#异度神剑3# RPG Site 给予《异度神剑 3》10 / 10 满分评价。
RPG Site 的 Josh Torres 和 Adam Vitale 指出，Monolith 软件成立二十多年来一直在游戏设计和叙事上有着雄心壮志。他们最大的成功是持续了 12 年的「异度神剑」RPG 系列。系列中的每款作品都令人喜爱，但都并非完美，存在许多缺点。这些不够完美的作品成为了 Monolith 软件的某种垫脚石，使得《异度神剑 3》成为了仿若 Monolith 软件为之努力的“终极作品”，是对系列所有前作之遗留的一种致敬。它既结合了前作中的许多机制，又有着自己的特色，在他们玩过的那些最令人难忘的 JRPG 中开辟了一条全新的道路。
本作是系列中最长的游戏，极为庞大，内容丰富，比起《异度神剑》和《异度神剑 2》展现了 Monolith 软件更进一步的梦想。
主要的 6 个角色在初始章节中就加入，避免了 JRPG 常见的离队问题。本作取消了场景牵绊对话，但将其融入到了主线和支线任务中，以更自然的方式展现角色的交流与关系的发展。本作对角色关系的描绘和处理方式在 RPG 中是最优秀的一档。六个主要角色之间有着非常有趣的互动。
与前作类似，本作前 12 ～ 15 小时中充满了教程，不过吸取了前作的教训，有大量渐进的教程和详细解释，并可以在菜单中打开反复观看。二周目中教程可以跳过。
本作仍然有着与系列保持一致的战斗方式，包括各种技能及其连锁。但与此同时加入了许多新要素。此外，职业系统吸取了《异度神剑 X》的优点，又使人想到《最终幻想 5》。六个角色从初始职业开始，不断解锁其他职业，每个职业都有自己的战技，部分角色可能还有专属战技，并可以通过长期使用某个职业提升职业等级。战技的充能方式（初代的方式还是 2 代的方式）则取决于职业来源的国家。玩家最终可以给每个角色在 3 种职业战技、3 种大师战技和一种天赋战技中选择出战斗中使用的战技。衔尾蛇的战斗中又融合了新的战技。
本作战斗系统非常丰富，而游戏前几个小时中对战斗的教学做得很好，使玩家逐渐了解其中的各个方面，再融合到一起。本作的战斗中去掉了 QTE。
第七人“英雄”角色不能控制，但入队后会得到该角色的职业。“英雄”并不是通过抽卡获得，而是通过主线或支线剧情带来。各个职业带来的效果是不尽相同的。有一个职业甚至与其他所有职业的规则都不相同，并带有一个专用的教程。
本作的战斗具有极大的灵活性，队伍、技能、职业等都可以大幅度定制。玩家也可以随时在战斗中切换到要控制的角色。每个职业有对应的服装，支线任务则可以提升职业等级上限。
本作回归的宝石制作机制比初代更精简；随处可收集的金 / 银诺彭币有多种用途，可以提升职业等级和升级宝石制作。银诺彭币可以提升角色职业技能，金诺彭币则可以提升宝石等级。诺彭币可以从诸多方式获得。
流程中玩家了解英雄机制之后的某个时候，将可以返回之前的区域去招募第一波英雄。
评论者认为游戏的场景初始有点无趣和沉闷，因为最初主要是一些荒地和贫瘠的山谷，但深入后会发现环境视觉令人惊异，特别是后期的许多地区，极其庞大而多样，再多说就剧透了。
本作的地图不是无缝地图，但仍能带来类似《异度神剑 X》的感觉，而且将《异度神剑》和《异度神剑 2》中的许多区域和地图外科手术般地融合在了一起。同区域传送加载时间很快，跨区域会稍微慢一点，但可以接受。
RPG Site 认为本作最大的缺点在于画质，Monolith 软件的雄心壮志代价就是游戏中有很多锯齿。不过，过场动画会好一些。自适应分辨率使得战斗中画质可能会下降，特别是大场景中的战斗可能会变糊。帧数基本上能保持 30 fps，敌人在远处的活动可能帧率较低，个别殖民地可能会有掉帧。掌机模式的表现比《异度神剑 2》有所改善。
另一方面，本作的引擎相比《异度神剑 2》《异度神剑终极版》有所改进，照明令人惊叹，视觉风格符合剧情中的过场，过场中的战斗场景编排十分出色。
《异度神剑 3》深入描绘了「艾欧尼翁」世界中的普通人。主角一行人找到了消弭殖民地敌意的方法，而殖民地会带来大量的支线剧情。很多支线任务中的重要角色同样令人印象深刻。人物关系和角色亲密度在本作中回归，展现了 NPC 之间的关系。完成殖民地支线任务则可以提高亲密度和殖民地等级。不足之处是接支线任务的过程可能有点麻烦，有时需要在殖民地里转来转去才能找到，再在休息时讨论才行。支线任务及其收集物可能没有出现在小地图上，偶尔会难以找到。
某些剧情过后，各殖民地的支线任务可能还会增加，使得玩家还得回去寻找。不过，评测者相信本作没有限时任务（推进主线剧情后可能错过的任务）。
本作的音乐与前作有所不同。虽然也有引人入胜的欢快或激烈曲目，但音乐更多地渲染了情绪和氛围，常用笛子来表现音乐的主要动机。由于游戏主题围绕着“人终将逝去”一类的主题，音响设计上引入了更多心灵的起伏。诺亚和弥央作为送行者，常常吹奏笛子来传递他们遇到的无数逝者的声音。
本作音乐的导向有一种温和的忧伤，符合《异度神剑 3》的现实基调，评测者非常欣赏这一点。在这方面和更加夸张或过激的《异度神剑 2》不同，本作的氛围更加谨慎而稳健，甚至与《异度神剑》初代相比也是如此。不是说以前的风格不好，但前作的手法不符合本作主题。
评测者认为本作的英语语音比前作更佳，虽然仍有一些不可避免的瑕疵。
现在《异度神剑 3》是评测者最喜欢的现代 JRPG 之一。仅有的缺点包括获取支线任务、一些说了就剧透的叙事节奏、锯齿对画面的破坏，除此以外都值得体验。现今少有 JRPG 有这样的角色阵容；重要的角色塑造更是往往通过演出而非对话展现。评测者认为在 143 小时的游戏过程中没有垃圾时间，游戏的漫长旅程有着与之相匹配的节奏。
尽管《异度神剑 3》从前作中汲取了许多基础要素并加以进化，它仍然有其特色。尝试本作有深度的战斗系统中的各种选择真是有趣。本作既可以给新接触系列的玩家不错的体验，又能让老玩家满足。对于从《异度装甲》一路追随高桥哲哉的玩家，也能看到许多暗示。
RPG Site 相信《异度神剑 3》是一部现代 JRPG 之杰作。
评分：10 / 10
《异度神剑 3》将于 7 月 29 日发售，全区支持简体中文·繁体中文，可使用任天堂游戏兑换券兑换。
RPG Site 的 Josh Torres 和 Adam Vitale 指出，Monolith 软件成立二十多年来一直在游戏设计和叙事上有着雄心壮志。他们最大的成功是持续了 12 年的「异度神剑」RPG 系列。系列中的每款作品都令人喜爱，但都并非完美，存在许多缺点。这些不够完美的作品成为了 Monolith 软件的某种垫脚石，使得《异度神剑 3》成为了仿若 Monolith 软件为之努力的“终极作品”，是对系列所有前作之遗留的一种致敬。它既结合了前作中的许多机制，又有着自己的特色，在他们玩过的那些最令人难忘的 JRPG 中开辟了一条全新的道路。
本作是系列中最长的游戏，极为庞大，内容丰富，比起《异度神剑》和《异度神剑 2》展现了 Monolith 软件更进一步的梦想。
主要的 6 个角色在初始章节中就加入，避免了 JRPG 常见的离队问题。本作取消了场景牵绊对话，但将其融入到了主线和支线任务中，以更自然的方式展现角色的交流与关系的发展。本作对角色关系的描绘和处理方式在 RPG 中是最优秀的一档。六个主要角色之间有着非常有趣的互动。
与前作类似，本作前 12 ～ 15 小时中充满了教程，不过吸取了前作的教训，有大量渐进的教程和详细解释，并可以在菜单中打开反复观看。二周目中教程可以跳过。
本作仍然有着与系列保持一致的战斗方式，包括各种技能及其连锁。但与此同时加入了许多新要素。此外，职业系统吸取了《异度神剑 X》的优点，又使人想到《最终幻想 5》。六个角色从初始职业开始，不断解锁其他职业，每个职业都有自己的战技，部分角色可能还有专属战技，并可以通过长期使用某个职业提升职业等级。战技的充能方式（初代的方式还是 2 代的方式）则取决于职业来源的国家。玩家最终可以给每个角色在 3 种职业战技、3 种大师战技和一种天赋战技中选择出战斗中使用的战技。衔尾蛇的战斗中又融合了新的战技。
本作战斗系统非常丰富，而游戏前几个小时中对战斗的教学做得很好，使玩家逐渐了解其中的各个方面，再融合到一起。本作的战斗中去掉了 QTE。
第七人“英雄”角色不能控制，但入队后会得到该角色的职业。“英雄”并不是通过抽卡获得，而是通过主线或支线剧情带来。各个职业带来的效果是不尽相同的。有一个职业甚至与其他所有职业的规则都不相同，并带有一个专用的教程。
本作的战斗具有极大的灵活性，队伍、技能、职业等都可以大幅度定制。玩家也可以随时在战斗中切换到要控制的角色。每个职业有对应的服装，支线任务则可以提升职业等级上限。
本作回归的宝石制作机制比初代更精简；随处可收集的金 / 银诺彭币有多种用途，可以提升职业等级和升级宝石制作。银诺彭币可以提升角色职业技能，金诺彭币则可以提升宝石等级。诺彭币可以从诸多方式获得。
流程中玩家了解英雄机制之后的某个时候，将可以返回之前的区域去招募第一波英雄。
评论者认为游戏的场景初始有点无趣和沉闷，因为最初主要是一些荒地和贫瘠的山谷，但深入后会发现环境视觉令人惊异，特别是后期的许多地区，极其庞大而多样，再多说就剧透了。
本作的地图不是无缝地图，但仍能带来类似《异度神剑 X》的感觉，而且将《异度神剑》和《异度神剑 2》中的许多区域和地图外科手术般地融合在了一起。同区域传送加载时间很快，跨区域会稍微慢一点，但可以接受。
RPG Site 认为本作最大的缺点在于画质，Monolith 软件的雄心壮志代价就是游戏中有很多锯齿。不过，过场动画会好一些。自适应分辨率使得战斗中画质可能会下降，特别是大场景中的战斗可能会变糊。帧数基本上能保持 30 fps，敌人在远处的活动可能帧率较低，个别殖民地可能会有掉帧。掌机模式的表现比《异度神剑 2》有所改善。
另一方面，本作的引擎相比《异度神剑 2》《异度神剑终极版》有所改进，照明令人惊叹，视觉风格符合剧情中的过场，过场中的战斗场景编排十分出色。
《异度神剑 3》深入描绘了「艾欧尼翁」世界中的普通人。主角一行人找到了消弭殖民地敌意的方法，而殖民地会带来大量的支线剧情。很多支线任务中的重要角色同样令人印象深刻。人物关系和角色亲密度在本作中回归，展现了 NPC 之间的关系。完成殖民地支线任务则可以提高亲密度和殖民地等级。不足之处是接支线任务的过程可能有点麻烦，有时需要在殖民地里转来转去才能找到，再在休息时讨论才行。支线任务及其收集物可能没有出现在小地图上，偶尔会难以找到。
某些剧情过后，各殖民地的支线任务可能还会增加，使得玩家还得回去寻找。不过，评测者相信本作没有限时任务（推进主线剧情后可能错过的任务）。
本作的音乐与前作有所不同。虽然也有引人入胜的欢快或激烈曲目，但音乐更多地渲染了情绪和氛围，常用笛子来表现音乐的主要动机。由于游戏主题围绕着“人终将逝去”一类的主题，音响设计上引入了更多心灵的起伏。诺亚和弥央作为送行者，常常吹奏笛子来传递他们遇到的无数逝者的声音。
本作音乐的导向有一种温和的忧伤，符合《异度神剑 3》的现实基调，评测者非常欣赏这一点。在这方面和更加夸张或过激的《异度神剑 2》不同，本作的氛围更加谨慎而稳健，甚至与《异度神剑》初代相比也是如此。不是说以前的风格不好，但前作的手法不符合本作主题。
评测者认为本作的英语语音比前作更佳，虽然仍有一些不可避免的瑕疵。
现在《异度神剑 3》是评测者最喜欢的现代 JRPG 之一。仅有的缺点包括获取支线任务、一些说了就剧透的叙事节奏、锯齿对画面的破坏，除此以外都值得体验。现今少有 JRPG 有这样的角色阵容；重要的角色塑造更是往往通过演出而非对话展现。评测者认为在 143 小时的游戏过程中没有垃圾时间，游戏的漫长旅程有着与之相匹配的节奏。
尽管《异度神剑 3》从前作中汲取了许多基础要素并加以进化，它仍然有其特色。尝试本作有深度的战斗系统中的各种选择真是有趣。本作既可以给新接触系列的玩家不错的体验，又能让老玩家满足。对于从《异度装甲》一路追随高桥哲哉的玩家，也能看到许多暗示。
RPG Site 相信《异度神剑 3》是一部现代 JRPG 之杰作。
评分：10 / 10
《异度神剑 3》将于 7 月 29 日发售，全区支持简体中文·繁体中文，可使用任天堂游戏兑换券兑换。
增程式电动车，为什么又回来了？
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
和朋友借了一台EQS。当我得知这台车由于过于稀有以至于出租价格高达每天六千块的时候（主要是车企和媒体租用），顿时意识到自己薅了几万块的羊毛。试过之后我觉得想说的话挺多，与大家分享一下自己的感受与思考。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
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