点，那么结合前面的弱势结构，今晚还处于一定弱势，容易先探底再拉升，继续底部整理；综上所述，黄金下周操作思路上文博建议以反弹高空为主，回调低多为辅，上方短期关注1720-1725一线阻力，下方短期关注1697-1692一线支撑。
原油下周行情分析：
原油消息面解析：周五（7月15日）亚欧时段，美原油震荡下跌，目前交投于95.30美元/桶附近，持续上涨的强势美元、对全球经济衰退的担忧、对需求前景的悲观预期，依然令油价承压，但供给面也传来了一些利好消息，一方面俄罗斯警告称G7的油价上限计划可能导致价格更高，另一方面市场预计美国总统拜登的中东之行很难令产油国实质性增加产量，供给紧张的前景吸引逢低买盘支撑油价；短线油价偏向低位震荡，酌情留意震荡筑底的可能性。本交易日中东留意美国零售销售数据等一些列经济数据的表现，关注美国原油钻井数据变动，留意欧美股市表现，留意俄乌局势的相关消息。拜登将于当地时间15日前往沙特阿拉伯会见王储，需要重点关注。
原油技术面分析：原油日线级别震荡下跌，在前一交易日油价下跌反弹后，200日均线失而复得，90整数关口附近的空头回补和逢低买盘支撑油价，但因短期均线仍是空头排列，MACD死叉操作良好，还是需警惕油价震荡下行的可能性，200日均线当前在94.04附近，隔夜低位支撑位在90.54附近，该位置附近有强力支撑，短线多头有望积极守住支撑位，2月18日低位支撑位在87.46附近。
原油4小时级别低位震荡；MACD金叉，KDJ金叉，K线低位“吞没”看涨，失守93.72前，油价冲击触底的可能性很大，注意布林线中轨97.98附近的电阻。如果顶破这种阻力，将增加短期看涨信号；进一步的阻力约为100.89，布林线上的钢轨阻力目前约为104.95，123.68-90.54下降的38.2%回撤阻力约为103.17。日线上，上一个交易日行情先下后上，且收下影线较长的K线，显示下方有一定的支撑。指标上看，行情仍然沿着20日均线下行，行情总体偏强势。综合来看，原油下周操作思路上文博建议以回踩做多为主，反弹高空为辅，上方短期关注100.5-101.5一线阻力，下方短期关注95.0-94.5一线支撑。
我是文博，我为交易而生，如果你有什么不懂得可以随时关注我，本文由文博独家撰写，投资有风险，交易需谨慎。贸然入市是愚者，找对人了是智者。一条小船在海里漂流，如果你不扬帆，那么就永远在大海里漂流。目前对全球金融市场（例如国际黄金，TD金银，原油，外汇和期货市场）具有深入而独特的见解。每次分析都不是一种情感游戏，也不是一种情感释放。每个开仓和平仓都是专业表现。文博认真写好每份分析报告，并传达了宝贵的投资思想，希望物有所值，值有所得。
#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
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图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
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【自适应陷波滤波器直接结构和点阵结构抑制干扰信号的性能比较】单频和多频多连续波干扰等干扰信号在无线通信中已被证明对接收信号的质量有严重影响。而自适应陷波滤波器目前已被用于在各领域中消除或减少各种信号处理应用中的单频连续波(CW)和多频连续波(MCW)的干扰。在本文中，研究人员提出了一种低复杂度的算法，比较了基于二阶无限脉冲响应(IIR)陷波滤波器(NF)的自适应陷波滤波器(ANF)直接和点阵结构用于QPSK通信系统中单频连续波和多频连续波的干扰检测和抑制的性能。相关研究论文已发表在《Communications and Network》上。DOI: 10.4236/cn.2022.143007https://t.cn/A6aXBhAh #论文# #无线通信# #干扰信号# #算法#
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