我觉得每一次坎坷，要么和以前有关系，要么和以后有关系。和以前有关系就是人的行为有过之，坎坷可以消除之前过错，为之清零，重新开始走向未来。和以后有关系，就是，天将降大任于斯人也，必先练其筋骨，劳其心志，使其更加坚强有力，好承担重任。不管怎样，我们都要既来之则安之，直面人生的每一次磨难，越挫越勇，勇往直前！ #今日贴纸打卡#
尾盘播报：毛利率与盈利增速两大方向值得关注
市场情绪有所修复，但是脆弱性在上升。随着对于政策预期的修正，叠加地缘冲突扰动的散去，市场情绪阶段性修复，指数快速回升。但是整体来看当前市场的微观交易结构依然存在一定隐患，热门行业(成交额占比前四行业)的交易拥挤度快速上升至去年8月和11月水平。过于拥挤的交易环境往往是引发市场脆弱性的主要原因。面对确定性与成长性的两难选择，低持仓成为市场短期的最优解。确定性和成长性并非两个独立的因子，没有所谓孰先孰后，更多是相互约束的。在正常环境下，更高的成长预期往往意味着更低的确定性。而在当前高成长板块确定性下降，而确定性较高的消费等板块弹性有限的环境下，低持仓成为了市场短期的选择。近期表现较好的电子、计算机、通信、医药等板块均是机构主流持仓中去年以来相对低配行业。宏观流动性宽裕以及风险偏好两端走的市场演绎下，成长将从赛道龙头股向更具备交易结构优势、景气优势以及估值优势的板块扩散。我们认为景气成长隐形冠军是最佳落脚。其一，当前市场对成长板块的持仓呈现极度的大小分化特征，22Q2基金对大盘成长股的重仓持股比例超2010年以来的85%分位，而对小盘成长股的持股比例仅处4 %分位。龙头筹码极度拥挤下，中小市值隐形冠军交易结构优势凸显。其二，总量维度的弱修复环境下，国内新经济指数(NEI)自5月起迅速攀升，新经济部门仍是最具活力的经济结构。充分受益于新兴产业趋势，尤其是新能源、军工、信创等行业的中小景气成长股2023年业绩预期增速较大盘更为突出，景气优势明显。其三，动态PE-G视角，中小景气成长板块估值性价比亦明显占优。近三轮PPI下行区间，在PPI-CPI剪刀差正向收窄阶段，由于需求快速走弱，股市往往表现不佳；而在CPI-PPI剪刀差反向扩张阶段，股票市场回报开始回升。从企业盈利视角来看，PPI通常领先于行业毛利率拐点2-4个季度，利润增速和分配比例跟随毛利率同向变动。信贷结构有所改善，但难掩需求不足。我们构造指标，用未贴现银行承兑汇票-票据融资剪刀差来衡量信贷结构的质量，可以发现近期该剪刀差有所走高，说明了信贷结构有所改善。但市场观点普遍预期，6月社融数据是全年的相对高点，主要还是由于对需求不足感到担忧。利率仍有下行空间，但整体幅度有限，维持利率短多长空的观点。8月央行召开2022年下半年工作会议，提到要综合运用多种货币政策工具，保持流动性合理充裕，引导实际贷款利率稳中有降。预计短期内央行仍会相对呵护市场资金面，LPR也再次调降的可能性，但毕竟DR001目前已接近历史极低值，未来空间不大。信用债建议继续采取防守策略，关注2-3年中高等级品种，可适当挖掘有性价比中等资质城投品种，不建议拉长久期或过度下沉。预计民营地产信用风波仍在持续发酵，关注稳地产相关政策措施落地情况以及市场标杆型企业信用的后续变化；关注边缘性城投平台可能的信用负面事件对市场的冲击。市场交易的另一个特点就是概念股行情盛行，涨幅较大的有机器人，工业母机、光伏逆变器等概念板块，主要是围绕着制造业以及新能源的主题。年初军工板块跌幅比较大也与个别重点上市公司去年四季度业绩同比出现下降有关，这里面有的是同比基数比较大的问题，有的是研发费用的问题，但这些都只是短期的扰动和个别的情况，军工板块整体的高景气度并没有改变。随着一季报的披露，投资者看到军工板块仍维持了相对较高的业绩增速，这为后续的上涨提供了业绩支撑。具体到上市公司的总体业绩来看，今年的一季度，军工行业实现营业收入增速16%，归母净利润增速17%，在30个行业中均排在第8名。从今年一季报数据来看，下游主机厂的合同负债与预收款总额同比增长252%，说明军工产业链目前订单比较饱满，整个军工板块的净利率也在规模放量的背景下延续提升的态势。另外我们观察到近期一些外部事件性的因素对于军工板块整体的涨跌没有太大影响，最多只会在几天甚至更短的时间内有一些扰动，这一特性实际上在过去几年的情况来看都是成立的，军工板块趋势性的上涨或下跌行情主要还是靠自身基本面和市场整体行情来驱动。 从中报业绩看，目前披露中报预告的国防军工企业整体业绩表现亮眼。市场预计接下来的三季度可能成为国防军工全年大季，一方面回补二季度的部分供给缺口，另一方面也将逐渐确认更加饱满的生产交付，业绩增速有望再上台阶，全年业绩在2021年高增长基础上的线性外推将依然成立。从估值水平看，中证军工指数整体估值不算高，未来提升空间较大，当前时点配置价值仍然较高。目前进入中报期，我们要关注重点上市公司的业绩是否符合预期，相比一季度是否出现环比改善，扩产是否顺利，订单是否饱满，成本控制是否得当，利润率是否提升等等。两大方向值得关注：一类是量价齐升，即行业处于高景气，或下游需求相对稳定，毛利率的改善将顺利传导至盈利增长，重点包括电新、大消费、军工等方向。
市场情绪有所修复，但是脆弱性在上升。随着对于政策预期的修正，叠加地缘冲突扰动的散去，市场情绪阶段性修复，指数快速回升。但是整体来看当前市场的微观交易结构依然存在一定隐患，热门行业(成交额占比前四行业)的交易拥挤度快速上升至去年8月和11月水平。过于拥挤的交易环境往往是引发市场脆弱性的主要原因。面对确定性与成长性的两难选择，低持仓成为市场短期的最优解。确定性和成长性并非两个独立的因子，没有所谓孰先孰后，更多是相互约束的。在正常环境下，更高的成长预期往往意味着更低的确定性。而在当前高成长板块确定性下降，而确定性较高的消费等板块弹性有限的环境下，低持仓成为了市场短期的选择。近期表现较好的电子、计算机、通信、医药等板块均是机构主流持仓中去年以来相对低配行业。宏观流动性宽裕以及风险偏好两端走的市场演绎下，成长将从赛道龙头股向更具备交易结构优势、景气优势以及估值优势的板块扩散。我们认为景气成长隐形冠军是最佳落脚。其一，当前市场对成长板块的持仓呈现极度的大小分化特征，22Q2基金对大盘成长股的重仓持股比例超2010年以来的85%分位，而对小盘成长股的持股比例仅处4 %分位。龙头筹码极度拥挤下，中小市值隐形冠军交易结构优势凸显。其二，总量维度的弱修复环境下，国内新经济指数(NEI)自5月起迅速攀升，新经济部门仍是最具活力的经济结构。充分受益于新兴产业趋势，尤其是新能源、军工、信创等行业的中小景气成长股2023年业绩预期增速较大盘更为突出，景气优势明显。其三，动态PE-G视角，中小景气成长板块估值性价比亦明显占优。近三轮PPI下行区间，在PPI-CPI剪刀差正向收窄阶段，由于需求快速走弱，股市往往表现不佳；而在CPI-PPI剪刀差反向扩张阶段，股票市场回报开始回升。从企业盈利视角来看，PPI通常领先于行业毛利率拐点2-4个季度，利润增速和分配比例跟随毛利率同向变动。信贷结构有所改善，但难掩需求不足。我们构造指标，用未贴现银行承兑汇票-票据融资剪刀差来衡量信贷结构的质量，可以发现近期该剪刀差有所走高，说明了信贷结构有所改善。但市场观点普遍预期，6月社融数据是全年的相对高点，主要还是由于对需求不足感到担忧。利率仍有下行空间，但整体幅度有限，维持利率短多长空的观点。8月央行召开2022年下半年工作会议，提到要综合运用多种货币政策工具，保持流动性合理充裕，引导实际贷款利率稳中有降。预计短期内央行仍会相对呵护市场资金面，LPR也再次调降的可能性，但毕竟DR001目前已接近历史极低值，未来空间不大。信用债建议继续采取防守策略，关注2-3年中高等级品种，可适当挖掘有性价比中等资质城投品种，不建议拉长久期或过度下沉。预计民营地产信用风波仍在持续发酵，关注稳地产相关政策措施落地情况以及市场标杆型企业信用的后续变化；关注边缘性城投平台可能的信用负面事件对市场的冲击。市场交易的另一个特点就是概念股行情盛行，涨幅较大的有机器人，工业母机、光伏逆变器等概念板块，主要是围绕着制造业以及新能源的主题。年初军工板块跌幅比较大也与个别重点上市公司去年四季度业绩同比出现下降有关，这里面有的是同比基数比较大的问题，有的是研发费用的问题，但这些都只是短期的扰动和个别的情况，军工板块整体的高景气度并没有改变。随着一季报的披露，投资者看到军工板块仍维持了相对较高的业绩增速，这为后续的上涨提供了业绩支撑。具体到上市公司的总体业绩来看，今年的一季度，军工行业实现营业收入增速16%，归母净利润增速17%，在30个行业中均排在第8名。从今年一季报数据来看，下游主机厂的合同负债与预收款总额同比增长252%，说明军工产业链目前订单比较饱满，整个军工板块的净利率也在规模放量的背景下延续提升的态势。另外我们观察到近期一些外部事件性的因素对于军工板块整体的涨跌没有太大影响，最多只会在几天甚至更短的时间内有一些扰动，这一特性实际上在过去几年的情况来看都是成立的，军工板块趋势性的上涨或下跌行情主要还是靠自身基本面和市场整体行情来驱动。 从中报业绩看，目前披露中报预告的国防军工企业整体业绩表现亮眼。市场预计接下来的三季度可能成为国防军工全年大季，一方面回补二季度的部分供给缺口，另一方面也将逐渐确认更加饱满的生产交付，业绩增速有望再上台阶，全年业绩在2021年高增长基础上的线性外推将依然成立。从估值水平看，中证军工指数整体估值不算高，未来提升空间较大，当前时点配置价值仍然较高。目前进入中报期，我们要关注重点上市公司的业绩是否符合预期，相比一季度是否出现环比改善，扩产是否顺利，订单是否饱满，成本控制是否得当，利润率是否提升等等。两大方向值得关注：一类是量价齐升，即行业处于高景气，或下游需求相对稳定，毛利率的改善将顺利传导至盈利增长，重点包括电新、大消费、军工等方向。
卖一辆车比车企赚得还多，华为可能真没必要亲自造车 | 汽车产经
原创 吴雪 汽车产经
2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为【2020】007号的华为 EMT 决议。
那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：
本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。
也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。
到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。
虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。
不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：
1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。
有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。
如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。
NO.1 [“做得好能把手机损失的利润补回来”
在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。
以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。
而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。
乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。
对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。
关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。
据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。
而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。
即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。
当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：
比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。
NO.2 [ 5000元比很多车企的单车利润要高 ]
对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小
不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。
单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。
而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。
不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。
制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。
反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。
至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。
而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。
NO.3 [“这一模式不一定能复制” ]
在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。
从最早的赛力斯SF5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。
按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。
不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。
首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将采用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。
“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。
更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。
有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。
“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”
以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”
“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能复制。”有人指出。
NO.4 [ 写在最后 ]
众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。
虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。
“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。
按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。
据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。
而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。
原创 吴雪 汽车产经
2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为【2020】007号的华为 EMT 决议。
那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：
本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。
也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。
到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。
虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。
不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：
1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。
有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。
如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。
NO.1 [“做得好能把手机损失的利润补回来”
在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。
以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。
而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。
乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。
对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。
关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。
据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。
而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。
即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。
当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：
比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。
NO.2 [ 5000元比很多车企的单车利润要高 ]
对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小
不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。
单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。
而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。
不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。
制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。
反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。
至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。
而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。
NO.3 [“这一模式不一定能复制” ]
在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。
从最早的赛力斯SF5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。
按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。
不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。
首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将采用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。
“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。
更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。
有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。
“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”
以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”
“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能复制。”有人指出。
NO.4 [ 写在最后 ]
众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。
虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。
“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。
按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。
据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。
而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。
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