拨开绿塑的迷雾——可堆肥、可生物降解、生物塑料有什么区别？
我国包装行业已进入升级提质和深度转型的关键发展时期，实现包装工业的“可持续发展”，还存在诸多共性问题和制约瓶颈。研究全球包装领域最新趋势和驱动因素，对我国包装行业未来走向有着重要的借鉴意义。
可持续性（Sustainability）对于包装行业来说并不陌生了，不过您是否对包装的可持续性的某些定义感到困惑？老实讲，您也许并不是一个人。可持续发展中最令人困惑的领域之一：『可堆肥』（Compostable）、『可生物降解』（Biodegradable）和『生物塑料』（Bioplastic）包装的交叉问题。虽然这三个名词在循环经济话题的讨论中总是被一同提及，但它们并不是同义词。
举个例子，很多人可能不知道，以植物为原料的包装材料本身并不一定是可堆肥或可生物降解的；而某些可堆肥的材料则来自于油基资源；另外，可堆肥的材料，它也不一定是可生物降解的。
是不是开始有点绕晕了？很多关于如何正确处理包装的重要信息就是被淹没在这些弯弯绕绕的专业知识旋涡当中去了。因此，如果消费者没有得到清晰、妥当的引导和科普，可持续性发展的努力可能就会因此付之东流。
虽然不一定需要我们以成为专家的程度来理解可持续性发展“光谱”中，各类 “绿色”色调的细微差别，但多了解些知识总是有益的，不是吗？本周，小编就对这三个可持续领域的基本术语的差异和区别进行了梳理。
『生物塑料』是由天然材料制成的，最常见的是淀粉、纤维素、乳酸等糖类，比如大豆、玉米、藻类、羽毛和木材等材质。玉米淀粉是最常见的被用来制成生物塑料的材质——聚乳酸（PLA）；还有另一种流行的生物塑料，是由马铃薯和油菜籽制造而成的聚羟基脂肪酸酯（PHA）。此外，天然材料也可以通过发酵形成传统油基塑料的生物基版本，例如生物PET（涤纶树脂）。
『可堆肥』的材料指的是能随着时间的推移自然分解成有营养、农业用途的肥料，是使用真菌、细菌、动物蛋白和其他生物制作而成的。目前有两种类型的可堆肥材料——「家用堆肥」（Home Compostable）和「工业堆肥」（Industrial Compostable）。「家用堆肥」材料是指可以在自然环境温度下与食物残渣、草屑、树叶或其他有机材料一起降解。家用堆肥材料的认证标准很严格，必须在6个月内降解（物理分解），并在12个月内形成堆肥（化学分解）才能够被认证为家用堆肥。「工业堆肥」材料需要更高的温度和特定标准水平的碳、氧、氮来降解，不过它们的分解速度更快。此外，工业堆肥材料的认证是必须在180天内进行生物降解并形成堆肥。
『可生物降解』的材料指的是用生物分解技术，使材料可以在土壤或水中被微生物代谢分解成自然物质（水、甲烷），而不需要外界的干预。能被认证的土埋可生物降解材料必须是厌氧降解，或者无氧降解。为了达到海洋生物降解的标准，材料必须在3个月内进行物理分解，并在水中6个月内进行生物降解。
可堆肥和可生物降解材料之间还有几个关键的区别——可堆肥材料不能像垃圾场填埋的可生物降解材料一样被无氧降解，也不能像海洋生物降解材料一样在水中降解；同样，由于它们的分解环境不同，可生物降解材料也不能形成堆肥。
当供应商、加工商和品牌商在确定哪些材料能作为一个行业可持续性发展的目标而努力寻求一致时，起初因语焉不详而导致的定义模糊问题很快就会演变成一个商业问题。例如，大多数公司都在寻找方法来减少整个供应链环节的温室气体（GHG）排放量。与石油基塑料相比，生物塑料的生产需要的碳更少，有时甚至可以抵消包装生产过程中产生的碳。然而，在材料收货和运输的过程中涉及的范围三排放（Scope 3 Emissions）有时会产生比传统塑料更大的碳足迹。范围三排放是指公司在整个供应链环节（从原材料的收获到物流运输）中没有直接控制的间接排放，它是一个公司的碳足迹占比最大的部分，通常占温室气体排放的80%，甚至更多。
而且，如果业内人士对这个问题也感到迷惑，我们怎么能指望消费者们能够正确地处理他们手中的新型材料包装呢？
可堆肥和可生物降解的塑料是不可回收的，在进入最终回收流之前都会被扔掉。这样一来，本属于可持续性包装的好处被否定了，而塑料垃圾却在不断增加。每年，全世界只有9%的塑料被回收，因此，任何可持续性包装的处理方式都不应是简单粗暴地填埋或者丢到海洋中，这只会助长『白色污染』现象。
业内人士应当做的，第一步就是了解生物塑料、可生物降解和可堆肥的材料特性、生命周期、采购方式和转换挑战。接下来，品牌方必须考虑其包装的要求。比方说，品牌是想要解决一次性食品容器的食品污染隐患问题？还是想要寻求既安全又耐用的皮肤护理产品包装方案？塑料应该是选择柔性的还是耐热的？等等细节性问题。
一个品牌的可持续性发展目标对决定其包装的材料选择方面也发挥着作用。比如他们是想减少对化石燃料的使用？还是想提高包装报废时的可持续性？或者两者兼而有之？这些问题的答案将有助于指导品牌做出最终的决定。品牌还必须确保其包装可以通过正确的处置说明帮助消费者完成循环。包装上应该清楚地表明它们是否需要回收、堆肥（家用或工业），以及更进一步的处置说明。
大多数人确实想回收、利用包装物的。但有时人们在没有真正了解他们所在地区是否能处理这类材料包装的情况下就把这些东西扔进回收垃圾桶。当城市回收设施（MRF）不能接受、处理某种材料时（这种情况经常发生），它就被填埋了，这就失去了材料本身被创作出的目的。
其实，对于那些了解这些问题并致力于以最环保的方式处理包装的消费者来说，家用堆肥包装可以是一个很好的选择，比如拿来种点小葱、蒜头什么的，还能增添些生活情趣。
在整个包装产品领域，品牌正在采取措施来实现他们的可持续包装目标，这些都是有目共睹的，特别是对于包装物完成“包装”使命后，又该何去何从的问题。捷普公司（Jabil，美国）与新龙国际研究公司（SIS International Research，香港）进行的《2022年可持续包装趋势调查》（2022 Sustainable Packaging Survey Report）中显示，98%的受访者表示他们已经采取了一些使包装可持续化的行动，其中的23%表示已经有了一个完全成熟的计划与流程。受访者还表示「可堆肥」和「可生物降解」的包装非常能引起他们的兴趣，48%的受访者说他们正在结合或评估可堆肥和可生物降解材料在其可持续性包装计划中的使用。对于42%的参与者来说，这些新材料是他们最优先考虑的可持续性包装选择，仅次于纸质包装。
调查中另一个有趣的发现是，品牌们正表现出更多的意愿——即为了可持续性发展的收益而在产品保护要求上做出略微让步。在2019年，81%的调查对象表示，在产品保护力度方面，可持续性包装方案必须与非可持续性方案相同或更大；而在2021年，只有68%的人持相同看法。这可能表明，消费者可能愿意用较短的产品保质期来换取可堆肥、可生物降解、生物包装所提供的更积极向上的“绿色生活”。
我国包装行业已进入升级提质和深度转型的关键发展时期，实现包装工业的“可持续发展”，还存在诸多共性问题和制约瓶颈。研究全球包装领域最新趋势和驱动因素，对我国包装行业未来走向有着重要的借鉴意义。
可持续性（Sustainability）对于包装行业来说并不陌生了，不过您是否对包装的可持续性的某些定义感到困惑？老实讲，您也许并不是一个人。可持续发展中最令人困惑的领域之一：『可堆肥』（Compostable）、『可生物降解』（Biodegradable）和『生物塑料』（Bioplastic）包装的交叉问题。虽然这三个名词在循环经济话题的讨论中总是被一同提及，但它们并不是同义词。
举个例子，很多人可能不知道，以植物为原料的包装材料本身并不一定是可堆肥或可生物降解的；而某些可堆肥的材料则来自于油基资源；另外，可堆肥的材料，它也不一定是可生物降解的。
是不是开始有点绕晕了？很多关于如何正确处理包装的重要信息就是被淹没在这些弯弯绕绕的专业知识旋涡当中去了。因此，如果消费者没有得到清晰、妥当的引导和科普，可持续性发展的努力可能就会因此付之东流。
虽然不一定需要我们以成为专家的程度来理解可持续性发展“光谱”中，各类 “绿色”色调的细微差别，但多了解些知识总是有益的，不是吗？本周，小编就对这三个可持续领域的基本术语的差异和区别进行了梳理。
『生物塑料』是由天然材料制成的，最常见的是淀粉、纤维素、乳酸等糖类，比如大豆、玉米、藻类、羽毛和木材等材质。玉米淀粉是最常见的被用来制成生物塑料的材质——聚乳酸（PLA）；还有另一种流行的生物塑料，是由马铃薯和油菜籽制造而成的聚羟基脂肪酸酯（PHA）。此外，天然材料也可以通过发酵形成传统油基塑料的生物基版本，例如生物PET（涤纶树脂）。
『可堆肥』的材料指的是能随着时间的推移自然分解成有营养、农业用途的肥料，是使用真菌、细菌、动物蛋白和其他生物制作而成的。目前有两种类型的可堆肥材料——「家用堆肥」（Home Compostable）和「工业堆肥」（Industrial Compostable）。「家用堆肥」材料是指可以在自然环境温度下与食物残渣、草屑、树叶或其他有机材料一起降解。家用堆肥材料的认证标准很严格，必须在6个月内降解（物理分解），并在12个月内形成堆肥（化学分解）才能够被认证为家用堆肥。「工业堆肥」材料需要更高的温度和特定标准水平的碳、氧、氮来降解，不过它们的分解速度更快。此外，工业堆肥材料的认证是必须在180天内进行生物降解并形成堆肥。
『可生物降解』的材料指的是用生物分解技术，使材料可以在土壤或水中被微生物代谢分解成自然物质（水、甲烷），而不需要外界的干预。能被认证的土埋可生物降解材料必须是厌氧降解，或者无氧降解。为了达到海洋生物降解的标准，材料必须在3个月内进行物理分解，并在水中6个月内进行生物降解。
可堆肥和可生物降解材料之间还有几个关键的区别——可堆肥材料不能像垃圾场填埋的可生物降解材料一样被无氧降解，也不能像海洋生物降解材料一样在水中降解；同样，由于它们的分解环境不同，可生物降解材料也不能形成堆肥。
当供应商、加工商和品牌商在确定哪些材料能作为一个行业可持续性发展的目标而努力寻求一致时，起初因语焉不详而导致的定义模糊问题很快就会演变成一个商业问题。例如，大多数公司都在寻找方法来减少整个供应链环节的温室气体（GHG）排放量。与石油基塑料相比，生物塑料的生产需要的碳更少，有时甚至可以抵消包装生产过程中产生的碳。然而，在材料收货和运输的过程中涉及的范围三排放（Scope 3 Emissions）有时会产生比传统塑料更大的碳足迹。范围三排放是指公司在整个供应链环节（从原材料的收获到物流运输）中没有直接控制的间接排放，它是一个公司的碳足迹占比最大的部分，通常占温室气体排放的80%，甚至更多。
而且，如果业内人士对这个问题也感到迷惑，我们怎么能指望消费者们能够正确地处理他们手中的新型材料包装呢？
可堆肥和可生物降解的塑料是不可回收的，在进入最终回收流之前都会被扔掉。这样一来，本属于可持续性包装的好处被否定了，而塑料垃圾却在不断增加。每年，全世界只有9%的塑料被回收，因此，任何可持续性包装的处理方式都不应是简单粗暴地填埋或者丢到海洋中，这只会助长『白色污染』现象。
业内人士应当做的，第一步就是了解生物塑料、可生物降解和可堆肥的材料特性、生命周期、采购方式和转换挑战。接下来，品牌方必须考虑其包装的要求。比方说，品牌是想要解决一次性食品容器的食品污染隐患问题？还是想要寻求既安全又耐用的皮肤护理产品包装方案？塑料应该是选择柔性的还是耐热的？等等细节性问题。
一个品牌的可持续性发展目标对决定其包装的材料选择方面也发挥着作用。比如他们是想减少对化石燃料的使用？还是想提高包装报废时的可持续性？或者两者兼而有之？这些问题的答案将有助于指导品牌做出最终的决定。品牌还必须确保其包装可以通过正确的处置说明帮助消费者完成循环。包装上应该清楚地表明它们是否需要回收、堆肥（家用或工业），以及更进一步的处置说明。
大多数人确实想回收、利用包装物的。但有时人们在没有真正了解他们所在地区是否能处理这类材料包装的情况下就把这些东西扔进回收垃圾桶。当城市回收设施（MRF）不能接受、处理某种材料时（这种情况经常发生），它就被填埋了，这就失去了材料本身被创作出的目的。
其实，对于那些了解这些问题并致力于以最环保的方式处理包装的消费者来说，家用堆肥包装可以是一个很好的选择，比如拿来种点小葱、蒜头什么的，还能增添些生活情趣。
在整个包装产品领域，品牌正在采取措施来实现他们的可持续包装目标，这些都是有目共睹的，特别是对于包装物完成“包装”使命后，又该何去何从的问题。捷普公司（Jabil，美国）与新龙国际研究公司（SIS International Research，香港）进行的《2022年可持续包装趋势调查》（2022 Sustainable Packaging Survey Report）中显示，98%的受访者表示他们已经采取了一些使包装可持续化的行动，其中的23%表示已经有了一个完全成熟的计划与流程。受访者还表示「可堆肥」和「可生物降解」的包装非常能引起他们的兴趣，48%的受访者说他们正在结合或评估可堆肥和可生物降解材料在其可持续性包装计划中的使用。对于42%的参与者来说，这些新材料是他们最优先考虑的可持续性包装选择，仅次于纸质包装。
调查中另一个有趣的发现是，品牌们正表现出更多的意愿——即为了可持续性发展的收益而在产品保护要求上做出略微让步。在2019年，81%的调查对象表示，在产品保护力度方面，可持续性包装方案必须与非可持续性方案相同或更大；而在2021年，只有68%的人持相同看法。这可能表明，消费者可能愿意用较短的产品保质期来换取可堆肥、可生物降解、生物包装所提供的更积极向上的“绿色生活”。
#不止飞行# #全国两会# 【全国人大代表刘忠：开“超市” 推动制造业产业链高质量发展】制造业是一个大国的基石，关系到国家工业实力、国民就业、制造水平。通过几十年的奋斗，中国制造业的国际竞争力在不断增强。
来自航空工业生产一线的全国人大代表、航空工业凌峰军品分厂加工中心班长刘忠对此深有体会。他表示，中国制造业正与互联网、大数据等新兴技术深度融合，形成了体系化的产业链和全球化的供应链，建成了一批规模化的产业基地和产业集群，在国际产业分工中扮演着不可或缺的角色。
“但在我国制造业的发展进程中，民营资源还没有得到很好的激发利用，无论是国企还是民企，都有一些共性问题。”基于多年在生产制造一线的工作经验和多番主题调研的结果反馈，刘忠认为，这些问题主要体现在有订单但产能不足、防范风险能力下降、新产品研发资源不足、产业链拉得太长等方面。
为此，他建议，国家应发挥制度优势，通过顶层设计规划，在制造业发达地区，根据地方行业特点建设多元化产业集群，以所需门类招商引资，以培植小型化、专业化、智能化企业为主，推动制造业产业链高质量发展。
放眼全球，为了提升武器装备项目的研制速度，缩短研制周期，特别是降低研制成本，以美国为代表的发达国家在过去的几十年里，一直都鼓励军工企业在承接军方的装备项目时，对商用成熟货架技术和产品必须达到一定比例。随着信息化技术、数字化制造技术的快速推广，美国等发达国家更是加大了对成熟货架技术和产品的采购比例，这也是推进军民用技术深度融合的重要体现。
以新型无人机的研制和应用为例，美国的X-61A、XQ-58A等无人机项目在研制过程中大量采用成熟货架技术和元器件，特别是无人机的情报、侦察任务载荷，绝大部分都是成熟的货架产品，实现了低成本目标：X-61A的单价不到70万美元，XQ58A的单价也控制在了200万美元之内，同时还大大提升了维护保障的便利性。
一直以来，美国等发达国家都明确提出要加大中小企业在国防采购中的份额，鼓励采购货架产品，这在一定程度上给了刘忠以启发：“我们可以通过选择优势民营企业在资质达标的情况下，组建工业园区，实现技术和元器件的批量化产出，形成‘超市’，为军工企业提供成熟的货架产品。”
今年的政府工作报告中指出，要促进多种所有制经济共同发展，促进国企聚焦主责主业、提升产业链供应链支撑和带动能力；落实支持民营经济发展的政策措施，鼓励引导民营企业改革创新。
刘忠认为，可以在高端制造业集聚的地区先行先试。“‘超市’建成后，一方面可以使龙头企业发挥技术优势，聚焦产品研发，加速科技成果转化；另一方面还可以牵引民营企业融入高端制造产业链，激发民间资源活力，最终实现集中力量办大事。”此外，对经济社会大环境而言，这种模式还将带动上千人的就业与地方经济发展，提升中国制造的国际竞争力，并通过园区标准化建设，解决绿色发展的问题。（中国航空报）
来自航空工业生产一线的全国人大代表、航空工业凌峰军品分厂加工中心班长刘忠对此深有体会。他表示，中国制造业正与互联网、大数据等新兴技术深度融合，形成了体系化的产业链和全球化的供应链，建成了一批规模化的产业基地和产业集群，在国际产业分工中扮演着不可或缺的角色。
“但在我国制造业的发展进程中，民营资源还没有得到很好的激发利用，无论是国企还是民企，都有一些共性问题。”基于多年在生产制造一线的工作经验和多番主题调研的结果反馈，刘忠认为，这些问题主要体现在有订单但产能不足、防范风险能力下降、新产品研发资源不足、产业链拉得太长等方面。
为此，他建议，国家应发挥制度优势，通过顶层设计规划，在制造业发达地区，根据地方行业特点建设多元化产业集群，以所需门类招商引资，以培植小型化、专业化、智能化企业为主，推动制造业产业链高质量发展。
放眼全球，为了提升武器装备项目的研制速度，缩短研制周期，特别是降低研制成本，以美国为代表的发达国家在过去的几十年里，一直都鼓励军工企业在承接军方的装备项目时，对商用成熟货架技术和产品必须达到一定比例。随着信息化技术、数字化制造技术的快速推广，美国等发达国家更是加大了对成熟货架技术和产品的采购比例，这也是推进军民用技术深度融合的重要体现。
以新型无人机的研制和应用为例，美国的X-61A、XQ-58A等无人机项目在研制过程中大量采用成熟货架技术和元器件，特别是无人机的情报、侦察任务载荷，绝大部分都是成熟的货架产品，实现了低成本目标：X-61A的单价不到70万美元，XQ58A的单价也控制在了200万美元之内，同时还大大提升了维护保障的便利性。
一直以来，美国等发达国家都明确提出要加大中小企业在国防采购中的份额，鼓励采购货架产品，这在一定程度上给了刘忠以启发：“我们可以通过选择优势民营企业在资质达标的情况下，组建工业园区，实现技术和元器件的批量化产出，形成‘超市’，为军工企业提供成熟的货架产品。”
今年的政府工作报告中指出，要促进多种所有制经济共同发展，促进国企聚焦主责主业、提升产业链供应链支撑和带动能力；落实支持民营经济发展的政策措施，鼓励引导民营企业改革创新。
刘忠认为，可以在高端制造业集聚的地区先行先试。“‘超市’建成后，一方面可以使龙头企业发挥技术优势，聚焦产品研发，加速科技成果转化；另一方面还可以牵引民营企业融入高端制造产业链，激发民间资源活力，最终实现集中力量办大事。”此外，对经济社会大环境而言，这种模式还将带动上千人的就业与地方经济发展，提升中国制造的国际竞争力，并通过园区标准化建设，解决绿色发展的问题。（中国航空报）
【两会聚焦|奋进“十四五”：奏响多领域民航强国建设新篇章】“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年。
去年全国两会闭幕后不久，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》正式公布。19篇、65章、192节的“十四五”规划纲要，立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，为深入推动高质量发展擘画宏伟蓝图。
作为国家的战略产业，民航业的发展既是国家“十四五”规划的重要内容，也是国家“十四五”目标实现的重要支撑。在对标与衔接《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》的基础上，2022年初，中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发《“十四五”民用航空发展规划》。
立足我国民航从单一航空运输强国跨入多领域民航强国建设这一新的历史方位，如何在服务构建新发展格局中更好地发挥民航战略产业作用？如何贯彻落实“一二三三四”民航总体工作思路？如何以改革创新破除发展障碍？在全国两会上，来自民航业的代表委员对这些话题进行了深入思考。
立足服务构建新发展格局
随着近年来民航战略产业作用进一步凸显，从中央到地方都越来越深刻地认识到航空运输在扩大循环规模、提升循环效率、提高循环质量方面的比较优势，越来越深刻地认识到机场网、航线网在促进各要素自由流动和高效聚集，助力区域经济融入全球产业链、供应链、价值链的价值作用。各地政府在制订“十四五”规划时，纷纷把发展民航业作为发挥各地区位优势，加快形成新发展格局的有力支撑。
在2022年全国民航工作会议上，民航局局长冯正霖强调，“十四五”期间，民航各单位要主动对接地方诉求，加强与各地区域发展规划相衔接；要优化民航产业总体布局，更加注重提升机场基础保障能力、注重客货并举、注重国际枢纽打造、注重综合交通枢纽建设、注重基本航空服务、注重通用航空发展，提升民航产业的战略承载能力；要充分发挥好中央和地方两个积极性，统筹利用好各方优势资源，努力形成民航业与区域经济社会深度融合、相互支撑、相互促进的协同发展新局面，为构建新发展格局作出新贡献。
近年来，全国政协委员、民航局原副局长李健将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。今年，李健再一次提交了有关通用航空发展的提案。“当前加快构建新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行‘最后一公里’的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。”李健向记者表示。
作为一名业外人士，全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊也注意到了低空经济的巨大潜力。他建议，可基于四川、海南、湖南等地低空开放试点经验，逐步扩大低空开放范围和限制，将通用航空机场建设纳入新基建；鼓励更多企业、技术、资本投入通用航空产业发展，支持发动机、航电等关键零部件的自主制造，形成产业链集群；大力培育通用航空产业关键人才，设立专项补贴，提升对全球优质产业人才的吸引力。
发展数字经济是把握新一轮科技革命和产业变革新机遇的战略选择，数字经济健康发展有利于推动构建新发展格局。全国政协委员，中国民航信息集团有限公司党委书记、董事长崔志雄表示，“十四五”时期，中国航信将锚定“行业信息化建设的主力军、信息服务领域的国家队、世界一流综合信息服务企业”的战略目标，把握好国家大力推进数字经济建设的发展机遇，充分挖潜自身在行业信息化建设、数字化转型等方面积淀的技术优势、业务优势、科技人才优势，推进民航与综合交通、相关产业、区域经济社会协同发展，为扩大循环规模、提高循环效率、增强循环动能、保障循环安畅、降低循环成本发挥基础性作用，强化对促进数字经济发展和保障国家信息网络安全的战略支撑，为国家产业链和供应链安全夯实信息服务基石。
《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》提出，围绕更好促进国内国际两个市场、两种资源联动流通，统筹重点突破与系统集成相结合、对内开放与对外开放相促进，着力强化开放窗口、枢纽节点、门户联通功能，充分发挥虹桥地区引领长三角更高水平协同开放的作用，到2025年基本建成虹桥国际开放枢纽。
着眼于上海市提出的“强化开放枢纽门户功能”的定位与目标，全国政协委员、均瑶集团董事长、上海吉祥航空股份有限公司董事长王均金表示，“十四五”期间吉祥航空将继续坚持深耕上海主基地的发展战略，深入参与长三角机场群协同发展。全国政协委员、春秋航空股份有限公司董事长王煜则表示，春秋航空将为国际市场的复苏积极作准备，等国际航线逐步放开后，将集中力量恢复上海至东南亚和东北亚地区的航线。
紧扣“一二三三四”民航总体工作思路
根据行业发展规律和“十四五”民航发展阶段性特征，民航局坚持继承与创新相结合，将总体工作思路调整为“践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、构建完善三个体系、开拓四个新局面”，这是牵引“十四五”民航高质量发展的新的举力之纲。
“构建完善功能健全的现代化国家机场体系、系统布局效率运行的航空运输网络体系和安全高效的生产运行保障体系，是对‘打造三张网络’的再升级，着眼推动民航发展形态从解决‘有没有’的问题向‘好不好’‘强不强’转变。”李健对“构建完善三个体系”进行了解读。
基础设施是建设民航强国的重要支撑，“十四五”期间，民航将继续加大投入力度，加快枢纽机场改扩建，着力提升枢纽机场综合保障能力。2021年，成都天府国际机场建成投运，成为驱动成渝地区双城经济圈建设和高质量发展的新引擎。在今年的全国两会上，全国人大代表，重庆市人民政府参事、重庆机场集团原党委书记、董事长谭平川把建言献策的目光聚焦在“成渝世界级机场群建设”的议题上：“2020年和2021年，成都双流国际机场和重庆江北国际机场的旅客吞吐量在全国机场排名中分别跃居第2位和第4位。与此相对应的，2021年，成都市的GDP增长了8.6%，重庆市的GDP增长了8.3%，民航对两地经济的带动作用显而易见。当前，重庆市上下正在有序推进新机场的前期工作，将力争在‘十四五’期间，在重庆新机场相关工作上取得突破，努力构建‘市内航空双枢纽协同、成渝四大机场联动’的世界级机场群。”
航线网络是民航提供运输服务的重要呈现，“十四五”期间，中国民航以网络建设为抓手，加快构建完善国内航空运输网络体系、国际航空运输通道体系、航空枢纽功能体系三大体系。
“加快构建完善航空运输网络体系，航空公司身上的责任重大。一方面，我们将深挖支线航空潜能，盘活中小机场资源，充分利用联程中转的运作模式，打造西南地区链接全国、通联国际的‘熊猫枢纽’。另一方面，要抢抓消费升级的机遇，通过客货齐飞，以‘熊猫之路’融入‘一带一路’，构建东成西就、南北纵横航班波，助力成都打造国际门户枢纽城市。”全国人大代表、四川航空集团有限责任公司党委书记、董事长李海鹰表示。
“十四五”期间，海航航空集团将以整体“一张网”为核心，聚焦海南、北京、广深、成渝构建“两主两辅”核心枢纽，打造覆盖全球、国内国际高效互动、兼具网络张力和南北季节性调节功能的大型枢纽网络构架。各低成本航空公司与全服务航空公司形成模式互补，在国内市场上分工协作，在京津冀以北京、天津形成连接关内关外的环渤海湾门户枢纽，立足成都、重庆、西安、郑州打造进藏入疆、贯通东西的四大节点，依托上海、昆明、南宁、福州、乌鲁木齐等构建区域性门户基地。
万里航程从油开始，作为行业重要的保障单位，中国航油在“十四五”时期聚焦打造“科技航油”的目标，充分发挥大数据、云计算、物联网、人工智能、区块链、5G、北斗定位系统、工业互联网等新一代网络信息技术优势，以客户为“导向”，以数据为“驱动”，以平台为“基础”建立数字化转型的发展体系，为航油发展注入科技新动力，打造数字化新引擎。“‘十四五’期间，中国航油将努力提高基础设施软硬件自主可控替代率、业务应用系统自主可控率；提升生产环节自动化程度，实现数据全量采集，提高业务流程数字化率和数据共享复用度，形成创新、协同、高效、开放的航油数字生态。”全国政协委员，中国航空油料集团有限公司党委书记、董事长周强表示。
改革创新破除发展障碍
受疫情冲击、高铁等运输方式竞争、旅客需求与结构变化、行业发展需求与资源保障能力不足的矛盾突出等因素影响，“十四五”期间，民航发展面临环境难、约束大等困难与挑战。面对的新形势、新任务、新挑战，只有进一步深化民航改革，着力破除制约行业发展的体制机制性障碍，努力转换发展动力、优化发展结构、转变发展模式，构建起更加适应民航强国战略需要的治理体系和治理能力，才能高水平地完成“十四五”发展目标。
长期以来，规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低等问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。从2017年起，李健积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。
经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。在这些这些政策的推动下，通航发展提速：2021年，通用航空飞行118.2万小时，同比增长20.1%，无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。
踏上全面建设社会主义现代化强国新征程，国有企业唯有深化改革、持续改革，才能更好地担负起国有企业的责任与使命，改革是必由之路、活力之源。作为民航央企，东航集团发挥改革先导、突破、重塑的重大作用，克服疫情影响，冲破束缚、突破藩篱，推动深化改革向深层次挺进、不断落地落实。
2021年6月，东航物流份在上交所主板挂牌上市，标志着东航成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团，通过混改，东航物流的活力效率明显增强；东航集团旗下的中国联合航空作为混改试点和“双百企业”企业，深耕三项制度改革、积极优化成本结构、重塑基地航网结构、加快商业模式落地，在改革的重点领域和关键环节取得突破。值得一提的是，东航集团还于2021年12月成功参股中国物流集团，为畅通国内国际双循环，加快调整业务结构和产业布局，助力构建安全、可靠、高效的现代流通体系发挥民航央企的积极作用，从抓好自身改革，迈向了着手参与国资国企系统改革。
作为一家主基地在改革开放前沿阵地深圳的民营航空公司，东海航空将改革创新贯穿公司发展的始终，向创新要活力，向改革要动力。“尤其是在当前民航业寒冬时期，改革是我们唯一的出路。”全国政协委员、东海航空董事长黄楚标告诉记者，“为落实《‘十四五’民用航空发展规划》，我们将推出如下举措：一是深入开展管理提升活动。对标厦航、春秋航空等业内标杆，完善管理制度体系，连续实施‘2022年管理基础夯实年’‘2023年管理效能提升年’‘2024年管理水平提升年’三年行动计划，推动公司管理水平迈上新台阶。二是推动三项制度改革。打通员工晋升发展通道，开展全新的专业任职资格评聘工作，健全员工薪酬分配机制，薪酬与公司、部门绩效直接挂钩。提高公司经营班子和部门负责人工资总额与考核结果挂钩比例，真正实现实现‘干部能上能下，人员能进能出，薪酬能升能降’。三是持续优化组织架构。推动‘三定’（定岗、定编、定员）工作落地，严控和压缩部门层级，实施扁平化管理，做到瘦身健体，提高执行力。”
展望“十四五”，多领域民航强国建设的时代号角已经吹响，民航业在国家经济社会发展中的战略作用必将更加凸显。新形势需要新担当，新征程呼唤新作为。民航人将立足服务构建新发展格局，把思想和行动统一到“十四五”民航总体工作思路上来，更好地发挥民航战略产业作用，在全面建设社会主义现代化国家的新征程中勇往直前。（中国民航报 记者刘韶滨）
去年全国两会闭幕后不久，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》正式公布。19篇、65章、192节的“十四五”规划纲要，立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，为深入推动高质量发展擘画宏伟蓝图。
作为国家的战略产业，民航业的发展既是国家“十四五”规划的重要内容，也是国家“十四五”目标实现的重要支撑。在对标与衔接《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》的基础上，2022年初，中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发《“十四五”民用航空发展规划》。
立足我国民航从单一航空运输强国跨入多领域民航强国建设这一新的历史方位，如何在服务构建新发展格局中更好地发挥民航战略产业作用？如何贯彻落实“一二三三四”民航总体工作思路？如何以改革创新破除发展障碍？在全国两会上，来自民航业的代表委员对这些话题进行了深入思考。
立足服务构建新发展格局
随着近年来民航战略产业作用进一步凸显，从中央到地方都越来越深刻地认识到航空运输在扩大循环规模、提升循环效率、提高循环质量方面的比较优势，越来越深刻地认识到机场网、航线网在促进各要素自由流动和高效聚集，助力区域经济融入全球产业链、供应链、价值链的价值作用。各地政府在制订“十四五”规划时，纷纷把发展民航业作为发挥各地区位优势，加快形成新发展格局的有力支撑。
在2022年全国民航工作会议上，民航局局长冯正霖强调，“十四五”期间，民航各单位要主动对接地方诉求，加强与各地区域发展规划相衔接；要优化民航产业总体布局，更加注重提升机场基础保障能力、注重客货并举、注重国际枢纽打造、注重综合交通枢纽建设、注重基本航空服务、注重通用航空发展，提升民航产业的战略承载能力；要充分发挥好中央和地方两个积极性，统筹利用好各方优势资源，努力形成民航业与区域经济社会深度融合、相互支撑、相互促进的协同发展新局面，为构建新发展格局作出新贡献。
近年来，全国政协委员、民航局原副局长李健将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。今年，李健再一次提交了有关通用航空发展的提案。“当前加快构建新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行‘最后一公里’的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。”李健向记者表示。
作为一名业外人士，全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊也注意到了低空经济的巨大潜力。他建议，可基于四川、海南、湖南等地低空开放试点经验，逐步扩大低空开放范围和限制，将通用航空机场建设纳入新基建；鼓励更多企业、技术、资本投入通用航空产业发展，支持发动机、航电等关键零部件的自主制造，形成产业链集群；大力培育通用航空产业关键人才，设立专项补贴，提升对全球优质产业人才的吸引力。
发展数字经济是把握新一轮科技革命和产业变革新机遇的战略选择，数字经济健康发展有利于推动构建新发展格局。全国政协委员，中国民航信息集团有限公司党委书记、董事长崔志雄表示，“十四五”时期，中国航信将锚定“行业信息化建设的主力军、信息服务领域的国家队、世界一流综合信息服务企业”的战略目标，把握好国家大力推进数字经济建设的发展机遇，充分挖潜自身在行业信息化建设、数字化转型等方面积淀的技术优势、业务优势、科技人才优势，推进民航与综合交通、相关产业、区域经济社会协同发展，为扩大循环规模、提高循环效率、增强循环动能、保障循环安畅、降低循环成本发挥基础性作用，强化对促进数字经济发展和保障国家信息网络安全的战略支撑，为国家产业链和供应链安全夯实信息服务基石。
《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》提出，围绕更好促进国内国际两个市场、两种资源联动流通，统筹重点突破与系统集成相结合、对内开放与对外开放相促进，着力强化开放窗口、枢纽节点、门户联通功能，充分发挥虹桥地区引领长三角更高水平协同开放的作用，到2025年基本建成虹桥国际开放枢纽。
着眼于上海市提出的“强化开放枢纽门户功能”的定位与目标，全国政协委员、均瑶集团董事长、上海吉祥航空股份有限公司董事长王均金表示，“十四五”期间吉祥航空将继续坚持深耕上海主基地的发展战略，深入参与长三角机场群协同发展。全国政协委员、春秋航空股份有限公司董事长王煜则表示，春秋航空将为国际市场的复苏积极作准备，等国际航线逐步放开后，将集中力量恢复上海至东南亚和东北亚地区的航线。
紧扣“一二三三四”民航总体工作思路
根据行业发展规律和“十四五”民航发展阶段性特征，民航局坚持继承与创新相结合，将总体工作思路调整为“践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、构建完善三个体系、开拓四个新局面”，这是牵引“十四五”民航高质量发展的新的举力之纲。
“构建完善功能健全的现代化国家机场体系、系统布局效率运行的航空运输网络体系和安全高效的生产运行保障体系，是对‘打造三张网络’的再升级，着眼推动民航发展形态从解决‘有没有’的问题向‘好不好’‘强不强’转变。”李健对“构建完善三个体系”进行了解读。
基础设施是建设民航强国的重要支撑，“十四五”期间，民航将继续加大投入力度，加快枢纽机场改扩建，着力提升枢纽机场综合保障能力。2021年，成都天府国际机场建成投运，成为驱动成渝地区双城经济圈建设和高质量发展的新引擎。在今年的全国两会上，全国人大代表，重庆市人民政府参事、重庆机场集团原党委书记、董事长谭平川把建言献策的目光聚焦在“成渝世界级机场群建设”的议题上：“2020年和2021年，成都双流国际机场和重庆江北国际机场的旅客吞吐量在全国机场排名中分别跃居第2位和第4位。与此相对应的，2021年，成都市的GDP增长了8.6%，重庆市的GDP增长了8.3%，民航对两地经济的带动作用显而易见。当前，重庆市上下正在有序推进新机场的前期工作，将力争在‘十四五’期间，在重庆新机场相关工作上取得突破，努力构建‘市内航空双枢纽协同、成渝四大机场联动’的世界级机场群。”
航线网络是民航提供运输服务的重要呈现，“十四五”期间，中国民航以网络建设为抓手，加快构建完善国内航空运输网络体系、国际航空运输通道体系、航空枢纽功能体系三大体系。
“加快构建完善航空运输网络体系，航空公司身上的责任重大。一方面，我们将深挖支线航空潜能，盘活中小机场资源，充分利用联程中转的运作模式，打造西南地区链接全国、通联国际的‘熊猫枢纽’。另一方面，要抢抓消费升级的机遇，通过客货齐飞，以‘熊猫之路’融入‘一带一路’，构建东成西就、南北纵横航班波，助力成都打造国际门户枢纽城市。”全国人大代表、四川航空集团有限责任公司党委书记、董事长李海鹰表示。
“十四五”期间，海航航空集团将以整体“一张网”为核心，聚焦海南、北京、广深、成渝构建“两主两辅”核心枢纽，打造覆盖全球、国内国际高效互动、兼具网络张力和南北季节性调节功能的大型枢纽网络构架。各低成本航空公司与全服务航空公司形成模式互补，在国内市场上分工协作，在京津冀以北京、天津形成连接关内关外的环渤海湾门户枢纽，立足成都、重庆、西安、郑州打造进藏入疆、贯通东西的四大节点，依托上海、昆明、南宁、福州、乌鲁木齐等构建区域性门户基地。
万里航程从油开始，作为行业重要的保障单位，中国航油在“十四五”时期聚焦打造“科技航油”的目标，充分发挥大数据、云计算、物联网、人工智能、区块链、5G、北斗定位系统、工业互联网等新一代网络信息技术优势，以客户为“导向”，以数据为“驱动”，以平台为“基础”建立数字化转型的发展体系，为航油发展注入科技新动力，打造数字化新引擎。“‘十四五’期间，中国航油将努力提高基础设施软硬件自主可控替代率、业务应用系统自主可控率；提升生产环节自动化程度，实现数据全量采集，提高业务流程数字化率和数据共享复用度，形成创新、协同、高效、开放的航油数字生态。”全国政协委员，中国航空油料集团有限公司党委书记、董事长周强表示。
改革创新破除发展障碍
受疫情冲击、高铁等运输方式竞争、旅客需求与结构变化、行业发展需求与资源保障能力不足的矛盾突出等因素影响，“十四五”期间，民航发展面临环境难、约束大等困难与挑战。面对的新形势、新任务、新挑战，只有进一步深化民航改革，着力破除制约行业发展的体制机制性障碍，努力转换发展动力、优化发展结构、转变发展模式，构建起更加适应民航强国战略需要的治理体系和治理能力，才能高水平地完成“十四五”发展目标。
长期以来，规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低等问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。从2017年起，李健积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。
经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。在这些这些政策的推动下，通航发展提速：2021年，通用航空飞行118.2万小时，同比增长20.1%，无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。
踏上全面建设社会主义现代化强国新征程，国有企业唯有深化改革、持续改革，才能更好地担负起国有企业的责任与使命，改革是必由之路、活力之源。作为民航央企，东航集团发挥改革先导、突破、重塑的重大作用，克服疫情影响，冲破束缚、突破藩篱，推动深化改革向深层次挺进、不断落地落实。
2021年6月，东航物流份在上交所主板挂牌上市，标志着东航成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团，通过混改，东航物流的活力效率明显增强；东航集团旗下的中国联合航空作为混改试点和“双百企业”企业，深耕三项制度改革、积极优化成本结构、重塑基地航网结构、加快商业模式落地，在改革的重点领域和关键环节取得突破。值得一提的是，东航集团还于2021年12月成功参股中国物流集团，为畅通国内国际双循环，加快调整业务结构和产业布局，助力构建安全、可靠、高效的现代流通体系发挥民航央企的积极作用，从抓好自身改革，迈向了着手参与国资国企系统改革。
作为一家主基地在改革开放前沿阵地深圳的民营航空公司，东海航空将改革创新贯穿公司发展的始终，向创新要活力，向改革要动力。“尤其是在当前民航业寒冬时期，改革是我们唯一的出路。”全国政协委员、东海航空董事长黄楚标告诉记者，“为落实《‘十四五’民用航空发展规划》，我们将推出如下举措：一是深入开展管理提升活动。对标厦航、春秋航空等业内标杆，完善管理制度体系，连续实施‘2022年管理基础夯实年’‘2023年管理效能提升年’‘2024年管理水平提升年’三年行动计划，推动公司管理水平迈上新台阶。二是推动三项制度改革。打通员工晋升发展通道，开展全新的专业任职资格评聘工作，健全员工薪酬分配机制，薪酬与公司、部门绩效直接挂钩。提高公司经营班子和部门负责人工资总额与考核结果挂钩比例，真正实现实现‘干部能上能下，人员能进能出，薪酬能升能降’。三是持续优化组织架构。推动‘三定’（定岗、定编、定员）工作落地，严控和压缩部门层级，实施扁平化管理，做到瘦身健体，提高执行力。”
展望“十四五”，多领域民航强国建设的时代号角已经吹响，民航业在国家经济社会发展中的战略作用必将更加凸显。新形势需要新担当，新征程呼唤新作为。民航人将立足服务构建新发展格局，把思想和行动统一到“十四五”民航总体工作思路上来，更好地发挥民航战略产业作用，在全面建设社会主义现代化国家的新征程中勇往直前。（中国民航报 记者刘韶滨）
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