#C币[超话]##C币[超话]#碳币C——未来的全球最强货币
区块链作为一种去中心化的数据储存技术，因该技术生成的数据具有不可篡改和不可伪造性，且任何一个节点都包含所有的数据信息，所以数据及其安全。被认为金融资产，特别是电子货币的最佳储存方式，以此技术为记账基础产生的数字货币比特币因此备受资金追捧，目前单个价值已经突破万元了。比特币是基于一种复杂的算法，在该算法下的结果是有限个（约2100万），等于说比特币是有限个，也正因为如此比特币才能一直涨价，又因为其去中心化的特性，几乎不存在国界的约束，成为了国际资金流转很方便的一种方法（洗那啥也方便）。但是类似的有限解的算法有很多，所以比特币火了后又出现了很多其它类似货币如瑞波币、莱特币等，因此虽然比特币有限，类似的算法确实无限的，这些东西又是与现实生活没有关系的纯虚拟的东西，其价值体系没有任何物质基础和国家信用背书，作为投资还是有一定风险的。那会不会出现只有有限解但是又与现实生活有关系并且全球通用的货币出现呢？如果有的话，那一定就是碳币了 。
我们先定义一个碳币为一吨碳排放，然后来看看碳币的特性。首先是全球通用，任何一个地方排放一吨碳效果一样；其次总量有限，因为全球已经同意把温室气体浓度控制在450PPM以内了，在这个浓度下人类能排放的温室气体就只有限的6000亿吨。再次这个碳币的发行不可能由任何一个国家实施，最好就是用区块链技术，不要发行机构，全球共享数据，全球监督，全球通用，谁也别想多排一吨碳。于是乎，我们设想一下，全球排放总量转化成碳币，以区块链作为载体流通的世界会是怎样的。先来设想一下假如有基于区块链的碳币这个东西，整个制度应该怎么设计呢？首先不同于比特币，碳币总量1千万亿个是一开始就有的，所以记账方式是记减而不是记增，即一开始1千万亿个碳币就存在，有人排放一吨碳就注销一个碳币，直到全部注销。那么如何记减合适呢，按照目前只记高排企业的碳排放是不行的，因为有其它地方排放就达不成总量控制，碳币体系也会崩溃，所以必须所有排放源全控，在这个思路下，唯一可行的方法就是从化石能源的源头——开采业的开采情况开始记减。即，碳币在市场上怎么流通不用管，只要开采出一吨化石能源，开采主体就必须注销对应排放的碳币。这样控制源头后，其它都不用管了，碳成本会自动流向产业链的下游。
所以我们的区块链数据库里还要记录很重要的一个东西，就是全球所有化石能源的开采场所的开采数据，每开采一吨化石燃料必须拿对应的碳币来抵消。开采企业的碳币可以从市场买来，也可以让化石能源的买方支付，总之开采企业将为开采的每一吨化石燃料支付相应的碳币，而这个碳币的成本将一层层地渗透到人类日常生产生活的每个角落，因为毫无疑问我们我们衣食住行的方方面面都间接涉及到碳排放。在这种情况下的碳市场跟现在有什么不同呢？首先， 碳信用全部统一成碳币了，什么配额啊，CCER啊统统都会消失。
所谓减排项目也不能叫减排了，像节能项目和新能源项目等现在所谓的减排项目，这些项目并不能获得碳币（想想为啥？），只能说其碳成本相对来说要低一些。比如说用水发的电因为不用额外支付购买化石燃料的碳币，其成本就比火电低，就有竞争优势，另外这种碳成本传导是从源头传导，相当于自带LCA（生命周期）功能，火电、风电、光伏在设备制造时会承担碳成本，如果这个阶段他们碳成本高的话，还真不一定比火电有优势，到时候谁真的低碳谁在浑水摸鱼一下就显形了。
其次CCS类项目因为先使用化石燃料注销了碳币，然后用把产生的温室气体固定住没有排放应该返还碳币，所以还需要有一种注销返还的功能，把固定住的那部分碳币还回去；再次就是林业碳汇项目（其实从空气中吸收碳的项目都算），因为从空气中吸收了温室气体，相当于增加了排放上限，所以可以获得额外碳币，以后估计会类似于水电站旁边的比特币挖矿机一样，为了获得碳币将会出现大批人去沙漠里搞林常碳圈的人又如何从中赚钱呢？首先，搞节能减排项目的人该咋搞还咋搞，节能减排降成本一点都不变；
其次，搞项目开发的可以去沙漠修办公室了，因为那里可能是你们一辈子的职场归宿。再次，搞碳管理的特别是基于LCA做碳资产管理的人将会特别吃香，因为今后推算任何一个组织或产品的碳成本都要从LCA角度出发，他们需要随时帮客户盯着碳价的波动，以确定让客户用碳币来支付这部分成本还是用人民币来支付这个成本。最后，搞碳金融的相关金融产品应该还是都能用，只是不清楚高排企业会不会一开始就像配额一样有免费碳币在手上可以流出来让大家炒一炒。不过由于碳币是全球硬通货，其避险功能甚至会高于黄金，所以碳币的玩家肯定不仅限于搞碳金融的人。碳币的价格趋势会是怎么样的呢？
刚开始由于碳排放基数太大，碳币价格太高会影响社会稳定，所以zf应该会想办法稳定碳币价格，比如一定比例免费分配碳币给涉及生产居民基本
区块链作为一种去中心化的数据储存技术，因该技术生成的数据具有不可篡改和不可伪造性，且任何一个节点都包含所有的数据信息，所以数据及其安全。被认为金融资产，特别是电子货币的最佳储存方式，以此技术为记账基础产生的数字货币比特币因此备受资金追捧，目前单个价值已经突破万元了。比特币是基于一种复杂的算法，在该算法下的结果是有限个（约2100万），等于说比特币是有限个，也正因为如此比特币才能一直涨价，又因为其去中心化的特性，几乎不存在国界的约束，成为了国际资金流转很方便的一种方法（洗那啥也方便）。但是类似的有限解的算法有很多，所以比特币火了后又出现了很多其它类似货币如瑞波币、莱特币等，因此虽然比特币有限，类似的算法确实无限的，这些东西又是与现实生活没有关系的纯虚拟的东西，其价值体系没有任何物质基础和国家信用背书，作为投资还是有一定风险的。那会不会出现只有有限解但是又与现实生活有关系并且全球通用的货币出现呢？如果有的话，那一定就是碳币了 。
我们先定义一个碳币为一吨碳排放，然后来看看碳币的特性。首先是全球通用，任何一个地方排放一吨碳效果一样；其次总量有限，因为全球已经同意把温室气体浓度控制在450PPM以内了，在这个浓度下人类能排放的温室气体就只有限的6000亿吨。再次这个碳币的发行不可能由任何一个国家实施，最好就是用区块链技术，不要发行机构，全球共享数据，全球监督，全球通用，谁也别想多排一吨碳。于是乎，我们设想一下，全球排放总量转化成碳币，以区块链作为载体流通的世界会是怎样的。先来设想一下假如有基于区块链的碳币这个东西，整个制度应该怎么设计呢？首先不同于比特币，碳币总量1千万亿个是一开始就有的，所以记账方式是记减而不是记增，即一开始1千万亿个碳币就存在，有人排放一吨碳就注销一个碳币，直到全部注销。那么如何记减合适呢，按照目前只记高排企业的碳排放是不行的，因为有其它地方排放就达不成总量控制，碳币体系也会崩溃，所以必须所有排放源全控，在这个思路下，唯一可行的方法就是从化石能源的源头——开采业的开采情况开始记减。即，碳币在市场上怎么流通不用管，只要开采出一吨化石能源，开采主体就必须注销对应排放的碳币。这样控制源头后，其它都不用管了，碳成本会自动流向产业链的下游。
所以我们的区块链数据库里还要记录很重要的一个东西，就是全球所有化石能源的开采场所的开采数据，每开采一吨化石燃料必须拿对应的碳币来抵消。开采企业的碳币可以从市场买来，也可以让化石能源的买方支付，总之开采企业将为开采的每一吨化石燃料支付相应的碳币，而这个碳币的成本将一层层地渗透到人类日常生产生活的每个角落，因为毫无疑问我们我们衣食住行的方方面面都间接涉及到碳排放。在这种情况下的碳市场跟现在有什么不同呢？首先， 碳信用全部统一成碳币了，什么配额啊，CCER啊统统都会消失。
所谓减排项目也不能叫减排了，像节能项目和新能源项目等现在所谓的减排项目，这些项目并不能获得碳币（想想为啥？），只能说其碳成本相对来说要低一些。比如说用水发的电因为不用额外支付购买化石燃料的碳币，其成本就比火电低，就有竞争优势，另外这种碳成本传导是从源头传导，相当于自带LCA（生命周期）功能，火电、风电、光伏在设备制造时会承担碳成本，如果这个阶段他们碳成本高的话，还真不一定比火电有优势，到时候谁真的低碳谁在浑水摸鱼一下就显形了。
其次CCS类项目因为先使用化石燃料注销了碳币，然后用把产生的温室气体固定住没有排放应该返还碳币，所以还需要有一种注销返还的功能，把固定住的那部分碳币还回去；再次就是林业碳汇项目（其实从空气中吸收碳的项目都算），因为从空气中吸收了温室气体，相当于增加了排放上限，所以可以获得额外碳币，以后估计会类似于水电站旁边的比特币挖矿机一样，为了获得碳币将会出现大批人去沙漠里搞林常碳圈的人又如何从中赚钱呢？首先，搞节能减排项目的人该咋搞还咋搞，节能减排降成本一点都不变；
其次，搞项目开发的可以去沙漠修办公室了，因为那里可能是你们一辈子的职场归宿。再次，搞碳管理的特别是基于LCA做碳资产管理的人将会特别吃香，因为今后推算任何一个组织或产品的碳成本都要从LCA角度出发，他们需要随时帮客户盯着碳价的波动，以确定让客户用碳币来支付这部分成本还是用人民币来支付这个成本。最后，搞碳金融的相关金融产品应该还是都能用，只是不清楚高排企业会不会一开始就像配额一样有免费碳币在手上可以流出来让大家炒一炒。不过由于碳币是全球硬通货，其避险功能甚至会高于黄金，所以碳币的玩家肯定不仅限于搞碳金融的人。碳币的价格趋势会是怎么样的呢？
刚开始由于碳排放基数太大，碳币价格太高会影响社会稳定，所以zf应该会想办法稳定碳币价格，比如一定比例免费分配碳币给涉及生产居民基本
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区块链作为一种去中心化的数据储存技术，因该技术生成的数据具有不可篡改和不可伪造性，且任何一个节点都包含所有的数据信息，所以数据及其安全。被认为金融资产，特别是电子货币的最佳储存方式，以此技术为记账基础产生的数字货币比特币因此备受资金追捧，目前单个价值已经突破万元了。比特币是基于一种复杂的算法，在该算法下的结果是有限个（约2100万），等于说比特币是有限个，也正因为如此比特币才能一直涨价，又因为其去中心化的特性，几乎不存在国界的约束，成为了国际资金流转很方便的一种方法（洗那啥也方便）。但是类似的有限解的算法有很多，所以比特币火了后又出现了很多其它类似货币如瑞波币、莱特币等，因此虽然比特币有限，类似的算法确实无限的，这些东西又是与现实生活没有关系的纯虚拟的东西，其价值体系没有任何物质基础和国家信用背书，作为投资还是有一定风险的。那会不会出现只有有限解但是又与现实生活有关系并且全球通用的货币出现呢？如果有的话，那一定就是碳币了 。
我们先定义一个碳币为一吨碳排放，然后来看看碳币的特性。首先是全球通用，任何一个地方排放一吨碳效果一样；其次总量有限，因为全球已经同意把温室气体浓度控制在450PPM以内了，在这个浓度下人类能排放的温室气体就只有限的6000亿吨。再次这个碳币的发行不可能由任何一个国家实施，最好就是用区块链技术，不要发行机构，全球共享数据，全球监督，全球通用，谁也别想多排一吨碳。于是乎，我们设想一下，全球排放总量转化成碳币，以区块链作为载体流通的世界会是怎样的。先来设想一下假如有基于区块链的碳币这个东西，整个制度应该怎么设计呢？首先不同于比特币，碳币总量1千万亿个是一开始就有的，所以记账方式是记减而不是记增，即一开始1千万亿个碳币就存在，有人排放一吨碳就注销一个碳币，直到全部注销。那么如何记减合适呢，按照目前只记高排企业的碳排放是不行的，因为有其它地方排放就达不成总量控制，碳币体系也会崩溃，所以必须所有排放源全控，在这个思路下，唯一可行的方法就是从化石能源的源头——开采业的开采情况开始记减。即，碳币在市场上怎么流通不用管，只要开采出一吨化石能源，开采主体就必须注销对应排放的碳币。这样控制源头后，其它都不用管了，碳成本会自动流向产业链的下游。
所以我们的区块链数据库里还要记录很重要的一个东西，就是全球所有化石能源的开采场所的开采数据，每开采一吨化石燃料必须拿对应的碳币来抵消。开采企业的碳币可以从市场买来，也可以让化石能源的买方支付，总之开采企业将为开采的每一吨化石燃料支付相应的碳币，而这个碳币的成本将一层层地渗透到人类日常生产生活的每个角落，因为毫无疑问我们我们衣食住行的方方面面都间接涉及到碳排放。在这种情况下的碳市场跟现在有什么不同呢？首先， 碳信用全部统一成碳币了，什么配额啊，CCER啊统统都会消失。
所谓减排项目也不能叫减排了，像节能项目和新能源项目等现在所谓的减排项目，这些项目并不能获得碳币（想想为啥？），只能说其碳成本相对来说要低一些。比如说用水发的电因为不用额外支付购买化石燃料的碳币，其成本就比火电低，就有竞争优势，另外这种碳成本传导是从源头传导，相当于自带LCA（生命周期）功能，火电、风电、光伏在设备制造时会承担碳成本，如果这个阶段他们碳成本高的话，还真不一定比火电有优势，到时候谁真的低碳谁在浑水摸鱼一下就显形了。
其次CCS类项目因为先使用化石燃料注销了碳币，然后用把产生的温室气体固定住没有排放应该返还碳币，所以还需要有一种注销返还的功能，把固定住的那部分碳币还回去；再次就是林业碳汇项目（其实从空气中吸收碳的项目都算），因为从空气中吸收了温室气体，相当于增加了排放上限，所以可以获得额外碳币，以后估计会类似于水电站旁边的比特币挖矿机一样，为了获得碳币将会出现大批人去沙漠里搞林常碳圈的人又如何从中赚钱呢？首先，搞节能减排项目的人该咋搞还咋搞，节能减排降成本一点都不变；
其次，搞项目开发的可以去沙漠修办公室了，因为那里可能是你们一辈子的职场归宿。再次，搞碳管理的特别是基于LCA做碳资产管理的人将会特别吃香，因为今后推算任何一个组织或产品的碳成本都要从LCA角度出发，他们需要随时帮客户盯着碳价的波动，以确定让客户用碳币来支付这部分成本还是用人民币来支付这个成本。最后，搞碳金融的相关金融产品应该还是都能用，只是不清楚高排企业会不会一开始就像配额一样有免费碳币在手上可以流出来让大家炒一炒。不过由于碳币是全球硬通货，其避险功能甚至会高于黄金，所以碳币的玩家肯定不仅限于搞碳金融的人。碳币的价格趋势会是怎么样的呢？
刚开始由于碳排放基数太大，碳币价格太高会影响社会稳定，所以zf应该会想办法稳定碳币价格，比如一定比例免费分配碳币给涉及生产居民基本
区块链作为一种去中心化的数据储存技术，因该技术生成的数据具有不可篡改和不可伪造性，且任何一个节点都包含所有的数据信息，所以数据及其安全。被认为金融资产，特别是电子货币的最佳储存方式，以此技术为记账基础产生的数字货币比特币因此备受资金追捧，目前单个价值已经突破万元了。比特币是基于一种复杂的算法，在该算法下的结果是有限个（约2100万），等于说比特币是有限个，也正因为如此比特币才能一直涨价，又因为其去中心化的特性，几乎不存在国界的约束，成为了国际资金流转很方便的一种方法（洗那啥也方便）。但是类似的有限解的算法有很多，所以比特币火了后又出现了很多其它类似货币如瑞波币、莱特币等，因此虽然比特币有限，类似的算法确实无限的，这些东西又是与现实生活没有关系的纯虚拟的东西，其价值体系没有任何物质基础和国家信用背书，作为投资还是有一定风险的。那会不会出现只有有限解但是又与现实生活有关系并且全球通用的货币出现呢？如果有的话，那一定就是碳币了 。
我们先定义一个碳币为一吨碳排放，然后来看看碳币的特性。首先是全球通用，任何一个地方排放一吨碳效果一样；其次总量有限，因为全球已经同意把温室气体浓度控制在450PPM以内了，在这个浓度下人类能排放的温室气体就只有限的6000亿吨。再次这个碳币的发行不可能由任何一个国家实施，最好就是用区块链技术，不要发行机构，全球共享数据，全球监督，全球通用，谁也别想多排一吨碳。于是乎，我们设想一下，全球排放总量转化成碳币，以区块链作为载体流通的世界会是怎样的。先来设想一下假如有基于区块链的碳币这个东西，整个制度应该怎么设计呢？首先不同于比特币，碳币总量1千万亿个是一开始就有的，所以记账方式是记减而不是记增，即一开始1千万亿个碳币就存在，有人排放一吨碳就注销一个碳币，直到全部注销。那么如何记减合适呢，按照目前只记高排企业的碳排放是不行的，因为有其它地方排放就达不成总量控制，碳币体系也会崩溃，所以必须所有排放源全控，在这个思路下，唯一可行的方法就是从化石能源的源头——开采业的开采情况开始记减。即，碳币在市场上怎么流通不用管，只要开采出一吨化石能源，开采主体就必须注销对应排放的碳币。这样控制源头后，其它都不用管了，碳成本会自动流向产业链的下游。
所以我们的区块链数据库里还要记录很重要的一个东西，就是全球所有化石能源的开采场所的开采数据，每开采一吨化石燃料必须拿对应的碳币来抵消。开采企业的碳币可以从市场买来，也可以让化石能源的买方支付，总之开采企业将为开采的每一吨化石燃料支付相应的碳币，而这个碳币的成本将一层层地渗透到人类日常生产生活的每个角落，因为毫无疑问我们我们衣食住行的方方面面都间接涉及到碳排放。在这种情况下的碳市场跟现在有什么不同呢？首先， 碳信用全部统一成碳币了，什么配额啊，CCER啊统统都会消失。
所谓减排项目也不能叫减排了，像节能项目和新能源项目等现在所谓的减排项目，这些项目并不能获得碳币（想想为啥？），只能说其碳成本相对来说要低一些。比如说用水发的电因为不用额外支付购买化石燃料的碳币，其成本就比火电低，就有竞争优势，另外这种碳成本传导是从源头传导，相当于自带LCA（生命周期）功能，火电、风电、光伏在设备制造时会承担碳成本，如果这个阶段他们碳成本高的话，还真不一定比火电有优势，到时候谁真的低碳谁在浑水摸鱼一下就显形了。
其次CCS类项目因为先使用化石燃料注销了碳币，然后用把产生的温室气体固定住没有排放应该返还碳币，所以还需要有一种注销返还的功能，把固定住的那部分碳币还回去；再次就是林业碳汇项目（其实从空气中吸收碳的项目都算），因为从空气中吸收了温室气体，相当于增加了排放上限，所以可以获得额外碳币，以后估计会类似于水电站旁边的比特币挖矿机一样，为了获得碳币将会出现大批人去沙漠里搞林常碳圈的人又如何从中赚钱呢？首先，搞节能减排项目的人该咋搞还咋搞，节能减排降成本一点都不变；
其次，搞项目开发的可以去沙漠修办公室了，因为那里可能是你们一辈子的职场归宿。再次，搞碳管理的特别是基于LCA做碳资产管理的人将会特别吃香，因为今后推算任何一个组织或产品的碳成本都要从LCA角度出发，他们需要随时帮客户盯着碳价的波动，以确定让客户用碳币来支付这部分成本还是用人民币来支付这个成本。最后，搞碳金融的相关金融产品应该还是都能用，只是不清楚高排企业会不会一开始就像配额一样有免费碳币在手上可以流出来让大家炒一炒。不过由于碳币是全球硬通货，其避险功能甚至会高于黄金，所以碳币的玩家肯定不仅限于搞碳金融的人。碳币的价格趋势会是怎么样的呢？
刚开始由于碳排放基数太大，碳币价格太高会影响社会稳定，所以zf应该会想办法稳定碳币价格，比如一定比例免费分配碳币给涉及生产居民基本
学会回答这三个问题，没人敢说你是汽车小白#广汽传祺#
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
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