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路痴到以前连看个导航都蒙圈的我，
昨天打卡了磅礴大气的大唐芙蓉园。
今日又解锁了后知后觉的永兴坊。
以前出去找暑假工，从朝阳门走到钟楼，差不多大半个西安。当时路过的时候，永兴坊还没被带火成网红圣地。我每次问路，叔叔们都操着浓烈的关中腔，我说普通话，都很尴尬。怕是他们都觉得我是外地人了。再说可能真的吧，在家宅的都快与世隔绝了。
其实非常喜欢旅行。还有拍照，看到别人在拍照，恨不得当个免费的照相师。以前想出去玩的时候，害怕迷路，害怕没人分享，但有人叫着一起玩，借口总是没钱，搪塞过去。宁可一个人呆着死肥宅，只有偶尔出去，被特别信赖的人带着，太依赖过于别人，自己从来也不长心眼。好多时候，就只需要一个好心情。就可以让自己出发。
一个人最大的坏处就是孤独，
但是，最大的好处也是自由。
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【员工67人，年赚超百亿！高铁“巨无霸”究竟是搞运输的，还是搞资本的？】
作为中国最繁忙高铁线路，
仅凭67个员工是如何做到的？
证监会不可谓不生猛，因为它居然向一个国有公司发出了问询函：你到底是运输公司，还是资产管理公司？！
被问询的对象就是大名鼎鼎的“京沪高铁”。
自正式向证监会递交IPO申请后，有关“巨无霸”京沪高铁上市的一举一动都牵动着资本市场的神经。
两周后，便收到连证监会的火速问询：“你究竟是一家高铁旅客运输公司，还是资产管理的公司？ ”
财报显示，截至2019年9月30日，公司总资产规模为1870.8亿元；
员工人数67人（含借调人员25名），人均管理资产规模27.9亿元，前三季职工薪酬高达2214万，平均下来每个人月薪高达3.6万，还不包括年终奖！
一个管理着中国铁路大动脉的公司为什么只有几十名员工？利润为什么那么高？这合理吗？
1318公里，一年发送旅客近2亿人次，作为中国最繁忙高铁线路，仅凭42个正式工+25个借调临时工如何做到的？
委托运输管理=外包？
之所以出现这一为公众所不知的“罕见”情况，原因在于京沪高铁采用了“委托运输管理”模式来开展高铁业务。
通俗地讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，但动车的设备、运输、安全等管理都委托给了沿线的铁路局。
说白了，就是搞“外包”。
而乘客坐高铁时见到的乘务人员、司机，也都不属于京沪高铁公司的员工。
京沪高铁表示，“委托运输管理”可以充分发挥铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，降低运营成本，提高公司的运输质量和效率，也能够避免重复建设和资源浪费。
67个人管这么大公司，证监会也对公司的主营业务是否为“高铁旅客运输”表示质疑。
是因为这些业务都是委托给铁路局在做，实际上高铁公司并没有直接从事高铁旅客运输。
高铁公司有的只是高铁线路、车站这些资产，高铁动车组、列车长、乘务人员这些都是铁路局的。
因而证监会认为，必须解释清楚京沪高铁是否真的是高铁旅客运输公司。
“躺赚”的秘密：坐收过路费
京沪高铁每年通过运送旅客获得约为150亿元收入，这部分占公司总收入的50%左右。
剩下的收入来自哪里？
原来京沪高铁还有一个“躺赚”的秘密：收“过路费”。
京沪高铁线路总投资约2209亿元，建成通车后，通行在这条线上的列车就需要交“过路费”。
如同汽车走高速公路时交通行费，京沪高铁将其称为“线路使用服务费”，其他铁路运输企业途经这条线路的列车需要交钱。
按照现在的线路使用服务费标准，北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档，单组动车组（8节车厢）为101.7元/列车公里，重联动车组（16节车厢）为152.7元/列车公里。
北京到天津的距离120公里，那么一列8节车厢的列车需要交约1.2万元，一列16节车厢的列车需要交约1.8万元。
截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线（含本线和跨线）累计开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85亿人次，其过路费数额有多巨大可想而知！
“过路费”之外，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费等。
京沪高铁除了拥有整条线路，还有24座车站，旅客使用车站也需要交钱，这些费用包含在车票里。
具体标准是：
北京南站和南京南站为繁忙车站第一档，高速动车组为8元/人；
上海虹桥站为繁忙车站第二档，高速动车组为9 元/人；
其余车站为5 元/人(高速动车组)、3 元/人(其他) 。
京沪高铁还会收取旅客票价1%的售票服务费，乘客买一张从北京到上海二等座票，票价是553元，就有5.53元进了京沪高铁的口袋。
上述提到的所有费用，京沪高铁将其称为“提供路网服务”，这项服务在2018年为京沪高铁创造了150亿元的收入，约占总收入的一半。
业内人士评价称，“这是铁路总公司手里最赚钱、最优质的一个资产”。
按照京沪高铁2017年利润127.16亿元，客运量1.8亿人次计算，平均每张票盈利在70元左右。
“铁老大”也可能成为“利润奶牛”
客源稳定，日赚3500多万，京沪高铁为何还要上市？
实际上，铁路资产证券化一直是市场关注的焦点。
早在去年1月，中国铁路总公司就与深交所签订战略合作协议。
业内人士认为，股市将有助于铁总拓展融资渠道、优化融资结构。
不过，也有业内人士指出，与钢铁、军工等其他国有企业相比，铁路资产证券化关键在于必须依靠改革提高经营效益的同时，还要考虑民生问题。
证监会的此次提问，也是直击重点：你是搞运输的，还是搞资本的？
如果京沪高铁上市，它可持续的盈利增长空间在哪里呢？难道是不断上涨票价吗？
当然不是。也许我们可以对标一家全球同类企业——JR东日本。
日本铁路公司（JR）曾经是日本亏损最大的国有企业之一，但在1987年分割民营化之后，旗下多家公司却成为了“利润奶牛”。
其中，以JR东日本的表现最为突出。
根据2018年世界500强数据，JR东日本公司的营业收入超过了266亿美元，利润超过了26亿美元，净利率高达9.8%。
在财报中，JR东日本将收入分为四部分，分别是运输服务收入、零售及服务收入、地产及酒店业务收入和其他业务收入，而后三项的非运输服务收入占比超过三成，且后三项的收入增速明显高于运输服务收入。
也就是说，增值服务为JR东日本贡献了很大的力量。
事实上，我国高铁已经在增值服务方面进行了多种尝试，比如中铁总在部分高铁线路推出了外卖点餐服务，还有生鲜冷链快递服务、快递专用车厢服务等。
而这些，都是中国高铁的独有创新。
其实，只要不断提升服务意识和进行产业创新，即便像“铁老大”这样的传统亏损大户，也有可能变成一头“利润奶牛”。
*本文综合整理自：
每日经济新闻、中国证券报、新京报
作为中国最繁忙高铁线路，
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*本文综合整理自：
每日经济新闻、中国证券报、新京报
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